Тестирование компакт-кроссовера DFSK 500: одна комплектация, атмосферный ДВС и скромная цена
В преддверии 1 октября 2024 года, когда автомобили в России могут стать еще менее доступными из-за повышения утильсбора, на рынке появилось антикризисное предложение в самом популярном сегменте SUV. Компакт-кроссовер DFSK 500 располагает безальтернативной комплектацией, атмосферным мотором с вариатором, набором полезных функций и при этом имеет в руках козырь, который бьет тузов из других колод — у него очень конкурентная стоимость: 1,75 млн рублей. Корреспондент iXBT.com в числе первых оценил и сам автомобиль, и его ходовые способности.
«Бренд DFSK создан для того, чтобы покорить Европу и Латинскую Америку, — заявил на презентации «пятисотки» Кирилл Иванов, директор по продукту российского отделения Dongfeng. — Это одна из немногих китайских компаний, которая потратилась на получение 5-летнего европейского сертификата TUV, позволяющего продавать в Старом Свете всю модельную линейку. На данный момент сертификат активен, наибольшие продажи — в Боснии и Сербии».
Компактный вседорожник DFSK 500 появился в конце 2019 года. Построен на той же глобальной платформе, что и Dongfeng 580 и iX5 (и в какой-то степени iX7). Даже премиальный Seres M7 отчасти ведет свое начало от той самой платформы. Но в родословной, как это часто бывает с китайскими машинами, немало и других имён. Так, на родине автомобиль изначально продавался в виде «электрички» Fengon E3 EV, в Европе — как Seres 3. Появившаяся бензиновая версия в Китае получила имя Fengon 500, а на экспорт пошла под названием DFSK Glory 500. Благодаря подписанному два года назад специальному инвестиционному контракту (СПИК) компания «Моторинвест» организовала в Липецкой области производство электромобилей под маркой Evolute, и вот уже осенью электрический Fengon преобразился в хорошо нам знакомый i-Joy, который, собственно говоря, является двойником »500-ки».
Почему DFSK 500
Решение о российских поставках DFSK 500 было принято исходя из потенциально хорошей цены и того факта, что автомобиль неплохо покупают на вышеназванных рынках. В пресс-службе Dongfeng утверждают, что DFSK 500 практически неубиваемый и надежный, как деньги в банке. Чтобы не быть голословными, приводят следующие факты: тормозной диск у »500-ки» больше и толще, чем, например, у моделей Chery. Рычаги подвески у него совсем другого сечения. Иная толщина пружин и амортизаторов. «Всё, что есть в машине — сделано максимально прочно. Да, возможно, местами топорно, однако, уверяю, служить это будет долго», — подчеркнул Кирилл Иванов.
Отдадим должное представителю компании: он с некоторым скепсисом отозвался о внешности DFSK 500, однако разделять это сомнения я бы не стал: она (внешность) не такая и старомодная — i-Joy тому лучший пример. Да, в экстерьере нет заносчивости гаишника с престижного перекрестка, чем порой грешат новомодные «китайцы», но при всем том анфас автомобиль имеет нечто общее с такими «заводилами» сегмента, как Hyundai Creta предыдущего поколения, Nissan Qashqai или Nissan Kicks. Кормовая часть с «растянутыми» буквами «D F S K» оригинальна и выглядит по нынешним меркам вполне свежей. Шильдик »500» выполнен в стиле Fiat 500, а что подразумевает под собой сама эта цифра, не знает никто, но точно это не отсылка к показателю крутящего момента.
Позиционирование
На родном китайском рынке кроссовер продается под маркой Dongfeng, при этом там присутствует версия на «механике». Наши от нее отказались сразу, еще на этапе обсуждения. «Мы точно знаем микс продаж китайских кроссоверов в России и видим, что спрос на машины с ручной коробкой передач все меньше и меньше», — отметил Кирилл Иванов. У DFSK 500 очень широкая потребительская аудитория — от 25 до 60 лет. Уровень доходов покупателей — ниже среднего, таких людей не надо призывать оставлять чины за дверями. Машина, как это принято говорить в подобных случаях, призвана стать первой иномаркой, этакий «хлеб на каждый день, а не торт по воскресеньям».
«Те, что с модным дизайном, агрессивным мотором, спортивной подвеской и ковшеобразными креслами — не наши конкуренты, — заявил Кирилл Иванов. — Наш автомобиль для тех, кто за адекватные деньги хочет получить качественный неброский дизайн и ни в чем себе не отказывать в поездках на дачу. Как пример, пояс по нижней части кузова из некрашеного пластика — мы его нарочно царапали и смотрели, что из этого выходит. Утверждаю: в случае чего можно и притереться».
По словам эксперта, у »500-ки» одна из самых длинных колесных баз (2655 мм) среди конкурентов, хотя снаружи это не заметно. Поэтому по поведению и плавности хода автомобиль ближе к С-сегменту. Длина кроссовера маленькая (4385 мм), отсюда короткие свесы и, как следствие, неплохая геометрическая проходимость. В ходе теста мы вывешивали автомобиль по диагонали — все в порядке, двери открываются и закрываются как ни в чём не бывало.
В списке конкурентов — самые простые и доступные на сегодняшний день кроссоверы. Единицы — с атмосферным мотором (типа Kaiyi X3, Chery Tiggo 4 Pro, Lada Vesta SW), большинство все же турбированные, но в базовой комплектации: Livan X6 Pro, Belgee X50, «Москвич 3», Omoda C5, Changan CS35Plus и т. п. И на их фоне предложенный ценник ставит новичка в самое выгодное положение. Сохранится ли он после сентября, не известно.
Комплектация (одна, но оптимальная)
Комплектация у DFSK 500 всего одна. «Мы попытались сделать ее оптимальной для России, — уточнил представитель бренда. — Относительно тех машин, что приезжали к нам на сертификацию, она видоизменилась. В Китае, например, базовая версия абсолютно пустая, и мы убедили своих азиатских партнеров добавить необходимые опции. Топ-вариант, скажу сразу, не просили, ибо в российской линейке «Моторинвеста» есть более дорогой Evolute i-Joy. И везти в Россию такой же по насыщенности SUV нет никакого смысла. Плюс в КНР «топ» идёт с турбированным мотором, а это другие надежность и цена. Другими словами, автомобиль зашел бы на территорию таких бестселлеров, как Geely Coolray и Haval Jolion».
При этом российские маркетологи смогли выторговать для DFSK 500 бесключевой доступ, датчик света, камеру заднего вида, зеркала с подогревом, легкосплавные колесные диски 215/60 R17 (вместо 16-х), перфорированную эко-кожу, электронный стояночный тормоз с функцией Auto Hold, мультируль с усеченной внизу окружностью и обогревом (мало кто из конкурентов предлагает это в «базе»). Китайцы предлагали люк, но получили отказ — нет, говорят, в России должного спроса.
Дорожный просвет автомобиля — 191 мм, такой же у китайского «донора». По этому показателю DFSK 500 проигрывает лишь Lada Vesta SW Cross. Клиренс мерили под пластиковой защитой моторного отсека. Он, кстати, представляет собой этакий «пыльник», который при покупке автомобиля лучше заменить на стальной аналог. Есть еще у автомобиля датчик давления в шинах и светодиодные ДХО.
Салон
Салон автомобиля просторный ровно настолько, насколько этот самый простор может обеспечить компактный кузов. При этом обращает на себя внимание черная обивка потолка (с одним плафоном спереди). В данном сегменте ее мало кто предлагает, хотя это практично.
Равно как далеко не все конкуренты могут похвастать центральным подлокотником с подстаканниками на заднем диване, а у DFSK 500 он по умолчанию. За спиной водителя можно разместиться втроем, этому помог низкий трансмиссионный тоннель.
Спинка второго ряда складывается, скажем так, по старинке — вытягивается подушка кресла, наклоняется и на ее место опускается спинка. Таким образом образуется ровный пол, и сегодня мало кто предлагает подобную схему. За диваном — жесткая полка багажного отделения; у того же Haval H3, например, она идет за доплату. Чем ещё хороша полка? Она как бы подсекает лишний звук из грузового отделения. Багажник не самый ёмкий, всего 318 литров. Но это до полки, а все «китайцы», как известно, меряют до подголовников заднего дивана. Если прибегнуть к подобному измерению, можно говорить о 380–390 литрах полезного объёма. В общем, стандартный для сегмента литраж. Под полом спрятаны докатка и органайзер. Задняя дверь открывается без помощи электричества.
Кресло водителя широкое, что называется, под нашего человека. Но я бы поостерегся назвать его безоговорочно удобным в плане анатомии. Механическими регулировками так и не удалось подобрать максимально комфортное, что называется, «моё» положение. При этом после более 600 км, на финише маршрута у меня, тем не менее, не появился повод обратиться к мануальному терапевту. Есть электроподогрев.
Руль регулируется исключительно по вертикали, но ход явно недостаточный. Пластик торпедо подчеркнуто твёрдый, как когда-то у Lifan, есть риск, что со временем начнёт скрипеть. «Приборка» аналоговая, чем-то напомнила Suzuki SX4. Цифрового варианта, как, например, у Evolute i-Joy, нет в принципе.
DFSK 500 — не новомодная «новогодняя ёлка», в которой всё моргает и светится посредством двух-трёх, а то и больше экранов. Здесь простецкий 7-дюймовый ЖК-дисплей, установленный в верхней части центральной консоли и постоянно бликующий при солнечном освещении. Ни Android Auto, ни Apple CarPlay не поддерживаются, интегрирован разве что навигатор (можно дублировать со смартфона). Правда, как нам сказали, если дела с продажами автомобиля пойдут хорошо, оба протокола в него «запилят» обязательно. Добрых слов заслуживают разве что качественная русификация да приличное быстродействие, без ощутимых задержек при пролистывании скромного меню.
Под монитором кнопка аварийной сигнализации, а по бокам два дефлектора системы вентиляции «а-ля Mercedes». Под ними старые добрые кругляши системы кондиционирования, всё просто и удобно, и не нужно на ходу отвлекаться от дороги, ища соответствующие настройки в меню экрана. Еще ниже USB-порт; сила тока скромная, поэтому смартфон заряжается небыстро. Тут же, собственно говоря, само место, где может лежать гаджет. Оно, в отличие, скажем, от Kaiyi X3, прорезиненное, но по причине низких бортиков смартфон не раз выпадал в ноги водителя при совершении резких поворотов что в нашем экипаже, что у коллег по тест-драйву. Подсветки в салонных зеркальцах нет, равно как нет сигнального маячка в наружных «лопухах», предупреждающих о приближающейся помехе сбоку.
Зато есть система помощи при старте в гору и спуске с горы. Опробовали ее работу, вроде без особых претензий: когда спускаетесь, система, как и положено, подтормаживает колёса. При этом скорость можно регулировать до 7–8 км/ч.
Как едет
Если у того же Kaiyi X3 моторный отсек полностью закрыт пластиком, то в случае с DFSK 500 всё с точностью до наоборот. Здесь словно гуляет ветер, добраться до того или иного узла — проще простого, даже упомянутый «пыльник» защиты картера двигателя просматривается в полной конфигурации. Давно такого не видел.
1,5-литровый цепной двигатель SFG15A известен по моделям Dongfeng 580 и iX5, разве что он представлен в атмосферном варианте. Менеджер компании отзывается о нём, как о надёжном и проверенном временем ДВС, способном выдерживать пробеги 200 000 км и больше. Такие же моторы, кстати, устанавливались одно время на дорестайлинговые Voyah Free и Seres Aito M5. «Атмосферник на фоне турбированных аналогов — это, прежде всего, надежда на то, что будет работать максимально долго», — уточнил Кирилл Иванов.
На крышке топливного бака написано: «Только неэтилированный бензин АИ-92». Но, что интересно, в ОТТС рекомендуется »95-й». Таким образом, налицо некоторая нестыковочка, о которой в компании Dongfeng знают и говорят, что вопрос будет решён. Заявленный расход топлива — 8,7 л/100 км пути. Мы в ходе теста не смогли уложиться в эту цифру. С другой стороны, машины были абсолютно новые, необкатанные, всего с 200-километровым пробегом, да и гнали по хорошим астраханским дорогам и 140, и 160 км/ч.
С мотором идёт бесступенчатый вариатор RDC18 производства фирмы с трудно произносимым названием Jianglu&Rongda. Нашему потребителю это имя ни о чем не говорит, но компания, как нам объяснили, работает на внутреннем рынке Китая более 20 лет. В своё время их вариаторы устанавливались на Lifan и на ряд китайских марок, официально не представленных в России. По информации Кирилла Иванова, актуальный CVT является одной из последних итераций с исправленными детскими «болячками». Конструктивно он простой, рассчитан на «переваривание» 200 Нм крутящего момента. Замена масла осуществляется через 30–40 тысяч километров пробега, техобслуживание — через каждые 10 000 км, нулевое — через 2 000 км. Вариатор работает адекватно: не особо задирает обороты и не даёт сильно нагружаться.
А вот двигатель постоянно норовит загнать стрелку тахометра повыше, к красной зоне, сопровождая свой ограниченный «лошадями» потенциал внушительным ором. При этом «на выхлопе» весьма «димедрольный» разгон и тяговые потуги. Причём не важно: в спортивном вы едете режиме или перешли на ручное управление. Не хватает объёма. Спасла бы турбина, но и она, как мы сказали выше, отсутствует. Переход на пару ступеней при обгоне возможен, но только если это максимум 90–100 км/ч. Все, что выше, «атмосфернику» тяжелее и тяжелее.
Вопрос «шумки» особый: внутри тихо, но только до «сотни», а дальше шум очевиден, и дело не только в скромных китайских шинах Chao Yang. Справедливости ради замечу, что шум носит, скажем так, внешний характер, потому как разговаривать с соседом справа и на 140 км/ч можно без особого надрыва связок. А вот обращаясь к седоку на заднем ряду уже придётся повысить голос.
Технические возможности 1,5-литрового SFG15A сильно ограничены. 116 сил — не суть какая большая цифра, колыхнуть атмосферу с ней никак не получится. Да и величина крутящего момента 148 Нм — отнюдь не рекордная в сегменте. Все это, естественно, отражается на динамике. То бишь пить лавровишневые капли за рулем DFSK 500 точно не придётся — автомобиль едет ровно так, как обучен. А это, по нашим скромным замерам (официальных данных нет), никак не меньше 13–14 секунд до «сотни». Автомобиль не для загородных гонок, любит, наоборот, плавную работу с педалью акселератора — главное, уловить «своё» дозирование тяги.
»500-й» не особо «штормит» на извилистой дороге, вполне мягок на гравийке, практически не обращая внимания на ямы и неровности, и относительно комфортен на асафальтобетоне. При этом не могу сказать, что у кроссовера какая-то чудо-схема ходовой части. Скорее, наоборот, всё максимально просто и знакомо: спереди — McPherson, сзади — балка. Думаю, китайцам удалось каким-то образом наделить эту связку более-менее внятными настройками, которые, тем не менее, не во всех ездовых режимах обеспечивают звуковую тихость хода.
У руля хоть и не эталонная, но в целом неплохая «налитость». Но это на асфальте, а на каменистой дороге картина меняется: «бублик» заметно легчает и становится «прозрачным». И тут уже самое время снизить скорость ради безопасности — своей и пассажиров. Обратная связь недостаточная — кроссовер относительно хорошо держит прямую, но не всегда точен в поворотах.
Потенциал модели
Простой и незамысловатый DFSK 500 — автомобиль преимущественно для регионов, потому как в мегаполисах запросы иные. И в представительстве Dongfeng это хорошо понимают. На мощностях «Моторинвеста» в Липецкой области выпущена ограниченная партия »500-х». 200 машин уже доехали до дилерских центров (таковых по стране порядка 70, преимущественно мультибрендовые), и даже поступили сигналы о первых продажах.
По словам Кирилла Иванова, в среднем каждый дилер берет по 10–12 автомобилей, дальше — повторные заказы. Дилеры Москвы и Московской области успели даже выставить машины на клиентские тест-драйвы.
Успеху автомобиля может помочь конкурентоспособная цена. Опять же, машину надо умело представить рынку, чтобы не получилось, как с родственным Dongfeng 580. Он уже 7 лет на российском рынке, но завозится в страну понемногу, рекламных бюджетов на него не было и нет, как-то сам себя продает, как — не понятно. Вроде бы по 30–40 машин в месяц по России отгружать получается, ничего для этого не делая. Но не думаю, что таким же путём должен следовать DFSK 500. Либо ты сидишь за столом, либо своё имя находишь в меню.
Полный текст статьи читайте на iXBT
