Трек-дни в Америке
Поскольку я периодически публикую фотографии с трек-дней, ко мне часто обращаются с вопросами и просьбами больше рассказать о том, как это происходит там, где я живу. (Так как в мире Эпол ничего не происходит, кроме того, что машина по печатанию денег перманентно обречена, то расскажу о треках, тем более, что это тоже интересно).
Я как-то уже упоминал на страницах этого блога про то, что я делаю на треке — оно прячется за аббревиатурой HPDE и означает High Performance Driver Education. Это не те «трек-дни», на которые я ездил ещё когда жил в Москве: в Мячково или на Moscow Raceway ты приезжал на трек, надевал свой или арендованный шлем и валил что есть мочи по треку на свой страх и риск. Умеешь ты ездить или не умеешь, знаешь трек или не знаешь, понимаешь теорию про прохождение поворотов или нет — никого не волновало, бери и езди. Ещё и телеметрией замеряли, чтобы понимать, как быстро ты проехал круг. Вот и весь трек-день. Так вот, тут все не так.
Все начинается с организации. В моем случае это NASA, но не космическая, а National Auto Sport Association. Это организация с членскими взносами, которая и занимается подготовкой того, что я называю «трек-днями». Есть и другие похожие организации, которые к тому же в дополнение к HPDE-сессиям организовывают также различные соревнования (time trial, autocross, и тд), но мы сейчас не об этом. Географически организация разбита на несколько региональных подразделений, каждое из которых занимается организацией заездов в своём регионе. В моем случае это North East, и это значит, что в её ведении находятся мероприятия на треках в Массачусетсе, Коннектикуте, Нью-Йорке, Нью-Джерси и Пенсильвании. Приезжать на мероприятия может вообще кто угодно, это зависит от расстояния и уровня упоротости. Например, на последнем дне на мероприятии была компания из Канады, которым до трека (Watkins Glen International в штате Нью-Йорк) было даже ближе, чем мне из Пенсильвании. Основной недостаток региона — сезонность, а вот в той же Аризоне или Калифорнии народ катается круглый год на треках.
Так вот, NASA собирает ежегодные членские взносы (около 100 долларов), и человек становится членом организации и имеет право приезжать на организуемые мероприятия. Участие в мероприятии также платное — для водителей вроде меня, участвующих в HPDE-заездах, стоимость одного дня около 300 долларов. NASA берет на себя все организационные вопросы по аренде трека и обеспечению безопасности на треке, включая сигнальщиков с флагами на определенных точках трека, и пожарных со скорой (которые, я не сомневаюсь, в случае чего выставят ещё свой отдельный счёт за услуги). И вот, лавируя между различными другими мероприятиями, которые происходят на том или ином треке, NASA находит 1–2–3 дня, и бронирует трек под себя. Члены организации (те, которые в HPDE, а не гонщики — у них своя система, когда этапы гонки могут идти все три дня) видят расписание и могут записываться на любой из дней, чтобы проехать по треку. Под «записываться» в данном случае я имею в виду оплатить участие в тот или иной день (или все дни).
В день заездов регистрация начинается в 7 утра. Соотвественно, если трек далеко от места проживания, можно выехать заранее и переночевать где-то поблизости в гостинице. Гостиница также пригодится, если приезжаешь на больше, чем день. Нужно прийти к администратору, администратор найдёт тебя среди записанных, проверит водительское удостоверение (что его срок действия не закончился), выдаст ремешок определенного цвета, соответствующий группе классификации (об этом чуть ниже), и направление на «техосмотр». С этим направлением заезжаешь на пункт техосмотра, где ребята проверяют состояние резины, наличие тормозной жидкости, отсутствие потеков масла, и работу стоп-сигналов. У «подготовленных» машин они проверяют также состояние многоточечных ремней и крепление сидений (это то, что я видел, может, ещё что-то проверяют). У кабриолетов проверяют защитные дуги.
Также (что немаловажно), они проверяют, чтобы в салоне автомобиля ничего, кроме водителя и его шлема, не было. Из машины нужно вынуть практически все: все бумажки из бардачка, все коврики из салона, запаску и компрессор из багажника, и тд, и тп. В машине не должно быть свободно болтающихся предметов: то ли для того, чтобы в случае чего в голову это не прилетело, то ли для того, чтобы (опять же, в случае чего) не собирать лишнее барахло по территории трека. Ещё проверяют сертификацию шлема, если свой (приехать со шлемом от горных лыж не прокатит), но при отсутствии своего шлема его можно тут же арендовать у администратора (кажется, 25 долларов в день). Если машина проходит проверку, на неё клеят кружочек определенного цвета, соответствующий группе водителя, и поехали! … нет, не так быстро, это ещё не все. Но сначала про группы.
Все водители HPDE делятся на 4 группы (по уровню квалификации) и по умолчанию в первый раз все попадают, естественно, в первую группу. Всем водителям в первой группе обязательно положен инструктор — это человек, который сидит с тобой в машине на треке и учит тебя по этому самому треку ездить с помощью переговорного устройства (наушника с микрофоном, который засовывается под шлем). Инструктор невероятно полезен на первых порах, когда ты понятия не имеешь, что вообще надо делать, а также позже, если попадается новый трек. Инструктор рассказывает о том, как правильно ехать по треку, показывает лучшую (по его мнению) траекторию, учит обращать внимание на другие автомобили на треке и на сигнальщиков на постах, отмечать точки начала торможения, места, где нужно начинать давить на газ, места, где не нужно давить на тормоз, и тд, и тп. Инструкторы — это зачастую гонщики-любители, которые за то, что учат других ездить, получают возможность самим ездить на треке бесплатно. Казалось бы, неплохая комбинация, но я как представлю, каково оно ехать по треку с каким-то неопытным водителем, и не удивляюсь, что седых волос у инструкторов полно.
После того, как инструктор увидел, что водитель вполне справляется сам — едет уверенно по треку, по правильной линии, не хулиганит и вообще ведёт себя ответственно, он переводит водителя во вторую группу и разрешает ехать самостоятельно. Во второй группе всегда можно попросить себе инструктора, если, например, давно не катался, или же, как было в моем случае на Watkins Glen, когда для меня трасса была новая. Мой инструктор вначале прокатил меня по трассе на своей машине, а потом проехался разок со мной, и мне это сильно помогло. В третьей группе едут те, кто уже был неоднократно на различных трассах, ну, а четвёртая — это уже буквально разминочная перед гонками (например, на последнем трек-дне в 4 группе ездил сток-кар из NASCAR). Чаще всего группы едут раздельно, но иногда, бывает, смежные группы объединяют: то есть может ехать одновременно 1 и 2, или 2 и 3, или 3 или 4, но 1 и 4 никто вместе не пустит, потому что то, как ездят эти группы, серьезно разнится.
Главное отличие HPDE от простых «трек-дней» и от гонок заключается в том, что здесь не приветствуется агрессивная езда и все обгоны происходят по обоюдному согласию и подтверждению (по крайней мере, в группах 1–3 — в группе 4 я ещё не ездил). Это правило неукоснительно соблюдается, а за его нарушение могут запретить участие в заездах. Суть заключается в том, что HPDE — это в первую очередь обучение, и устраивать гонки тут никто не даст. Но если у кого-то более быстрая машина, то понятно, что рано или поздно она догонит более медленную. В этом случае водитель более медленной машины должен увидеть машину сзади, и левой рукой указать, с какой стороны он даёт этой машине возможность обогнать себя: справа или слева. По возможности также нужно убедиться, что с указанной стороны есть достаточно места для обгона, а также стараться не мешать обгону (например, всячески давить на газ, пока тебя кто-то обгоняет).
На треке есть четко указанные зоны, где обгонять можно, а где нельзя: как правило, обгонять можно на прямых. В поворотах, S-петлях и прочих сложных местах обгонять, даже если водитель впереди дал сигнал (что маловероятно), запрещено. Хорошо это или плохо? Конечно, когда ты едешь за какой-нибудь MX-5, а там сидит начинающий гонщик, который забыл смотреть в зеркало заднего вида, и поэтому не даёт тебе сигнал для обгона, то можно изойти пеной из ушей по этому поводу, но в большинстве своём все водители тренируются в том числе и на то, чтобы видеть все, что происходит вокруг, и оперативно дают сигнал для обгона. Надо также помнить, что на трек приезжают люди на самых разных машинах, и сейчас ты исходишь пеной на Мазду впереди тебя, а через 30 секунд у тебя на хвосте будет сидеть 911 GT2 RS и будет точно также думать про тебя.
Вот тут я обгоняю один Корвет, а второй в это время висит у меня на хвосте и активно думает про меня
Поскольку HPDE — это не соревнование, то и время на треке не имеет принципиального значения, особенно если трек не очень длинный и ты постоянно утыкаешься в кого-то более медленного — из-за машины или отсутствия опыта (что особенно характерно для моей второй группы). Поэтому учишься находить дзен в том, чтобы оттачивать прохождение поворотов максимально близко к апексам, фокусируешься на поиске максимально поздней точки торможения, плавного дауншифта с подгазовкой, и прочих важных вещах. Мне на последнем дне повезло: была очень длинная трасса и мало машин, и поэтому даже когда на трассу выезжали 15 машин, за время заезда они так хорошо растягивались на 5+ км трассы, что вообще мало кого видел, пока наматывал круги.
Сами заезды длятся 20–30 минут, в зависимости от загруженности трека (количества водителей и мероприятий в этот день), и таких заездов за день может быть 4–5. Может показаться, что это мало, но я хочу сказать, что даже 4 заезда по 20–25 минут физически утомляют, наверно, не меньше, чем 20 минут на велосипеде в горку, так что перерывы по полтора-два часа между заездами (пока ездят другие группы) — это даже очень полезно. Можно поспать, можно твиттер почитать, можно пообщаться с коллегами, поизучать другие машины — короче, есть чем заняться. Кроме того, для водителей первой и второй групп проводится также «загрузочный» инструктаж. В самом начале дня один из инструкторов рассказывает все про трассу и её нюансы, повторяет значения различных флагов, которые можно увидеть на трассе, и отвечает на вопросы.
После каждого заезда водители «сгружают» свои вопросы и комментарии ведущему инструктору, а тот поясняет какие-то детали. Кроме того, поскольку инструкторы ездят в группах (то водителями, то пассажирами), они также следят за тем, кто как ведёт себя на треке, и могут давать корректирующие замечания. Такая обратная связь тоже очень полезна. Естественное прогрессирование между группами — по мере роста навыков и умений, когда наблюдающие за треком отмечают твои возможности и переводят тебя на следующий уровень. При желании, после 4 группы можно получить гоночную лицензию и участвовать в соревнованиях, но это требует уже совсем другого уровня подготовки водителя, автомобиля и бюджета.
Вообще в организации даже, казалось бы, такой простой штуки как трек-день участвует достаточно много людей: от администраторов и инструкторов до техников, проверяющих автомобили, и маршалов, которые выпускают машины на трек и «загоняют» их обратно. Есть и свой врач на всякий случай. На территории треков есть, как правило, кафе, где можно перекусить, но всегда полезно привезти ещё что-то с собой: какие-то снеки, фрукты, и обязательно много воды. Физические нагрузки, особенно в летнюю жару, требуют обязательно тщательной гидрации. В основном все стоят на открытой площадке, но на некоторых треках есть гаражи, которые можно арендовать, а иногда бывают гаражи, куда можно заехать и бесплатно. Шиномонтаж, воздух, магазины с запчастями — это все зависит от самого трека и его развитости.
Машины тоже бывают самые разные — от совершенно гражданских VW Jetta или Mazda 3 до каких-то безумных кастомов и сток-каров. Можно четко выделить несколько массовых групп автомобилей на таких мероприятиях:
⁃ Миаты (Mazda MX-5 различных годов и поколений, и различной степени прокачанности и убитости)
⁃ Toyota/Subaru (GT-86/BRZ)
⁃ Американские мускулы (Камаро и Мустанги, Челленджеров не видел ни разу)
⁃ Корветы
Менее популярны, но встречаются часто BMW различных серий M, а так дальше сплошной зоопарк вплоть до разных Porsche, Ferrari и McLaren. Все ездят в меру своей упоротости и страха за машину. Желающие могут приобрести страховку на трек-день (по-моему, около 200 долларов), так как обычная автомобильная страховка происшествия на треке не покрывает. Случаются ли на производстве несчастные случаи? Случаются, конечно, всякое бывает. Очень многие приезжают с машинами на лафетах или в фургонах, и у них автомобили уже настолько модифицированы, что на дороги общего пользования и не выезжают (у них нет номеров, за них не надо платить ежегодные регистрационные платежи и оплачивать страховку). Но это тоже совсем другой уровень.
В принципе, от водителя ничего, кроме автомобиля и шлема, не требуется для участия в HPDE. Но надо быть готовым к повышенному износу компонентов автомобиля (тормоза, резина), а также к ооооооочень высокому расходу топлива. Я как-то пересчитывал из американских миль на галлон и у меня получилось что-то около 40 литров на 100 км. Ничего удивительного, что мой бак на почти 80 литров за 4 25-минутных заезда уходит почти полностью. (На треке обычно есть бензоколонка, где бензин будет стоить примерно в 2 раза дороже, чем в соседнем городке). Два года назад тормозные колодки закончились за один трек-день. К 80 тыс км в машине я уже сбился со счета, сколько колодок я заменил, и, если я не ошибаюсь, то это у меня уже 3-й комплект тормозных дисков (не говоря уже о том, что в борьбе за уверенность в тормозах и отсутствие перегревов я был вынужден поставить тормоза от более взрослой версии своей машины). А есть ещё комплект резины чисто для трека, на своих отдельных дисках — тоже недёшево.
Стоит ли оно того? Для меня однозначно ответ «да». То удовольствие, когда ты понимаешь, что раньше начинал тормозить у отметки в 500 футов, а теперь — у отметки в 200, при том, что скорость только выросла к этому моменту, сложно сравнить с чем-то ещё. Когда ты понимаешь, что инструктор не зря говорил «не тормози перед этим поворотом, просто отпусти газ, потом сразу за апексом жми на газ», и машина, подчиняясь каким-то там своим законам физики, которые ты понимаешь только пятой точкой, проходит поворот на 90 градусов на скорости в 140 км/ч — это удовольствие даже сложно описать. Пусть даже это не гонка, но это действительно high performance driving, который помогает и в жизни (потом так «вжик-вжик» в трафике, и всех сразу обогнал). Шучу, конечно. На самом деле, гоняя по таким трекам, гораздо лучше понимаешь опасность такого средства передвижения, как автомобиль, и опасно гонять по дорогам общего пользования уже не хочется. А ещё опыт на треке позволяет все-таки учиться больше видеть на дороге, не заужая область зрения, что помогает чувствовать и предугадывать всякие нештатные ситуации на дороге.
ЗЫ Правда, в последний раз трасса Watkins Glen была страшноватой. То ли потому что она непростая и там очень близко отбойники везде, то ли потому что мне не хочется рисковать бонусной почкой, но что-то было немного не по себе, и я понимал, что ехал я не так быстро, как мог бы. Может, оно и к лучшему.
Готовы к гонке!
——
(хихихи, тупые алгоритмы по слову трек подтянули «похожие статьи» ниже)
