Сеульская агломерация: борьба с последствиями стремительного роста
За счёт внутренней миграции в эпоху «большого скачка» (об историческом контексте я рассказывал в первой части) население Сеула выросло в пять раз. Сегодня это ядро мегаполиса с населением 25 млн человек, — половина населения всей небольшой Кореи. За очень короткое время Сеулу пришлось пройти через строительный бум и череду катастроф из-за постоянной спешки, стремительную автомобилизацию, тяжелейшие пробки, студенческие бунты и гражданские протесты. Сегодня он решает проблемы, вызванные стремительным ростом на предыдущем этапе. Естественно, не без перегибов. Но в целом, то, как это делается, — вызывает уважение. Муниципалитету Сеула уже удалось реализовать несколько проектов, вошедших в учебники городской трансформации. Давайте разбираться.
1. Городское развитие
▍ Стремительная урбанизация (1962—1979)
После окончания гражданской войны корейские эмигранты из Японии и Маньчжурии массово репатриировали, — 80% из них или около 3 млн человек осели именно в Южной Корее (15% населения страны того времени). Они устремились в города, туда же отправились крестьяне из нищих деревень, плюс резко поднялась рождаемость (с ней начали бороться только в 1960-х гг.). Эпоха «большого скачка» и стремительного развития промышленности, требующей всё новых и новых рабочих рук, уже к 1970 г. сделали из Сеула настоящую «столицу мигрантов», их доля в населении дошла до 50%. А в целом за полвека население столицы выросло практически в пять раз: с 2,45 млн в 1960 г. до 12 млн в 2010 г. Сегодня Сеул — ядро мегаполиса с населением 25 млн человек, половина населения Южной Кореи.
Естественно, ввиду быстрой урбанизации эпохи «большого скачка» упор в развитии Сеула был сделан на строительство базовой инфраструктуры, а период диктатуры генерала Пак Чон Хи (1961–1979 гг.) можно смело называть developmental state (подобная же постоянная стройка происходила и в соседней Японии, я писал в первой части про Токио). За время своего правления генерал Пак успел сменить шесть мэров Сеула (трое из них были с военным прошлым), чтобы те построили: 11 мостов через Ханган (река в Сеуле достигает километровой ширины), автомагистраль №1 (соединила Сеул с портовым Пусаном на юге), первые три линии сеульского метро, большое количество автодорог и базовой коммунальной инфраструктуры (канализация, водоснабжение, энергетика), начата масштабная программа массового строительства типового жилья. Чтобы вы понимали суть произошедшего: муниципальный бюджет с 1965 по 1980 г. вырос в 110 (!) раз (подушевой ВНД (GNP per capita) вырос за это время в 20 раз, с $80 до $1600).
Тем не менее, строительство инфраструктуры и жилья никогда не поспевало за стремительным ростом населения (был период, когда несколько лет подряд число горожан росло по 300 тыс. в год). Строительство никогда не прекращалось, и не всегда должным образом успевали контролировать соблюдение строительных норм. Горькой ценой извечной спешки стало несколько трагедий с большим количеством человеческих жертв (см. к примеру, обрушение пролёта Sungsoo Bridge в 1994 г. или обрушение ТЦ Sampoong в 1995 г.), которые муниципалитет Сеула в итоге осмыслил и нашёл в себе силы сделать правильные выводы.
Оценив перспективы продолжения бурного роста в 1963 г. площадь Сеула была увеличена практически в два раза (с 268 до 596,5 км2), в основном за счёт территорий на левом берегу Ханган. А в 1966 г. был принят соответствующий мастер-план на 20 лет вперёд. Мэр Koo Ja-choon (1974–1978) на его основе разработал концепцию трёх городских центров, во многом определяющую пространственную структуру города и сегодня. Помимо исторического центра (Jongro) акцент был сделан на создание и перенос активности в ещё два центра, уже на противоположном берегу Ханган — Yeongdeungpo и Gangnam. Там возводились жилые кварталы, через них прокладывали магистральную инфраструктуру. В Gangnam подальше от центра перевели Сеульский национальный университет (на дворе бурные 1970-е и студенческие волнения по всему миру), практические там же начали строительство и спортивных объектов к Азиатским играм 1986 и летней Олимпиаде 1988.
▍ Метро против пробок
Забавный факт, Олимпийский комитет после принятия решения в 1981 г. о проведении игр в Сеуле больше переживал не о безопасности (всё-таки DMZ в 40 км к северу, официальный мирный договор с Севером не подписан до сих), а о проблеме вездесущих пробок, — сможет ли город вообще принять такое большое событие. Число личных автомобилей выросло в 10 раз (с 50 тыс. в 1960 г. до 530 тыс. в 1980 г.), трафик ежегодно рос на 20–30%, а из-за постоянного строительства (в т.ч. и 1-й линии метро, которое велось открытым способом) всё было перекопано. Наземный общественный транспорт, ставший на тот момент практически полностью автобусным, уже не справлялся, будучи переполненным на 190%. Проблему с транспортом нужно было радикально решать.
Сеул в 1970-е до запуска метро. Источник: Chang Yi, Chaewon Lee, Yoon-Joo Jung
В 1984 г. была запущена 2-я, кольцевая линия сеульского метрополитена, которая связала район исторического центра с двумя новыми центрами — Yeongdeungpo и Gangnam. Вдоль неё начали появляться многоэтажные офисные комплексы, строилось жильё, население постепенно стало перемещаться на левый берег Ханган. В следующем году практически одновременно были открыты ещё две радиальные линии. Без преувеличения можно сказать, что одна кольцевая линия метро изменила Сеул больше, чем все построенные автомагистрали вместе взятые. Если в 1977 г. на правом берегу в историческом центре (Gangbuk) проживало 4,89 млн человек, а на левом, в Gangnam только 2,63 млн, то уже в 1985 г. соотношение было 5,22 и 4,42 млн человек соответственно. Затем были пущены в эксплуатацию радиальные 3 и 4 линии метрополитена, а в 1990 г. муниципалитет Сеула (SMG) объявил о строительстве следующих 4 линий метро.
В целом, можно сказать, что Олимпиада 1988 стала своеобразным водоразделом, после которого приоритет в развитии общественного транспорта был отдан метро. Пробки на дорогах, безудержная конкуренция частных автобусных компаний и финансовый кризис 1997 г. только способствовали тому, чтобы ещё больше сеульцев пересело на метро. Параллельно началась борьба пешеходов за свои права и стал набирать силы новый тренд перехода от car-oriented к walkable city. Сегодня местный метрополитен является одним из самых эффективных и протяжённых в мире (9 линий метро и тесно интегрированные с ним 13 линий light rail и электричек, всего 728 станций и 10 млн пассажиров в день).
▍ Национальная система территориального планирования
После падения империи, Корея унаследовала японскую систему территориального планирования и зонирования. Имеется три базовых типа городских кварталов: жилой, коммерческий и производственный, — с последующим разветвлением на 16 подтипов. К примеру, жилые районы (General Residential Districts, GRD) делятся на три подтипа с различной разрешённой плотностью: GRD1 с низкой плотностью, GRD2 со средней плотностью и GRD3 для высокой плотности (в основном это как раз районы многоэтажных жилых комплексов). Согласно закону о национальной системе территориального планирования 2002 г. (NLPUA) в жилых районах GRD 1–3 допускается размещение коммерческих объектов, то есть фактически мы снова говорим о mixed-use.
В стране была разработана концепция Neighborhood Commercial Uses (NCU), состоящая из 29 категорий коммерческих объектов от самых необходимых для NCU 1 (небольшие магазины, кафе и бытовые сервисы (прачечные, парикмахерские и т.д.)) к их большему разнообразию для NCU 2 (+ рестораны, небольшие офисы, караоке, церкви, небольшие производства/мастерские, культурные/социальные и спортивные объекты). Разрешены в обычных жилых районах и некоторые виды производственной деятельности (автомойки, заправочные станции, склады площадью до 1000 м2, небольшие электростанции на базе возобновляемых источников). Словом, в жилых кварталах можно строить практически всё, лишь бы они соответствовали верхним ограничениям по площади, за исключением объектов туристического размещения и мест развлечений для взрослых (ночные клубы и т.д.).
На 2016 г. 53,8% территории Сеула подпадало под категорию «жилые зоны», на рекреационные зоны приходилось 38,7%, на коммерческие зоны 4,2% и на промышленные 3,3%. Согласно 2030 Seoul Plan, средняя доля смешанного использования, включая коммерческое, образовательное и офисное, по жилым кварталам города всех категорий (GRD1–3) составляла 28,9%. Поэтому в Сеуле, как и в Токио жилые кварталы (особенно средней этажности) не превращаются в спальные районы, а бурлят жизнью, предлагая широкие возможности для локального приложения труда (коммерческие, офисные, сервисные функции, частично производственные/мелкие мастерские).
▍ Mixed-use housing, жилые небоскрёбы, феномен officetels
Многофункциональные (смешанные) жилые комплексы (mixed-use housing) были впервые разрешены ещё в 1970-е гг., но активно начали строиться после того, как в 1990-е был отменён ряд ограничений, практически сгладивших их различия с обычными жилыми комплексами. В результате только между 1993 и 2003 гг. число выдаваемых разрешений на проекты mixed-use housing выросло в 3 раза, а поэтажная площадь таких комплексов — в 5 раз. Параллельно начался бум т.н. officetels (office + hotel), которыми просто стали заполнять обязательную нежилую (коммерческую) часть площадей в комплексах mixed-use (правовой статус officetels — офисная, а не жилая недвижимость). О них чуть ниже.
Сами многофункциональные комплексы, как правило, очень высокие, в 25–50 этажей. Больше половины таких проектов приходилось на районы UDD (Urban Design Districts) благодаря возможности проводить там up-zoning — смену зоны с чисто жилой на смешанную (жилая/коммерческая) с повышением разрешённого уровня плотности. Это достигалось за счёт FAR-incentives (уже известное нам по территориальному планированию в Токио Floor Area Ratio или соотношение площади этажей к занимаемой площади здания). Застройщикам разрешается повышать FAR (а фактически — этажность) вплоть до 300% за счёт строительства общественных зон, парков, дорог, тротуаров, переходов, спорт-площадок и пр. И несмотря на то что в строительных проектах площадь таких общественных зон, в среднем, составляет 19%, часто доступность их всем другим горожанам, помимо жителей возводимых домов, остаётся под вопросом. С другой стороны, повышение этажности очень выгодно застройщикам, сводя к минимум строительные издержки, чем и объясняется бум жилых небоскрёбов в Сеуле.
Пара слов о феномене officetels, — сегодня они активно развиваются как вполне самостоятельный вид недвижимости, характерный только для Кореи. Первый officetel, предлагающий трудоголикам, помимо офисных площадей, ещё и возможность переночевать несколькими этажами выше, был построен в 1984 г. Как правило, officetels представляют собой студии площадью 85–100 м2, но в случае их размещения в многофункциональных жилых комплексах, они могут превращаться в полноценные 3–4 апартаменты. С ослаблением требований в середине 1990-х гг. их офисная составляющая вообще стала отходить на второй план, начали появляться officetels полностью предназначенные для жилья. Значительную часть их жителей составляют высокооплачиваемые работники творческих профессий, а также юристы, бухгалтеры, консультанты, профессора. Офисные помещения обычно делятся на части или сдаются в аренду торговым компаниям, малому и среднему бизнесу.
Застройщикам такие проекты очень выгодны. Во-первых, officetels до сих пор квалифицируются как офисы, и разрешены к строительству в коммерческих зонах, которые обладают большей разрешённой плотностью, чем жилые (можно строить выше в самом центре), и находятся в непосредственной близости от остановок общественного транспорта. Во-вторых, они не подпадают под нормы и ограничения жилищного строительства (безопасность, гигиена, шумоизоляция). Их можно строить «стенка к стенке», обязательных отступов между зданиями не требуется. А кроме того, проекты officetels освобождаются от уплаты налога на строительство школ, обязательного для жилых комплексов. В свою очередь, владельцы такой недвижимости могут обойти налог на вторичное жильё, регистрируют officetel как офис. В 2010 г. официально доля officetels на рынке недвижимости Сеула оценивалась лишь в 2,4%, но по косвенным признакам была в разы выше. Именно такие проекты «точечно» доминировали во всех бизнес-кварталах и вблизи крупных транспортных развязок.
▍ Массовое жильё (типовые высотки), феномен jeonse
Ввиду стремительной урбанизации и роста населения муниципальное правительство вынуждено было запустить масштабную программу строительства массового социального жилья. 10-летний Housing Construction Plan 1972 г. предусматривал строительство 500 тыс. квартир. По программе строительства жилья 1981 г. на дешёвой земле городских окраин было построено ещё 2,14 млн квартир. По новой программе 2002 г. их планировалось построить ещё 1,5 млн. В результате уже к 2010 г., если верить официальной статистике, проблема дефицита жилья была решена — в Сеуле соотношение числа официально зарегистрированных домохозяйства и числа квартир сравнялось.
В 1989 г. была принята программа долгосрочной социальной аренды жилья, и создана Seoul Housing & Communities Corporation (SH Corporation). На 2015 г. корпорация построила 11,4 млн м2 жилья или 243 тыс. квартир, из которых 155 тыс. для сдачи в долгосрочную социальную аренду и 88 тыс. единиц под продажу. Но этого мало, по оценкам экспертов, SH Corporation покрывает лишь 20% жилищных потребностей Сеула в социальном жилье. А в целом, на квартирный фонд корпорации в 2013 г. приходилось лишь 6,1% жилплощади Сеула. Всё остальное — жильё в собственности (40%) и аренда на коммерческом рынке (оставшиеся 53,9%). Социальное жильё предназначено для двух категорий: бедные домохозяйства (платят 20% от среднерыночной аренды) и граждане с доходом 70% от среднего по стране (кандидаты на долгосрочную аренду). Кроме того, в 2008 г. была принята программа SHIFT для среднего класса (доходы до 180% от среднего по стране). Когда для среднесрочной аренды (как правило, на 2 года, с правом продления ещё на столько же) вносится jeonse — возвращаемый депозит в 50–70% (и выше) стоимости квартиры. Когда таких сумм на руках нет, — берут банковский кредит (ставки в районе 1%).
Вообще jeonse — это чисто корейское изобретение, нечто среднее между ежемесячной арендной платой (wolse) и жильём в собственности (jaga). Исторические корни восходят ещё ко времени династии Choson, новый расцвет jeonse связан с 1970-ми гг. и эпохой стремительной урбанизации. Полных сумм для приобретения жилплощади у мигрантов не было, а для владельцев они стали аналогом банковского займа, который можно было инвестировать на пару лет. По таким депозитам в Сеуле сегодня живут до 35% домохозяйств, это выгоднее ежемесячной платы. Отдав jeonse, арендатор 2 года платит только коммунальные. Возможны и совмещённые схемы (сниженный размер jeonse + сниженная ежемесячная арендная плата). Проблема в том, что за последние 3–4 года средний размер jeonse вырос на 44%, собственно, как и стоимость жилплощади. Средний размер банковских кредитов на jeonse среди молодёжи сегодня составляет 614 млн вон (больше $517 тыс.).
слову, Сеул очень похож на Москву именно массовыми типовыми высотками от SH Corporation и множества частных застройщиков — сегодня в них проживает более 60% населения столицы. И, кстати, проблема слабой межэтажной звукоизоляции и вечно шумящих соседей там тоже существует, она только усугубилась в период самоизоляции. До ковров на стенах корейцы ещё не дошли, по большей части пытаются решить проблему с соседями миром. Но в отдельных случаях дело доходит и до эксцессов с ответной местью шумом и драками.
▍ Urban villages
Из-за стремительной урбанизации строительство жилья никогда не поспевало за ростом населения Сеула. В результате возник феномен urban villages — неформальных поселений в городской черте, построенных из того, что было под рукой (иногда строились Hanok — одноэтажные дома в традиционном корейском стиле). Это типично для стран, где происходит стремительная урбанизация, — что в китайских мегаполисах, что в Стамбуле с его gecekondu. Долгое время муниципалитет Сеула огнём и мечом выжигал скверну. На 2011 г. реконструкция осуществлялся на территории около 50 неформальных поселений. Согласно муниципальной программе реконструкции было снесено в общей сложности 140 тыс. единиц такого ветшающего самостроя. На их месте к 2008 г. было возведено 290 тыс. новых квартир в типовых высотках. Естественно, параллельно происходил и классический процесс джентрификации (gentrification) с выселением бедных на окраины в районы социального арендного жилья (SH Corporation). Всё это сопровождалось локальными протестами, избиением активистов, самоуправством, блокированием техники живыми щитами и т.д.
Оставшиеся urban village регулярно попадают в фокус мировых СМИ как пример растущего неравенства в корейском обществе. Наиболее известным является Guryong village возле бизнес-района Gangna). Сейчас там в фанерных сараях ютятся около 1000 человек, в основном стариков, выселенных при строительстве олимпийских объектов ещё в конце 1980-х гг. Душещипательный репортаж о них был у Bloomberg CityLab. Конечно, там замешаны большие деньги — стоимость земли в непосредственной близости от Gangnam переваливает за $1 млрд. И просто так дать муниципалитету выкупить её по дешёвке, чтобы построить квартал типовых панелек на 4000 квартир, никто не даст. После столкновений 2009 г. полиции с владельцами и нелегальными жителями, в которых погибло 10 человек (5 полицейских и 5 жильцов), ситуация опасно замерла, не находя решения.
2. Знаковые проекты городской трансформации
▍ Утилизация мусора и рекультивация свалки Nanjido
За что можно уважать корейцев, так это за грамотную политику в области переработки мусора и рекультивацию мусорных свалок (landfields), которая началась где-то с 1990-х гг. Сегодня уровень утилизации отходов (в основном вторсырье и пищевые отходы) составляет 60–70%, сжигается примерно 24% (2015), а до полигонов ТБО доезжает только 8% отходов (в 1996 г. было 68%). Каждый из 25 округов Сеула ответственен за сбор, первичную сортировку и доставку мусора до перерабатывающих станций. Это бесплатная для граждан услуга, но они должны покупать у муниципалитета специальные мешки для мусора. Мусор сортируется самими сеульцами (отдельно стекло, пластик, железо, бумага/картон и пищевые отходы), которые складируют различные мешки в большие кучи прямо на улицах. На первый взгляд система может показаться хаотичной, но каждый день недели машины собирают мешки с конкретным типом отходов.
Соответственно, с конца 1990-х гг. стали постепенно закрываться некоторые полигоны ТБО вокруг Сеула, потребовалась программа их рекультивации. Наиболее масштабным таким проектом является ревитализация полигона Nanjido и создания на его месте экологического парка. Nanjido на отделённом от реки Ханган узкой протокой острове использовался как основной полигон ТБО Сеула с 1978 по 1992 гг. В результате к концу использования в 1994 г. высота мусорных терриконов достигла 95 м при общей длине 2 км. Из-за несоблюдения норм захоронения и огромной массы мусора началось проседание почвы, оползни, происходили пожары свалочного (биогаза) и инфильтрация с серьёзным загрязнением почвы.
В 1998 г. был начат проект рекультивации. Предстояло решить четыре основные задачи: выровнять верхний слой почвы и провести его восстановление (мощность здорового слоя довели до 1,4 м), изолировать инфильтрат установкой глубоких барьерных стен, начать извлечение и переработку свалочного газа, произвести стабилизацию склонов для предотвращения обрушений и высадить растительность. Для извлечения газа было пробурено больше 100 скважин, для его переработки (фактически это смесь CH4/CO2) была создана отдельная теплоэлектростанция Mapo Resources Recollection Facility. Она же сегодня занимается и сжиганием до 750 т/день отсортированного мусора с центральных районов Сеула (таких мусоросжигательных заводов в Сеуле пять). Сейчас на территории бывшей мега свалки находится World Cup Park, который разбит на 5 тематических парков, ежегодное число посетителей приближается к 10 млн человек. Рядом был построен и Digital Media City, новый ИТ/цифровой и медиа/кинокластер с жилыми комплексами. Мы там были, — если честно, всё равно попахивает, но завод Mapo производит впечатление.
▍ Чхонгечхон (Cheonggyecheon river, 2005)
Снос бетонной эстакады, проходящей через центральные деловые районы Сеула, и открытие речушки Чхонгечхон (Cheonggyecheon) длиной 5,84 км, находящейся под ней с последующим озеленением близлежащей территории, вошёл во все учебники градостроителей мира. Он был одним из двух ключевых проектов реконструкции Сеула мэра Ли Мён Баком. Именно его успеху и популярности среди горожан он обязан своим президентским креслом (2008–2013 гг.). Собственно старую бетонную эстакаду и магистраль, построенную ещё в 1970-х гг., так или иначе предполагалось сносить. Коррозия арматуры и деформация бетонных конструкций, построенных над речушкой, в период паводков часто выходившей из берегов, давал о себе знать (в трубу как наша Неглинка она «закатана» не была). Выбор состоял в том, построить ли на месте старой магистрали новую или что-то изменить. Выбор сделали в пользу второго.
Во-первых, холмистый рельеф и гидрология делали русло небольшой Чхонгечхон естественным водосборным бассейном для обширной площади. И ввиду всё увеличивающегося год от года объёма осадков центральному району Сеула просто необходимо было кратно увеличить его пропускную способность для сбора вод ливневой канализации. Собственно, открывая речку, засыпая берега галькой и песком, высаживая густую растительность, — решалась именно эта проблема. С другой стороны, нужно было оживить прилегающие районы, — они и до строительства магистрали в 1960-е гг. представляли собой трущобы, а после — превратились в серую и безликую транзитную зону. Как побочный (основной?) эффект озеленения территории значительно выросла стоимость окружающей недвижимости и доля заполняемости офисных площадей, развернулось активное строительство.
Вы можете спросить, — куда делся автомобильный трафик? Его перераспределили по параллельным улицам, плюс ввели дополнительные автобусные маршруты (о реформе общественного транспорта — ниже). В результате по прилегающим к Чхонгечхон районам автомобильный трафик снизился лишь на 2,3%, в то время как пассажиропоток по автобусах и метро вырос на 1,4 и 4,3% соответственно.
И буквально пара слов о причинах успеха проекта. Ничего бы не получилось, если бы не железная воля мэра (и фактически старт предвыборной президентской кампании). Местные ребята-планировщики называли его действия bulldozer-like approach. Поначалу проект действительно встретил жёсткое неприятие всех заинтересованных стэйкхолдеров (ещё было, предстояло переместить примерно 30 тыс. уличных торговцев). В итоге муниципалитет пошёл на уступки бизнесу, интересы которого пострадали — косвенно компенсировали убытки (банковские кредиты по сниженным ставкам), помогли с переездом, у них в приоритетном порядке закупали расходные/строительные материалы при реализации проекта.
К слову, далеко не все считают проект удачным, отмечая что ни о каком восстановлении природной экосистемы речи не идёт. Ручей по-прежнему в бетонных берегах, воды мало и её смешивают с откачиваемыми на ближайшей станции метро грунтовыми водами. Но чем дальше от центра к впадению в Ханган, тем больше зелени на его берегах и естественнее становится ландшафт. Но если природа так или иначе постепенно берёт своё, то ползучую джентрификацию с исчезновением исторического прошлого Сеула, уже не остановить. Как говорят сами местные жители, оставшихся «блошиных» районов, ещё не раскатанных бульдозерами строителей, у города просто отнимают душу, — то, с чего начиналось «чудо на Хангане» 70 лет назад.
▍ Транспортная реформа (2004–2009): разноцветные автобусы на выделенках
Необходимость реформы наземного общественного транспорта в Сеуле назрела ещё в 1980-е гг. — строительство дорог не поспевало за стремительной автомобилизацией населения. Постоянные пробки на дорогах и быстрое развитие метро привели к тому, что к началу 2000-х гг. автобусами стало пользоваться в два раза меньше пассажиров (доля упала с 70% в 1970 г. до 30%). Рынок автобусных перевозок был частным, около 60 коммерческих компаний агрессивно конкурировали за пассажиров, за самые популярные и денежные маршруты. Решить проблему «в лоб» было невозможно, десятки тысяч водителей-частников вышли бы на улицы. В итоге начали переговорный процесс, создали гражданский комитет по сбору предложений и поиску оптимального варианта реформы.
Каждая сторона отстаивала свои интересы: муниципалитет настаивал на сокращении дублирующих маршрутов, автопарки отстаивали приоритет движения, водители выступали за сохранение своих мест, сами пассажиры — за улучшение сервиса и т.д. Решение было найдено в создании квазигосударственной системы с единым планирование маршрутов и системой оплаты на базе частных компаний, выступающих поставщиками транспортных сервисов. Муниципалитет компенсировал частным компаниям убытки от сокращения трафика на ряде популярных направлений, в то же время дал гарантии сохранения действующих лицензий и минимального объёма выручки, а водителям автобусов — гарантию трудоустройства с предоставлением социального пакета, фактически аналогичного госслужащим.
Реформа проходила поэтапно (2004—2009 гг.). Автобусы получили выделенные линии в центре дорожного полотна и были разделены на четыре типа: кольцевая линия (жёлтые автобусы), фидерные линии до большинства станций метро (зелёные), магистральные (синие) и межрегиональные/сквозные (красные). Два последних типа были объединены в 52 транспортных коридора высокоскоростных линий BRTS. Система оплаты на основе электронной карты T-Money была интегрирована с метро (сейчас карточкой можно расплачиваться и в большом числе магазинов), пассажиры получили возможность бесплатной пересадки в течение 30 мин. Для управления общей транспортной системой был создан центр TOPIS — интеллектуальная транспортная система (ИТС), он же следит за безопасностью и управляет трафиком.
В итоге сегодня единой автобусной системой (300 маршрутов, 7900 автобусов, около 20 тыс. водителей) пользуются 5,8 млн сеульцев. А совокупно доля общественного транспорта (метро и автобус) в пассажирских перевозках достигает 70%. Кроме того, в два раза снизилось число дорожных происшествий и число пробок, а выручка частных автопарков, в среднем, выросла на 24%.
▍ Смена тренда, walkable city
Между 1980 и 2009 гг. число личных авто выросло на 1341%, в то время как протяжённость улично-дорожной сети лишь на 22,6%. Чтобы хоть как-то справиться с ситуацией, было принято решение идти в сторону walkable city с постепенным снижением роли автомобилей. В 1997 г. муниципалитет принял первый пятилетний план по развитию пешеходной среды (Basic Plan for the Pedestrian Environment), сделав полностью пешеходными первые три улицы в историческом центре (сегодня таких уже больше 20). В 2003 г. впервые была введена муниципальная программа «один день в неделю без автомобиля» — через 10 лет в ней принимали участие уже 44,3% автовладельцев.
Для того чтобы подчеркнуть необратимый характер изменений, в 2004 г. перед мэрией была создана The Seoul Plaza, — огромная на месте нескольких перекрёстков ключевых автодорог, где до этого бушевала одна постоянная мегапробка. На удивление оппонентов, ситуация с автомобильным трафиком в центре, наоборот, улучшилась. В 2008 г. был начат пилотный проект по созданию целых пешеходных зон (Seoul Street Renaissance project), а с 2009 г. стартовал и другой проект — т.н. transit malls в бизнес-, торговых и туристических кварталах центра. Это эволюция чисто пешеходных улиц — с очень широкими тротуарами (до 12 м), но с сохранением двух полос для движения общественного транспорта. Как показал опыт, посещаемость магазинов на таких улицах уже через полгода выросла на треть. Ну и наконец в 2010 г. в управлении городского движения муниципалитета Сеула был создан департамент, отвечающий за пешеходов и велосипедистов. Всё это сопровождалось заменой надземных пешеходных переходов обычными (+ организация до 50% новых) для создания комфортных условий передвижения пешеходов по городу. Естественно, параллельно реализовывались знаковые для всего Сеула проекты автобусной реформы (выделенки) и пешеходной зоны вдоль ручья Чхонгечхон.
На этом я заканчиваю описание Сеула, ядра агломерации с населением в 25 млн человек (половина всей Кореи). Город, как и вся страна, за очень короткий промежуток времени стремительно вырос, отстроился и превратился в часть мира OECD. Сегодня он исправляет ошибки своей бурной молодости и экстенсивного развития, делая это очень интересно и последовательно. Впереди — материал по Нью-Йорку как части мегарегиона BosWash и умирающему Детройту, довелось со швейцарцами побывать и там.
Stay tuned!
