Один день с Теслой
Мы с семьей живем в Париже и, ввиду того, что дети ходят по всяческим секциям и кружкам, и их надо постоянно развозить/забирать, перед нами стал вопрос выбора личного автомобиля. Когда мы жили в Москве, автомобиль был всегда. В Париже же, казалось, он особо не нужен. Однако, оказалось, что казалось.
Цены на новые автомобили во Франции очень высокие. На мой взгляд, +30–50% к Российским. Когда привык платить за авто сильно меньшe, денег на машину просто жалко. С электромобилями картина другая. В России они сильно дороже, чем тут. Кроме того, в Париже иногда вводят экологические ограничения, когда машинам с ДВС в городе передвигаться нельзя (редко, но бывает), а через несколько лет обещают и вовсе запретить продажи авто с ДВС.
Таким образом, естественно встает вопрос о покупке электромобиля.
Однако, несмотря на то, что электромобили все чаще встречаются на дорогах европейских городов, а пунктов зарядки создано уже приличное количество, сеть суперчарджеров охватила почти все главные автомагистрали западной европы, и требования к «экологичности» автомобиля растут изо дня в день, средний обыватель все еще настороженно относится к покупке собственного электромобиля.
Причин тому несколько.
1. Стоимость. Электромобили стоят дорого. Скажем, самая доступная на сегодня Тесла, 75 кВт Модель С, стоит во Франции, после всех вычетов, около 80 тыс евро. Более бюджетные элетромобили, такие как Ниссан Лиф, или Рено Зоэ, все равно, сильно дороже своих ископаемых одноклассников. Так сложилось, что более высокий достаток — у населения, проживающего в крупных городах, таких, как, например, Париж. И производители, и администрация городов это понимают, и строят в городах зарядные станции. Однако, зарядка электромобиля — это не залить бак за 5 минут. Это долго. Легко представить, что, при значительном увеличении количества электротранспорта в городе, свободной зарядки будет не найти. Понаставить зарядок, конечно, можно везде, это не бензоколонка, а просто «розетка с током». Но все же, электромобиль, безусловно, хорош тогда, когда его можно заряжать дома. А для этого дома должен быть гараж. И именно с этим в европейских городах, где много старых домов без подземных парковок, очень не очень. В деревнях же, где гараж — не проблема, доходы, как правило, ниже, как и льготы для электротранспорта.
2. Автономность. Если у вас на трассе закончится бензин, служба поддержки привезет вам топливо, чтобы вы могли доехать до ближайшей заправки. Далее вы заправитесь и снова в путь. Электромобиль же надо будет везти до зарядки на эвакуаторе, что, безусловно, дороже. И ждать потом зарядки тоже дольше (а если зарядка занята, то сильно дольше).
3. Ремонт. Все слышали о том, что электромобили не ломаются, но это не совсем так. Да, мотор, трансмиссия, все это простое и надежное. Батарейка, в случае Теслы, тоже не вызывает особых страхов, однако, подвеска, тормоза, электроприводы всего на свете, банальные ДТП… Ремонтировать машину придется. И если в случае с Рено или Ниссан это не вызывает никаких дополнительных вопросов, то, в случае с Теслой, которая постоянно в убытках, все немного более мрачно. Если компания обанкротится, сервис найти будет сложнее.
Со всеми этими страхами мы с супругой поехали в местный салон Тесла. И у Теслы ответ был, причем, на мой взгляд, очень правильный с точки зрения маркетинга.
Менеджер отдал нам ключ от новой 100 киловаттной Model X и сказал:
— Покатайтесь пару дней, съездите загород, покатайтесь по Парижу, потом решите, нужен вам электромобиль или нет.
Аттракцион бесплатный совершенно, за исключением того, что надо внести 4 тыс евро предоплаты за заказ своей Теслы. Но, если после теста вы решите, что не хотите покупать Теслу, все деньги вам вернут полностью. Страховка на время теста тоже полностью оплачивается Теслой.
Естественно, отказаться от такого мы с супругой не могли.
Безусловно, 2 дня — это очень мало для того, чтобы ответить себе хотя бы на 1 из вышеперечисленных вопросов. Но цель тест-драйва для Теслы в другом. Надо сделать первую инъекцию. Если иммунитет у жертвы недостаточно силен (пока я не встречал людей с достаточным иммунитетом), ловушка захлопнулась. Все, жертва поймана. Потому что очень сложно после этого управлять другим автомобилем. Но почему?
Я долго пытался разобраться в причинах, и кажется, нашел ответ. Но обо всем по порядку.
Первое, чем тебя встречает тесла, это ключ.
На мой взгляд, ключ неудобен. Он больше, чем надо. Наверное, немного поменьше, чем у флагманских БМВ, но, все равно, он излишне огромен. Кроме того, эстетически он странен. Это не моделька теслы, это просто машинка-обмылок. В общем, не зря Тесла от него отказалась в Model 3. Это страшненький ключ, но… ключом можно не пользоваться. То есть, можно просто держать его в кармане, и тогда машина откроется, когда вы подойдете к ней, либо прикоснетесь к кнопке двери (ручек на Model X нет, только кнопки. Все двери, в том числе и передние — с сервоприводами), и закроется, когда вы отойдете от нее. Внутри автомобиля ключ вам не нужен в любом случае, делать с ним там нечего. Никакого замка зажигания нет, и кнопки нет. Машина всегда готова ехать.
Более того, ключ можно с собой и не иметь. Машину можно разблокировать и блокировать со смартфона. Со смартфона можно и немого продвинуть ее, если парковка тесная и дверь не открыть. Как машинка на радиоуправлении. Забавно. В общем, ключ страшный, но это не страшно.
После того, как вы разобрались с ключем, вы садитесь в салон. Да, я много читал про салоны теслы, и ожидал увидеть нечто весьма посредственного качества, но Тесла работает над ошибками. Кресла в модель Икс удобны. Они имеют достаточно регулировок и вменяемую боковую поддержку. Внутри очень много места и, в отличие от Model S, достаточно кармашков и ящичков. Хотя у конкурентов все равно их больше. Еще у конкурентов нормальные противосолнечные козырьки, а в модели Икс солнечным утром или вечером может быть несладко: далеко не факт, что ее козырек способен будет защитить вас от солнца. И руль странный. Странный по-мерседесовски. Если попытаться вращать его быстро, он как-будто «вязнет», возникает чувство пластилинового сопротивления. Это неприятно. Но все остальное приятно. Хороший кожзам, приятная алькантара. И, главное, экран.
Экран ослепляет в прямом и переносном смыслах. И если в переносном смысле это действительно ослепительно хороший экран, на котором удобно размещаются карты навигации и музыкальная страница (в машине своя сим карта с бесплатным безлимитным интернетом), где можно найти практически любую композицию (подписка на сервис spotify бесплатна для машины), с которго легко управлять любыми настройками автомобиля, и в котором есть даже, пусть и весьма тормозной, интернет браузер… то в прямом смысле он неприятно ослепляет. Почему-то, на нашей машине экран не переключался в ночной режим в тоннелях. И неприятно резал глаза
Но это все забываешь, стоит поехать на машине. Да, подвеска отрабатывает неровности очень звонко, кузов немного содрагается, но ведь мы весим 3 тонны! И стоит продавить педаль газа, ускорение пугает. Менее, чем за 5 секунд машина достигает скорости 100 км/ч, что весьма достойно даже для спорткара, а для 3х тонного кроссовера это потрясяюще быстро. Но главное не это.
Для управления Теслой достаточно одной педали. Если вы нажимаете газ посильнее, машина ускоряется. Отпускаете — она очень ощутимо тормозит через рекуперацию. До того, как я попробовал это на практике, мне казалось, что это неудобно. Но нет, это безумно удобно. К педали тормоза я прикасался только для полной остановки в самом конце торможения. Для всего остального хватало рекуперации. Это реально удобно.
Удобнее может быть только если вообще не надо трогать педали. И это Тесла тоже может.
Система автопилота в Тесле очень разрекламирована. На мой взгляд, черезчур. Да, он прекрасно едет в своем ряду на шоссе, и даже может перестроиться в соседний, если его попросить, но он не довезет вас из точки А в точку Б, и не остановится на красный, не пропустит пешехода. На сайте Тесла есть видео, где машина полностью едет сама, и даже есть цена опции полностью автомонмного вождения, однако, по крайней мере, во Франции, заказать эту опцию не получится.
За два дня игр с Теслой нам удалось разрядить батарейку едва ли на половину. И это учитывая веселые старты, правда, до 50 км/ч, лимита в Париже, а не до 100. На трассе на скорости за 120 км/ч батарейка расходуется довольно быстро, но мы так и не выбрались далеко. Нам это было не важно. Что-то в этой машине просто прилипило нас к ней.
Возможно, это тишина в салоне, хотя на ходу машина далеко не самая тихая из того, на чем мы передвигались. Шины слышно отчетливо, зеркала на высокой скорости (на трассе) поют. Ничего критичного, но и не мерседес. Однако когда я маневрировал в узком подземном паркинге в центре Парижа, машина передвигалась абсолютно бесшумно. Совершенно. Хотя вру, постоянно срабатывал парктроник, но не противным писком, а «самолетными» трезвучиями. На приборной панели в это время отображались расстояния в сантиметрах до ближайших препятствий вокруг машины.
Возможно, это безумное для такой тяжелой машины ускорение. Да, это не спорткар, хотя в начале разгона она может легко поспорить с большинством спорткаров, а больше в городе не поехать. Но управление одной педалью, и такой отзывчивой, это совершенно особенный опыт, недоступный в ископаемых авто.
Возможно, это автопилот, который, хотя и не полностью автономен, все же, работает значительно лучше тех, что мне попадались ранее.
Возможно, это фантастичекая эргономика салона, где всем управляет огромный планшет.
Но, скорее всего, это
Это просто вау-фактор. Мы, как верные хомячки, присягнули культу Маска и понесли ему все свои сбережения.
