Корабль в бутылочном горлышке. Ever Given и прохладные перспективы контейнерного флота
Сегодня я решил вернуться к уже несколько отшумевшему событию — застреванию контейнеровоза «Ever Given» в Суэцком Канале. Освещение этой темы в новостях показалось мне однобоким: корабль, который кажется динозавром по сравнению с аналогичными судами, ходившими еще 20 лет назад, сел на мель в самом узком месте глобальной транспортной системы, чем нанес заметный убыток всей мировой экономике, а также серьезно пошатнул репутацию гонконгской компании, которая его зафрахтовала.
Многие источники, в том числе Sputniknews, указывали, что высветившаяся при этом уязвимость Суэцкого канала должна (на фоне глобального потепления) подстегнуть развитие Северного Морского Пути.
В качестве контекста я рассмотрю эти проблемы, в том числе критику и потенциальные достоинства Северного Морского Пути. Но мне кажется, что возникший казус привлекает внимание не только к логистике и уязвимости морских контейнерных перевозок, но и к тому, каковы перспективы неледокольного атомного флота — и какие заметные достижения в области строительства гражданских грузовых атомоходов уже есть.
Итак, с 23 по 29 марта 2021 года наша цивилизация пребывала в состоянии острого навигационного тромбоза. Контейнеровоз Ever Given (принадлежащий японской компании и находящийся в лизинге у тайваньской) сел на мель у южной оконечности Суэцкого Канала. Курс его пролегал из Малайзии в Голландию, что красноречиво свидетельствует о востребованности торговых путей, существовавших еще во времена Британской Ост-Индской компании.
В результате 26 марта в очереди перед проходом в канал собралось 150 других судов, к 27 марта их было уже 276, к 28 марта — 321, а 29 марта — свыше 450. Причины этой чрезвычайной ситуации оказались, продолжая медицинскую аналогию, сочетанными — и ветер, и чудовищное водоизмещение сухогруза (23 000 TEU), где TEU = «интермодальный двадцатифутовый контейнер», то есть, пересчет перевозимого груза на стандартные двадцатифутовые контейнеры. Убыток мировой торговли составлял около 400 миллионов долларов в час. Цена нефти в период затора выросла на 5%. Причем, даже когда путем нетривиальных инженерных работ судно удалось стащить с мели, оно вскоре застряло еще раз, но уже ненадолго. Применялись земснаряды, удалявшие тысячи кубометров песка, чтобы глубина канала соответствовала осадке судна в 12–16 метров.
На устранении затора в Суэцком Канале история не закончилась. Оказалось, что даже после рассасывания эта пробка приводит к многочисленным вторичным заторам. Одна только компания Maersk направила 15 контейнеровозов по альтернативным маршрутам. Более того, порты не справлялись с оперативной разгрузкой кораблей, которые кучно приходили к месту назначения: проблема заключалась не только в ширине причала, но и в недостатке подъемных кранов, и малой пропускной способности подъездных путей.
Выводы из этой нештатной ситуации были сделаны нерадостные и далеко идущие. В первую очередь активизировались рассуждения о перспективах Северного Морского Пути. Действительно, при приоритетном направлении морских перевозок с запада на восток и с востока на запад СМП выигрывает у суэцкого маршрута, прежде всего, благодаря меньшей протяженности (путь из Мурманска в Японию составляет 12 291 морских миль через Суэцкий канал и 6010 морских миль через СМП). И вот здесь существует клубок проблем, которые постараюсь рассмотреть в этом лонгриде, позаботившись, чтобы он получился не слишком длинным.
Возможности контейнерного флота
Контейнеровозы буквально захватывают мир, отжирая рынок, в том числе, у сухогрузов, в силу исключительно удобного масштабирования контейнерных перевозок (в том числе, горизонтального).
Знаменитый глобальный тренд на «сделано в Китае» приводит к тому, что с востока на запад направлены потоки разнообразной готовой продукции, и контейнеры идеально подходят как для аккуратной транспортировки готовых товаров, так и для их разгрузки. Контейнеризация одновременно способствует стандартизации и глобализации грузовых перевозок, а также во многом помогает избавиться от портовых складов: товар приходит в порт назначения вовремя, перегружается на железнодорожный транспорт и отбывает по месту назначения.
Показательно, что контейнерную перевозку сравнивают с Интернетом Вещей. Герметично упакованный товар попадает от отправителя к получателю как электронное сообщение: не важно, по какому именно маршруту товар проследует, и что за груз будет находиться в контейнерах, уложенных на палубе рядом с нашим. Важно, что груз вовремя (с задержкой не более нескольких часов) прибудет в порт назначения — и отправится к адресату железнодорожным транспортом, так как для перевозки контейнеров легко стандартизировать не только торговый флот, но и железную дорогу.
В 1966 году из Шотландии в США отправился первый трансатлантический контейнеровоз, груженый небутилированным виски. Практика показывала, что готовые бутылки виски в порту могут не только разбиваться, но и расходиться за пазуху грузчикам. Поэтому производитель нашел настоящее спасение в виде контейнеров, в которые товар можно было налить, запечатать, а бутилировать его уже на том берегу. Сегодня аналогичная практика применяется уже для перевозки не только жидких, но и различных сыпучих грузов, поскольку обеспечивает не только сохранность товара в пути, но и контроль его неприкосновенности. Контейнер удобно взвесить в порту отправки и порту разгрузки, убедившись, что вес совпадает.
Как минимум, до инцидента с Ever Given, который, впрочем, вряд ли изменит общий вектор развития событий, мировая торговля ориентировалась на дальнейшее горизонтальное масштабирование контейнеровозов. Ведь в высоту под палубой можно безопасно уложить 11–12 слоев контейнеров, а в ширину (что касается современных судов) — 23–24 ряда.
Среди факторов, ограничивающих ширину контейнеровоза на традиционных маршрутах — не только ширина Суэцкого Канала (по дну составляет 45–60 метров), но и пределы прочности козловых кранов, разгружающих контейнеры в порту. С увеличением ширины контейнеровоза растет длина стрелы крана, и рано или поздно она не выдержит механического напряжения, из чего бы ни была изготовлена.
Таким образом, наращивать можно только длину контейнеровоза, и вопрос о том, когда ждать появления контейнеровозов в 50 000 TEU, сейчас уже дополняется следующим вопросом:, а что с ними делать в порту?
В годной статье, ссылку на которую я уже оставил выше, подробно рассмотрено, почему контейнеровоз, способный нести 50 000 TEU, должен достигать длины до 500 м — в первую очередь, чтобы можно было контролировать его осадку (длина «Ever Given» — 400 м). Тем не менее, если такие контейнеровозы действительно войдут в широкое использование, что с ними делать в порту, конкретно — в следующем случае?
Чтобы обслужить подобного гостя при помощи имеющихся в порту кранов, его нужно было бы аккуратно разгружать то с одного борта, то с другого, несколько раз разворачивая корабль, чтобы не возник перевес с одного борта, и он не опрокинулся. Все это время он будет занимать половину терминала в порту, самим своим присутствуем провоцируя вышеупомянутый вторичный затор.
Радикальным решением этой проблемы было бы строительство плавучих контейнерных терминалов, при использовании которых контейнеровоз не заходил бы в порт, а разгружался в нескольких километрах от берега, как сегодня уже практикуется при работе с нефтяными танкерами. Пока подобные сооружения являются делом обозримого будущего, хотя, создание плавучего контейнерного терминала рассматривают даже в Бангладеш, где нагрузка на порт Читтагонг становится непереносимой.
Таким образом, горизонтальное масштабирование контейнерных судов — не панацея. Притом, что технически вполне возможно построить судно грузоподъемностью 50 000 TEU, уже 23 000+ Ever Given заставляют задуматься, а стоит ли игра свеч. Поэтому ожидается, что в ближайшее время размер большинства международных контейнеровозов достигнет рентабельных 18 000 TEU, а Суэцкий канал и Малаккский пролив потребуется разгрузить. За счет более активного использования Северного Морского Транзитного Коридора (СМТК).
Северный Морской Путь
Традиционно так называется водное пространство в Северном Ледовитом Океане у северного морского фасада России, с востока ограниченное проливом Дежнева и линией перемены дат, за которой начинаются территориальные воды США. Эта трасса известна с начала XVIII века, а впервые была пройдена в 1878–1879 году (с зимовкой) командой Нильса Норденшельда на пароходе «Вега». В 1932 году этот путь впервые удалось преодолеть за одну навигацию, сделала это команда Отто Юльевича Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Не вдаваясь в исторические детали этих экспедиций, отмечу три момента, наиболее важных в контексте этой статьи:
1. Северный Морской Путь — это не линия, начерченная на карте, а условный маршрут, который могут проложить ледоколы. Поэтому его конфигурация может меняться, в том числе, если путь корабля перегораживают торосы.
2. В Северном Морском Пути есть собственные узкие места, причем, не только узкие, но и мелкие. И, если в случае пролива Санникова (Новосибирские острова) глубиной 13–24 метра еще есть варианты,
то с проливом Карские Ворота между островами Вайгач и Новая Земля (глубина 21 метр) вариантов нет:
Соответственно, без углубления Карских Ворот СМП в его нынешнем виде пригоден для транзита сравнительно небольших судов грузоподъемностью до 5000 TEU. Это не много, но и не мало, учитывая, что в 1990-е контейнеровозы и до 4000 TEU не дотягивали. Во-первых, Россия могла бы заняться строительством подобных малогабаритных контейнеровозов, которые были бы приспособлены к лавированию среди ледовых полей СМП. Во-вторых, глобальное потепление неумолимо, и пролив Карские Ворота остается незамерзающим по несколько лет кряду. Прежде, чем раскрыть этот стратегически важный момент, упомяну третий фактор:
3. В соответствии с международным правом (договорами, подписанными РФ в 1990-е) западная граница СМП примерно совпадает с восточной границей архипелага Новая Земля.
То есть, к СМП не относятся ни Архангельск, ни Мурманск, расположенные западнее;, а только на территории СМП Россия имеет право сама устанавливать правила прохода судов. В силу такого геополитического казуса существует понятие «Северный морской транзитный коридор», охватывающее акваторию вплоть до Мурманска. Учитывая, что во всей российской Арктике Мурманск лучше всех прочих портов логистически связан с Большой Землей, расположен буквально на границе Западной Европы, а также пропускает через себя около половины арктического грузооборота, остается надеяться, что расширение СМП — это дело времени.
Итак, возвращаясь ко второму пункту из этого списка — для пересечения СМП нужны не только суда подходящего ледового класса, но и ледокольная поддержка. Причем, путь, освобождаемый современным ледоколом (35 метров), существенно уже, чем требуется крупному нефтяному танкеру:
Кстати, ширина «Ever Given» еще больше — 59 метров. Очевидно, что для эскортирования крупных торговых судов по СМП нужно по 2 ледокола на рейс, но столько просто нет, а само строительство новых ледоколов с точки зрения компании «Росатом» является рискованным вложением, поскольку из-за нарастающего глобального потепления такие корабли вскоре могут оказаться не нужны.
И здесь мы подходим к еще одному важному фактору, который наверняка учитывают в Росатоме; этот фактор ярчайшим образом отражает истину, что «кризис = опасность + возможность». Дело в том, что контейнеровозы отличаются завидной, но не полной автономностью. На пути из Китая в Европу контейнеровоз должен 3–4 раза дозаправляться. На оживленных морских трассах эта проблема не столь велика, поскольку в транзитных портах можно, например, частично разгрузиться и взять на борт новый груз, одновременно пополнив запасы топлива. Но на СМП дозаправка исключительно осложнена (Певек? Хатанга? Диксон?), а частичная до/разгрузка невозможна. Поэтому даже в случае потенциальной невостребованности ледоколов эксплуатация СМП может возродить подзабытую разработку середины прошлого века: торговые суда с атомным двигателем.
Атомоходы для торгового флота
Торгово-пассажирские суда считались жизнеспособным инженерным решением в 1950-е — 1960-е годы, когда человечество искало возможности мирного применения атомной энергии.
Первым подобным кораблем стал американский «NS Savannah», проект его был одобрен Дуайтом Эйзенхауэром в 1955 году. Название было дано в честь парусного парохода «Саванна», который впервые пересек Атлантику. «NS Savannah» активно эксплуатировался в начале 1960-х, в 1964 даже совершил рейс в Европу и заходил в немецкие и британские порты, а также в Роттердам. В целом он так и остался образцом «proof of concept», поскольку грузоподъемность его составляла всего 8500 тонн, и конкурировать с обычными судами он был не в состоянии.
Аналогичным гражданским судном был немецкий «Отто Ган», построенный в 1964 году и ходивший до начала 1970-х как торгово-исследовательское судно. При этом в 1972 году его реактор был повторно заправлен, но уже в 1974 снят с корабля, а в 1983 году «Отто Ган» был переоборудован в контейнеровоз.
Атомный японский корабль «Муцу» так и не смог успешно пройти испытаний, продолжавшихся в 1990–1992 годах. Реактор с него также был снят, после чего «Муцу» стал обычным исследовательским судном «Мирай».
На фоне этих проектов лучом надежды кажется последний и единственный существующий на данный момент грузовой корабль с атомной установкой: лихтеровоз (корабль для транспортировки барж-лихтеров) «Севморпуть».
Он был заложен в Керчи в 1984 году и спущен на воду в 1988 году. Предполагалось, что вскоре будет построен и второй такой корабль, но планы не сбылись из-за развала СССР. «Севморпуть» мог развивать скорость 20 узлов и нести на борту 1300 стандартных 20-футовых контейнеров.
В 2012 году этот последний действующий торговый атомоход был признан нерентабельным, но в 2016 году спасен от слома и получил вторую жизнь, о чем рекомендую почитать в отличной иллюстрированной статье Ренарта Фасхутдинова на сайте «Корабел».
Этот краткий экскурс, рассказывающий о непростой судьбе торгового атомного флота (здесь немного подробнее), позволяет сделать два ключевых вывода:
Основным достоинством таких судов является автономность, что очень важно для их эксплуатации в Арктике.
Рабочими технологиями для строительства торговых атомоходов сейчас обладает только Россия.
Принципиальные недостатки атомного торгового флота связаны как раз с возможными нештатными ситуациями. В случае затопления такого корабля с работающим ядерным реактором возможна тяжелейшая экологическая катастрофа. Кроме того, в открытом море такой корабль может стать легкой добычей для пиратов или террористов, которых будет интересовать не столько груз, сколько ядерная начинка судна (впрочем, эта опасность весьма призрачна на СМП, где пиратов нет, зато есть внушительные вооруженные силы). Однако, именно в качестве контейнеровозов атомные торговые суда преображаются. Сравнительно компактный ядерный реактор позволяет освободить под контейнеры дополнительное пространство, которое на обычном контейнеровозе было бы занято топливом. Атомный контейнеровоз проходил бы любой маршрут быстрее, чем дизельный, так как не нуждался бы в дозаправке. Кроме того, атомное топливо значительно чище с экологической точки зрения, нежели дизельное, при условии тщательной утилизации отходов и соблюдения техники безопасности. Наконец, с исчерпанием запасов углеводородов, атомное топливо может стать вполне конкурентоспособной альтернативой дизельному.
Возможно, именно уникальность «Саванны», «Отто Гана» и «Севморпути» стала их ахиллесовой пятой. Оборудование специальных портов и терминалов, которые могли бы принимать атомные торговые суда, непременно сочеталось бы с подготовкой квалифицированных специалистов и инфраструктуры, что, в свою очередь, стимулировало бы обустройство портов «с нуля» и стало бы долгосрочной капитальной инвестицией в подтаивающий Север.
Таким образом, инцидент с «Ever Given» настолько же обнажил слегка застарелые проблемы контейнерного флота, насколько спасение «Севморпути» дало надежду к светлому будущему полярного торгового пути. Ничто так не мотивирует, как болезненный и вовремя случившийся кризис. На этом я закончу рассказ и на всякий случай поставлю голосовалку. Вдруг у этой статьи будет и продолжение.
