Полноприводный кроссовер Škoda Kodiaq: приключения чешского медведя в карельских лесах и не только15.02.2021 10:31

Предыстория: муки выбора

История написания этого материала началась с того, что в некой семье родилась и через некоторое количество времени вызрела идея обновить семейный автомобиль. После не очень долгого (ввиду практически полного единодушия) совещания были определены ключевые требования к покупке:

1. полный привод и достаточно большой клиренс
2. багажник объемом не менее 600 л
3. автоматическая трансмиссия
4. достаточно бодрый для комфортной езды по скоростным трассам
5. не очень дорогой

В общем: легкий в вождении автомобиль с просторным салоном и большим багажником, который способен и быстро доставить «из точки А в точку Б» по скоростному шоссе, и по пути заехать, если нужно, на озеро или в лес по не очень дружелюбной грунтовке. Но без фанатизма: ухудшать шоссейные качества за счет вездеходных никакого желания не было.

Как оказалось, при всём кажущемся богатстве выбора, альтернатив не так уж и много: по одному только третьему пункту сразу «вылетает» подавляющее большинство кроссоверов (а было довольно очевидно, что именно в этом сегменте следует искать наш идеал). А, например, «по багажнику» были исключены в остальном вполне нам симпатичные Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. В общем, после беглого анализа и быстрого отсева, претендентов на должность семейного авто осталось пятеро:

1. Volkswagen Tiguan
2. Škoda Kodiaq
3. Volkswagen Teramont
4. Kia Sorento Prime
5. Hyundai Santa Fe New

Далее была составлена таблица с самыми важными (с точки зрения выбирающих, естественно) характеристиками. Причем было принято решение не морочить себе голову неадекватными единицами измерений: кому из рядовых пользователей нужно знать длину автомобиля в миллиметрах? Никому. Поэтому все величины были округлены до разумных пределов, чтобы было видно, где разница есть, а где ее на самом деле нет. Первым делом решили выбрать одного из трех представителей VAG —, а то что-то шибко их много в списке.

	Škoda Kodiaq	Volkswagen Tiguan	Volkswagen Teramont
Варианты двигателя, привода и трансмиссии	1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП	1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП
1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6	1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6	1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6
2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7	2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7	2,0 TSI 4×4 220 л. с. 350 Н·м 8-АКП
2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7	2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7	3,6 FSI 249 л. с. 360 Н·м 8-АКП
Габариты (Д×Ш×В), м	4,7×1,9×1,7	4,5×1,8×1,7	5,0×2,0×1,8
Вес, тонн	1,5–1,7	1,5–1,7	2,1
Клиренс, см	19	20	20
Радиус разворота, м	6,1	6	6,2
Объем багажника, л	635	615	583/871

Первым выбыл VW Teramont, и вовсе не из-за характеристик: просто он даже в базовой комплектации ощутимо дороже остальных, а базу, в общем-то, не хотелось. Tiguan и Kodiaq очень похожи, но Шкоды везде «чуточку больше», к тому же существовало сильное подозрение, что за то же самое, но с шильдиком «Фольксваген», платить придется дороже. Так что среди моделей VAG выиграл Kodiaq. Осталось разобраться с двумя корейцами, которые фактически тоже во многом повторяют друг друга. В следующую таблицу мы подставили уже их.

	Škoda Kodiaq	Kia Sorento Prime	Hyundai Santa Fe New
Варианты двигателя, привода и трансмиссии	1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП
1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6	2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП	2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП
2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7	2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП	2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП
2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7	3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП	3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП
Габариты (Д×Ш×В), м	4,7×1,9×1,7	4,8×1,9×1,7	4,8×1,9×1,7
Вес, тонн	1,5–1,7	1,8–1,9	1,8–1,9
Клиренс, см	19	19	19
Радиус разворота, м	6,1	5,8	5,7
Объем багажника, л	635	660	625

Материал мы готовили довольно долго, и на сегодняшний день Kia Sorento Prime заменил новый Kia Sorento, а Hyundai Santa Fe New стал просто Hyundai Santa Fe, но на сравнение в этой статье данные факты практически никак не влияют.

Новый Sorento, на наш вкус, получился даже похуже Prime: клиренс уменьшили и на место 8-ступенчатой стандартной АКПП поставили довольно спорный 7-ступенчатный робот собственной разработки Kia.

Поскольку неполноприводные варианты мы не рассматриваем, у Kodiaq самыми «вкусными» являются две конфигурации: со 150-сильным дизелем или 180-сильным бензиновым двигателем, обе оснащенные 7-ступенчатым роботом.

У Kia и Hyundai все еще проще: 200-сильный дизель в комбинации с 8-ступенчатым автоматом смотрится явно лучше, чем 188-сильный бензин с устаревшей 6-ступенчатой АКПП, ну, а комплектация с 250-сильным бензиновым движком, безусловно, шикарна, но больно уж дорога́. Определившись с кандидатами, приступили к тест-драйву.

Результаты тест-драйва показали, что даже тест-драйв иногда не является решающим аргументом: выйдя из последнего протестированного автомобиля, потенциальные покупатели синхронно пожали плечами: «А что делать, если понравились все?»

«А если понравились все, значит, нужно брать тот, за который меньше просят!» — вспомнили мы простую житейскую мудрость. Так к нам «на тесты» попал Škoda Kodiaq, и дальше речь пойдет уже исключительно об этой машине.

История модели

Появление Škoda Kodiaq для российских поклонников марки стало главным сюрпризом 2016 года: они ожидали чего-то похожего на компактный и недорогой Yeti. Модель была крайне харизматичная, а после рестайлинга и ремоторизации 2014 года, когда появилась версия с атмосферным мотором 1.6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой, еще и радовала практичностью. Да и фанатов хот-хетчей машина могла удивить сочетанием двигателя 1.8 TSI, полного привода, преселективной 6-ступенчатой АКП (DSG) и боевой управляемости. Yeti был первым кроссовером Škoda и основывался на платформе PQ35/PQ46 весьма почтенного возраста: первая модель на ней появилась еще в 2003-м, это был VW Golf пятого поколения.

К 2016 году модель не смотрелась устаревшей, но соплатформенный VW Tiguan как раз сменил поколение, и новая машина была создана на новой платформе MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица). На тот момент это была самая передовая, очень гибкая и современная платформа для создания моделей разных классов концерна Volkswagen. Ровно того же ожидали и от Škoda: появления новой модели того же класса, но на MQB.

Появление вместо компактного и недорогого Yeti без малого пятиметрового семиместного Kodiaq стало сюрпризом не только для потенциальных покупателей, но и для дилеров: они ожидали просто замены, а вместо нее им предложили автомобиль аж на два класса выше, ощутимо дороже и с совершенно другим позиционированием. Более того: вышедший в 2020-м на российский рынок Škoda Karoq тоже больше Yeti, а реальным наследником первого шкодовского кроссовера можно считать только вышедший в прошлом году в Европе Škoda Kamiq — который у нас, скорее всего, вообще не появится.

Кадьяк — это, вообще-то, подвид бурых медведей, обитающий на одноименном острове у южного побережья Аляски. По-английски это слово пишется немного не так, как называется шкодовский кроссовер, но настолько похоже, что сомнений в том, откуда взялось название, не остается.

Сюрприз в итоге вышел неплохой: Kodiaq стал одним из локомотивов продаж марки, уступая только более дешевым Rapid и Octavia. Уже в 2018 году было продано более 16 тысяч машин, а в 2019-м — больше 25 тысяч. Это лишь немногим меньше, чем у лидеров продаж в классе: моделей Toyota RAV4 и VW Tiguan. Продажи в 2020 году наверняка будут хуже, ведь модельную линейку разбавили новым Karoq, да и коронавирус не способствовал покупательской активности, но спорить с тем, что машина получилась востребованной и удачной, точно никто не станет.

Способствовало успеху и то, что в феврале 2018 года сборка модели была освоена на мощностях Горьковского автозавода и за счет этого цены на нее удерживались на низком уровне до начала 2020-го. Сейчас о базовой модели ценой в 1350 тысяч рублей остается только мечтать, но и поныне Kodiaq легко конкурирует по стоимости с более компактными соперниками. К тому же, если не считать китайцев, он является самым недорогим семиместным кроссовером на рынке.

Комплектации

Основных комплектаций у Kodiaq три: Active, Ambition и Style. Полностью ознакомиться с ними можно на сайте производителя, мы же позволим себе несколько подсократить список параметров, сосредоточившись на тех, которые нам кажутся действительно важными.

Active

Итак, базовая комплектация включает:

• наружные электрозеркала с обогревом
• защиту двигателя снизу
• ручную регулировку высоты передних сидений
• поясничные опоры в спинках передних сидений с механической регулировкой
• передний центральный подлокотник
• розетку 12 В в багажнике
• очечник
• электронную систему курсовой устойчивости (ESP)
• крепление ISOFIX для детского кресла сзади и на переднем пассажирском сиденье
• подголовники сзади
• фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира
• боковые подушки безопасности спереди
• индикатор непристегнутого ремня безопасности спереди
• предупредительные катафоты открытых дверей
• набор автомобилиста
• систему «Эра-Глонасс»
• усилитель руля, с регулировкой в зависимости от скорости
• 2-спицевое кожаное рулевое колесо
• передние сиденья с подогревом
• центральный замок с ДУ
• электронный иммобилайзер
• делимое заднее сиденье со складной спинкой
• индикатор давления воздуха в шинах
• дневные ходовые огни
• 2 лампы для чтения спереди и сзади
• задние светодиодные фонари
• ограничитель скорости
• двухзонный климат-контроль
• многофункциональный индикатор Maxi Dot
• обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла
• электромеханический ручной тормоз с функцией Auto Hold
• мультимедийную систему Swing — 2DIN, SD, USB, MP3, 8 динамиков
• уменьшенное запасное колесо, комплект инструментов и домкрат
• 17-дюймовые легкосплавные диски, шины 215/65 R17

Ambition

Эта комплектация отличается от базовой Active следующими ключевыми усовершенствованиями:

• рейлинги на крыше
• подсветка в багажнике
• передние шторки безопасности
• система контроля дистанции Front Assist
• индикатор непристегнутого ремня распространяется на всех пассажиров (5 мест)
• на рулевом колесе появляются кнопки управления
• кнопка запуска/остановки двигателя
• внутрисалонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением
• задний подлокотник
• передние и задние датчики парковки
• система Light Assistant (включение фар на 10 секунд при открытии/закрытии автомобиля)
• датчик света/дождя
• круиз-контроль с ограничителем скорости
• передние противотуманные фары
• система SmartLink, беспроводное соединение для Apple
• bluetooth
• мультимедийная система Bolero — 2DIN, 2×USB-C, MP3, голосовое управление, 8 динамиков

Style

В топовой комплектации, соответственно, добавляются следующие опции:

• хром-пакет для боковых стекол
• у наружных зеркал появляется электроскладывание, автоматическое затемнение и память
• обивка сидений становится комбинированной (ткань/кожа/искусственная кожа)
• сиденье водителя получает с электропривод и память настроек
• поясничные опоры в спинках передних сидений, для водителя — с электрорегулировкой
• LED подсветка макияжных зеркал
• подсветка пространства для ног спереди
• накладки на порогах дверей
• хромированные элементы деталей интерьера
• атмосферная светодиодная подсветка салона (10 цветов)
• декоративные накладки под металл на педали
• выбор режима движения, режим «бездорожье» (только для 4×4)
• система бесключевого доступа KESSY
• светодиодные фары
• лампы для чтения спереди и сзади становятся светодиодными
• более яркие задние светодиодные фонари
• передние противотуманные фары получают поддержку системы освещения поворотов
• омыватель фар
• цифровая приборная панель
• камера заднего вида
• 18-дюймовые легкосплавные диски, шины 235/55 R18

В принципе, все довольно гармонично, но, как назло, лишь в самую дорогую комплектацию входят некоторые функции, без которых современный небюджетного класса автомобиль представить очень трудно: например, та же камера заднего вида. К счастью, чехи страшно гордятся своими успехами в хоккее;) и поэтому специально для таких приверед, как мы, предусмотрели этакую «версию 2,5» под названием «Škoda Kodiaq Hockey Edition». «Медведь на льду» базируется на комплектации Ambition, но дополнительно оснащен самыми, пожалуй, вкусными плюшками из Style:

• электроскладывание наружных зеркал (правда, без затемнения и памяти)
• комбинированная обивка сидений
• поясничные опоры в спинках передних сидений
• накладки на порогах дверей
• атмосферная светодиодная подсветка салона (10 цветов)
• система бесключевого доступа KESSY
• светодиодные фары
• более яркие задние светодиодные фонари
• передние противотуманные фары с поддержкой системы освещения поворотов
• омыватель фар
• камера заднего вида

Учитывая, что по цене предложенный нам Hockey Edition был ощутимо дешевле Style, мы решили, что отсутствие электроуправляемого водительского сиденья с памятью, 18-дюймовых дисков и цифровой приборной панели мы как-нибудь переживем. Мы бы, честно говоря, и без 10-цветной подсветки салона и накладок на порогах прожили, но «раз дают — надо брать!»

Кроме Hockey Edition у Kodiaq существуют еще версии Scout, Sportline и Laurin & Klement. Scout — это более адаптированный к внедорожью и слегка «приподнятый» вариант, у Sportline название говорит само за себя, а Laurin & Klement — это, так сказать, «люксовый» Kodiaq, названный в честь отцов-основателей компании. С нашей точки зрения, определенное право на жизнь имеет Scout, а вот Sportline и Laurin & Klement в России несколько бессмысленны ввиду недоступности более мощных движков.

Технические особенности

Платформа MQB

Škoda Kodiaq основан на платформе MQB. Для нормального человека это в первую очередь означает, что машина имеет цельностальной кузов, поперечное расположение двигателей и базовый передний привод с возможностью установки полного. Подвеска спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная. Для бюджетных вариантов платформа оставляет возможность установки скручиваемой балки, но у Kodiaq таких модификаций нет.

Также принадлежность к платформе MQB означает совместимость со всеми современными европейскими силовыми агрегатами: бензиновыми моторами серий EA211 и EA211 Evo, EA888 Gen3, EA888 Gen3b, EA390, EA855, EA855 Evo и дизельными EA288 и EA288 Evo. На европейский Kodiaq ставят почти все, кроме EA855 и EA390.

Из коробок передач для платформы доступны как преселективные АКП (DSG) серий DQ200, DQ250, DQ500, DQ381, так и классические гидромеханические «автоматы» Aisin TF60SC и TG-80LS. Ну и, конечно же, обычные механические 6-ступенчатые коробки передач серий MQ350–6. Из всех этих трансмиссий на Kodiaq могут устанавливаться только DQ250, DQ500 и DQ381, а также МКП.

Полный привод реализуется установкой углового редуктора на коробку передач, карданного вала и муфты Haldex V для подключения задней оси в блоке с редуктором заднего моста.

В Россию поставляются машины только с моторами семейства EA211 1.4 TSI мощностью 125 и 150 сил, EA888 Gen3b 2.0 TSI мощностью 180 л. с. и самым младшим дизельным двигателем серии EA288 2.0 TDI 150 сил. Ручной 6-ступенчатой КПП могут оснащаться только версии с мотором 1.4 TSI, причем 150-сильный мотор в сочетании с полным приводом. Для всех двигателей кроме 125-сильного доступны автоматические коробки передач, на Kodiaq это преселективные 6-ступенчатые «роботы» серий DQ250 для моторов 1.4 TSI и семиступенчатые DQ500 для машин с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Моторы 1.4 TSI

Самые младшие моторы на Kodiaq — это двигатели 1.4 TSI семейства EA211. Первые образцы этой серии появились еще в 2013 году на Golf VII, она была создана специально для машин на платформе MQB и имеет унифицированные присоединительные размеры с моторами серий EA888Gen3 и EA288. В семейство входят моторы объемом от 1,0 до 1,6 литра.

Двигатели 1.4 TSI четырехцилиндровые, объемом 1395 см³, с диаметром цилиндра 74,5 мм и ходом поршня 80 мм. Степень сжатия 10,5. Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными сухими гильзами, привод ГРМ ременный. Мотор мощностью 125 л. с. имеет фазорегулятор только на впускном валу, а двигатель мощностью 150 л. с. — на впускном и выпускном. Все они оснащены системой питания с непосредственным впрыском топлива (FSI) и турбонаддувом и соответствуют стандарту выбросов Евро 6 в варианте с европейской прошивкой. Российские версии Kodiaq имеют моторы CZCA (125 сил) и CZDA (150 сил), оба без системы ACT (отключения цилиндров).

Двигатель очень эффективный во всех смыслах. Он очень легкий, с компактным блоком цилиндров: масса силового агрегата — 103/106 кг, и около трети этой массы — система питания мотора. Он также очень экономичный: средний расход топлива в ездовом цикле NEDC составляет всего 6 литров для переднеприводного Kodiaq и чуть больше 7 для полноприводного, а расход топлива на скорости 90 км/ч составляет менее 5 литров на 100 км, что очень мало для столь крупной машины.

При этом даже 125-сильный мотор имеет 200 Н·м крутящего момента, что больше, чем у атмосферных моторов объемом 2 литра у конкурентов, а 150-сильная версия имеет все 250 Н·м, что позволяет «выехать» из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч — отличный показатель. Несмотря на малый объем, мотор мощностью 150 л. с. позволяет очень уверенно чувствовать себя за рулем Kodiaq, радуя при этом низким уровнем шума и небольшими расходами на эксплуатацию. Расход топлива на трассе у него даже меньше, чем у двухлитрового дизельного мотора, при чуть более дешевом топливе и отсутствии проблем с дизтопливом зимой.

И самое приятное: на данный момент эти моторы можно считать самыми надежными бензиновыми двигателями для машин VW/Škoda. Их средний ресурс устойчиво выше 250 тысяч километров, а при интенсивной эксплуатации превышает 400 тысяч. Устанавливаемые на Kodiaq модели не склонны к масляному аппетиту при типичной эксплуатации и исправности турбины и системы вентиляции картерных газов. И при этом они относительно простые и недороги в ремонте (в сравнении с другими двигателями VAG, конечно).

Мотор 2.0 TSI

Двигатели 2.0 TSI относятся к серии EA888 Gen3b, это третье поколение серии ЕА888 и вторая их модификация, так называемая «B-Cycle». В семейство входят двигатели с рабочим объемом 2 литра, все они оснащены наддувом и комбинированным впрыском топлива. Единственный мотор этой серии, доступный для Kodiaq в России — четырехцилиндровый, с рабочим объемом 1984 см³, диаметром цилиндра 82,5 мм и ходом поршня 92,8 мм. Мощность 180 л. с., крутящий момент 320 Н·м, степень сжатия 11,6. Блок цилиндров из чугуна, но он тонкостенный и в сравнении с первыми моторами линейки стал еще тоньше и легче. Выпускной коллектор теперь встроен в ГБЦ, как и у моторов ЕА211. Привод ГРМ и балансирных валов цепной.

Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами и системой изменения высоты подъема клапанов, на малой нагрузке мотор работает не в обычном четырехтактном цикле Отто, а в пятитактном цикле Миллера. В этом случае геометрическая степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет заметно повысить КПД двигателя в режимах частичной нагрузки. Мотор также оснащен системой питания с комбинированным впрыском и турбонаддувом. Комбинированный впрыск отличается от обычного непосредственного FSI тем, что помимо форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, дополнительно имеются форсунки во впускном коллекторе, как на обычных MPI-моторах. Это позволяет снизить сажеобразование в некоторых режимах, улучшить характеристики холодного запуска при низких температурах и, что важно, минимизировать отложения сажи на впускных клапанах, что является большой проблемой для моторов с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используются только роликовые толкатели, и в целом мотор имеет очень высокий механический КПД.

Уже по краткому описанию понятно, что двигатель очень непростой. Еще среди интересных особенностей нужно отметить уникальную систему вентиляции картерных газов (когда балансирный вал выступает центробежным сепаратором), двухступенчатый маслонасос для повышения КПД, овальные шестерни ГРМ для снижения крутильных колебаний и нагрузки на привод, уникальные сальники клапанов с двумя рабочими кромками для снижения потерь масла, отключаемые маслофорсунки с электромагнитным клапаном и золотниковый электронный двухконтурный термостат, управляющийся блоком ECU. Блок управления двигателем Bosch MG1 имеет четырехъядерный 32-разрядный процессор NXP SPC5777M с частотой 300 МГц, а расходомер воздуха умеет определять поток воздуха в двух направлениях, что необходимо для работы в цикле Миллера.

Все эти технологические ухищрения позволили сохранить расход топлива почти на уровне расхода моторов 1.4 TSI: согласно циклу NEDC, 180-сильный Kodiaq может расходовать всего 7,3 литра на 100 км в смешанном режиме — и это при отличной динамике разгона в 8 секунд до 100 км/ч. Также стоит упомянуть, что потенциал для тюнинга у этой линейки двигателей очень высокий: «народные умельцы» научились прошивать блок управления Bosch MG1 без вскрытия, что позволяет с минимальными затратами получить 300+ л. с. (а 220 из 180 — вообще без доделок, просто перепрошивкой).

Обратной стороной медали является то, что надежность такого сложного мотора далека от идеалов начала девяностых. При такой степени форсирования и контроля рабочего процесса сбой любых датчиков приводит к высоким шансам на повреждение оборудования — нужно постоянно следить за диагностическими сообщениями и ни в коем случае не ездить при горящем «чеке». Моторы семейства EA888 Gen3b лишились многих свойственных Gen2 проблем: у них стали ресурснее турбины, ТНВД, они стали лучше прогреваться — но, к сожалению, до результатов атмосферных моторов прошлого или даже сравнительно простых рассмотренных выше 1.4 TSI им еще далеко.

Мотор 2.0 TDI

Дизельный двигатель 2.0 TDI на российских Kodiaq тоже предлагается всего в одном варианте — 150 л. с. Европейским покупателям доступны варианты 190, 200 и даже 240 л. с. Мотор относится к серии EA288, в нее также входят двигатели объемом 1,6 литра, все с турбонаддувом, наиболее мощные имеют по две турбины. Также они могут оснащаться разным набором средств снижения выбросов NOx и сажи в зависимости от исполнения.

Моторы 2.0 TDI четырехцилиндровые, объемом 1968 см³, с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 95,5 мм, степень сжатия 16,2. Блок цилиндров — из высокопрочного чугуна, выполнен по схеме close-deck. Привод ГРМ и ТНВД ремнем. Топливная аппаратура Bosch Common Rail, система управления Bosch EDC 17 с электромагнитными форсунками. Мотор оснащен турбиной с изменяемой геометрией (VGT) с электрическим актуатором. В европейской версии мотор соответствует экологическому стандарту Евро 6.

Конструкция по-своему интересна. Для начала: сам блок цилиндров восходит к моделям конца 90-х из линейки EA180, сохранив основные компоновочные решения. Конечно, он основательно переработан, но преемственность налицо и на сегодняшний момент это большая редкость. Второй сюрприз — привод маслонасоса здесь выполнен ремнем, расположенным прямо в картере, в масляной ванне. Решение крайне редкое: не все привыкли к тому, что ремни из бутадиен-нитрильного каучука (HNBR) не боятся масла. Сам маслонасос — с регулируемой производительностью. Вакуумная помпа тоже размещена в маслонасосе, а не, как принято, в генераторе, на ГБЦ или отдельно, с электроприводом. А сейчас скрипнут зубами обладатели моторов EA88 Gen1/2: привод балансирных валов тут шестернями от коленвала, никаких цепей. Сами валы вращаются в подшипниках качения, никаких втулок. Да и ремень ГРМ со штатным интервалом замены раз в 120 тысяч километров — тоже для обладателей «бензинок» несбыточная мечта.

Многие фанаты дизелей считают именно эти моторы самыми удачными для Škoda Kodiaq. Но даже если отмести возражения о более высокой стоимости машины с таким мотором, то остаются как минимум несколько уязвимых элементов. Действительно, здесь очень надежная поршневая группа, достаточно крепкая турбина, хороший блок, надежный механизм ГРМ, удачная топливная аппаратура. Но дизель очень сильно зависит от качества топлива, а вдали от крупных городов в России с этим бывают проблемы.

Сажевый фильтр требует периодической регенерации, и стиль вождения и маршруты нужно строить с учетом этого фактора: требуются скоростные поездки хотя бы раз в 300 километров пробега. Если довести фильтр до непрожигаемого состояния, то замена влетит в копеечку, а без него EGR будет поставлять на впуск очень много сажи и его придется тоже отключить.

Нужно не забывать о том, что при пробегах 120+ помимо замены ремня ГРМ придется вскрывать картер для замены ремня привода маслонасоса — вечный он только на бумаге, на деле в горячем масле ресурс ремня примерно 100–120 тысяч, дальше он начинает расслаиваться, а продукты его разрушения забивают маслоприемник насоса. Цена помпы тоже неприятно удивит. А еще была проблема с моторами TDI и некачественным антифризом, что потребует не только замены помпы, но и промывки всей системы охлаждения.

В общем — мотор неплохой, но считать его идеальным не стоит.

Трансмиссия

Механические шестиступенчатые коробки передач в сочетании с моторами 1.4 TSI не подводят. Разве что двухмассовый маховик может постукивать уже при пробегах 20–40 тысяч, но шансы добиться его замены по гарантии в таком случае очень хорошие. Игнорировать стуки не стоит: цена замены больше 50 тысяч рублей, а если он разлетится, то ремонт может выйти больше 200 тысяч. Те, у кого «механика» была только на Жигулях, конечно, в шоке: у современных МКП бывают неожиданные слабые места. Но у основной массы водителей проблем со стуками нет, и думать о ремонтах еще рано.

Автоматические коробки тут сплошь DSG — преселективные роботизированные. Для многих автовладельцев эти три буквы — синоним проблем и ненадежности. Но смеем заверить, сейчас даже ответственные за основную долю «славы» коробки DQ200 серий 0AM/0CW стали чуть ли не лучшим выбором по стоимости эксплуатации среди «автоматов», при том что по скорости работы и экономичности конкурентов у преселективов просто нет. А шестиступенчатая DSG со сцеплениями в масляной ванне DQ250 и семиступенчатая DQ500, которые ставят на Kodiaq, всегда были намного надежнее «сухой» семиступки.

С дизелем и двухлитровым мотором устанавливают именно семиступенчатую коробку со сцеплениями в масляной ванне серии DQ500. Как и другие агрегаты серии DQ500, она выдерживает штатно крутящий момент до 600 Н·м, но без особых проблем может перенести и 800+ при минимальной доработке. Однако для начала немного теории.

Что такое преселективная роботизированная АКП? Переключать передачи и выжимать сцепление автоматически коробки передач научили еще в девяностые; такие проекты, как Golf III Diesel Ecomatic и Saab Senso Drive, вполне справлялись с работой сцеплением, а первые коммерчески успешные устройства серии Saxomat относятся аж к 1957 году (правда, работали они плохо). «Роботы» с одним сцеплением появились сначала с гидравлическим приводом — SMG на BMW M3 в 1997 году и Selespeed на Alfa Romeo 156 в 1999-м. Качество работы было приемлемым, но до классических «автоматов» они по комфорту и удобству не дотягивали никак.

Проблема возникала в ситуации, когда водитель жмет на педаль газа, а коробке как раз нужно переключить передачу. В случае с планетарными «автоматами» это не проблема: фрикционы при смыкании под нагрузкой немного пробуксуют, и всё, вопрос лишь в скорости срабатывания гидравлики. А вот коробка с муфтами или кулачками в момент переключения испытывает очень высокие ударные нагрузки, если она под тягой. Если передачу включает водитель, то он заранее знает, когда нажмет на газ, и переключится тоже заранее. Или смирится с тем, что нужно потерять время на переключение. В любом случае, он будет готов к этому. А вот «автомат» не знает, когда нужна будет тяга и обороты, и потому задержка всегда неприятна для водителя. Простой рост быстродействия механизмов переключения передач, улучшение работы синхронизаторов и муфт и скорости и точности работы сцеплением явно уводили в тупик: скоростные «роботы» с одним сцеплением были приемлемы для спортивных и гоночных машин, но в повседневной городской толкучке начинались проблемы с перегревом гидравлики, снижение точности работы сцепления из-за износа и т. д. В итоге такая АКП стоила дороже обычной гидромеханической.

Выход был найдет в старой идее преселективного включения передачи. Для этого в коробке передач делают два сцепления и два передаточных ряда. Для включения каждого из них достаточно замкнуть сцепление, а оно, как и всякий фрикцион, к скорости срабатывания относится спокойно, ударных нагрузок нет. И разделив в коробке передачи на две группы, четные и нечетные, можно быстро переходить с одной передачи на другую, буквально без разрыва потока мощности вообще — ведь пока машина набирает скорость на одной передаче, автоматика уже успевает «подоткнуть» на неактивном передаточном ряду следующую, и для ее включения достаточно команды на сцепление. В этом случае муфты и синхронизаторы могут работать с нормальной скоростью, без излишних перегрузок, а для водителя, двигателя и трансмиссии в целом переключения будут комфортными.

Volkswagen в 2003 году предложила 6-ступенчатую коробку с гидравлическим исполнительным механизмом, маслонасосом, приводящимся от коленвала, а в качестве комплекта сцеплений использовали два больших фрикциона, работающих в масляной ванне. Предельный крутящий момент двигателя для этой серии АКП заявлен в 400 Н·м, серия коробок называется DQ250, и она представлена на Kodiaq с моторами 1.4 TSI.

В 2009 году для применения на коммерческом VW Transporter/Caravelle выпустили 7-ступенчатый «робот» DQ500, предназначенный для работы с мощными дизельными моторами и рассчитанный на очень большой ресурс. Предельный крутящий момент для него заявлен в 600 Н·м. На Škoda Kodiaq такой агрегат устанавливают с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Таким образом, оба типа DSG-коробок, используемых на Kodiaq, имеют огромный запас по прочности, поскольку моторы 1.4 TSI выдают всего 250 Н·м момента, а двухлитровые бензиновый и дизельный — 320 и 340 Н·м соответственно. Это наилучшим образом сказывается на надежности работы такого типа трансмиссий и ресурсе их сцеплений: при типичной городской эксплуатации и отсутствии регулярных заездов на четверть мили или тягания прицепа эти коробки не просто надежны — у них и ресурс сцеплений будет 200+ тысяч километров. А для DQ500 и это не предел, на коммерческой технике они до первых серьезных ремонтов выдерживали и 400.

Для тех, кого мы не еще не убедили в надежности такой АКП при ее установке на Kodiaq, дополнительно отметим, что коробки эти отлично диагностируются дилерским сканером, поэтому можно в любой момент проверить ключевые параметры, а также время работы в любом из нагрузочных и температурных режимов. Так что это не какой-то загадочный и опасный «черный ящик», а современный, быстрый, экономичный, надежный и хорошо диагностируемый агрегат, который будет долго служить верой и правдой, если уделять ему необходимую толику внимания и не вестись на рассказы о том, что обслуживание ему не требуется совсем.

Полный привод

Полный привод в Kodiaq реализован с помощью электрогидравлической муфты Haldex V на главной передаче заднего моста и углового редуктора на коробке передач. Управление муфтой осуществляется встроенным в нее контроллером по командам от блока АБС/ESP. Муфты этого поколения не имеют гидроаккумулятора и фильтра, как прошлые поколения Haldex: маслонасос с электроприводом через центробежный регулятор, который позволяет удерживать стабильное давление, воздействует напрямую на поршень пакета фрикционов.

Отказ от лишних элементов позволил сделать муфту значительно проще и легче, чем предыдущая версия, но расплатой стала зависимость от чистоты масла: при его загрязнении резко растет время срабатывания, а из-за отсутствия фильтра масло загрязняется сильно. Опять же, штатный регламент замены излишне растянут: по факту, уже к 30 тысячам пробега с нашей зимой масло превращается в мутную черную субстанцию, насыщенную продуктами износа. При замене раз в 60 тысяч есть шансы столкнуться с преждевременным отказом насоса, а работа муфты становится дерганой, что сказывается и на управляемости и проходимости машины.

Салон и эргономика

Знакомый одного из авторов, занимающийся разработкой интерфейсов, как-то сказал: «Хорошая эргономика — это не когда ты постоянно думаешь: «Ах, какая же прекрасная эргономика!», —,

Полный текст статьи читайте на iXBT