7 простых истин из авиации для руководителей проектов

uploadf567zc86we.jpg

В авиацию я попал не через авиацию (см. как получить права на самолет), а почти случайно. С тех пор прошло четыре года. Кроме самолета освоил вертолет, посчастливилось полетать по Алтаю, освоить строгий, спортивный самолет су-29, 3-ю лигу по пилотажу, поучаствовать в паре авиашоу. Летаю меньше, чем хотелось бы, и до сих пор чувствую себя дилетантом.

Постоянно узнаю новое. Этот опыт меняет картину мира в управленческой работе в Сибириксе.

Необходим сайт, мобильное приложение, услуги по SEO или контекстной рекламе? Тендерная площадка WORKSPACE поможет выбрать оптимального исполнителя. База проекта насчитывает более 10 500 агентств. Сервис БЕСПЛАТЕН для заказчиков.

Все что можно — проверяй сам

Как правило, самолеты должны обслуживать специально-обученные техники. Их у нас мало.

Да, есть специальные чек-листы проверки самолета перед вылетом. Обойди самолет, все проверь, все пошатай, бла-бла-бла… Но есть и фактор разгильдяйства. Ребята рассказывали про забытые техником в самолете пассатижи. Рули переклинило. В тот раз обошлось, летчик чудом посадил машину. В авиации, если ты хочешь жить, летать долго — ты просто обязан проверять все сам.

Делаешь проект, управляешь проектом — да, у тебя есть команда, которая вроде как все смотрит, видит, знает, тестирует. Но глуп и беспечен тот руководитель, который только и делает, что верит всему на слово. Не проверит проект лично, на себе. Не сложит своего мнения о происходящем.

Зрелищно — не всегда круто

Из опыта участия и наблюдения за авиашоу — публику больше всего заводят проходы на предельно-малых высотах с грохотом и дымами (восторг). Технически-сложные фигуры и обратный (красный) пилотаж, когда от перегрузок лезут глаза на лоб — любят, но не ценят пропорционально тем усилиям, с которым даются эти фигуры. Например, штопорные бочки — крайне ***противные фигуры, съедающие все силы. Но они не очень зрелищные. Профессионал оценит. Публика — нет.

Я видел в проектах, когда море сил тратится на иллюстрации (в том числе — 3Д), а по итогу — ну да, картинка и картинка. И, наоборот, когда стоковое видео или фото в банальном слайдере вызывает реакцию «Вау! Какой дизайн!».

Мелочь ничего не прощает большому

В авиации мелочей не бывает. Никаких. Нигде. Любая мелочь может тебя угробить.

Незакрытые лючки в полете или незакрытый фонарь, недотянутая гайка, и дальше уже ситуация развивается быстро, и как правило, хреново.

Как-то после зимы я выполнял тренировочный полет. Ремни на пассажирском месте были благоразумно пристегнуты. Все на 5 раз проверено. Выполняю фигуру «вертикаль» (самолет летит вертикально вверх, теряет скорость, вверху переворачивается и летит вертикально вниз, быстро набирая огромную скорость). На выходе из вертикали ручка самолете вдруг становится невероятно тугая, самолет еле слушается. Ориентируюсь: поджопник с пассажирского сиденья заблокировал дублирующую ручку управления (как позже оказалось — за зиму рассохся клей). Благо в RV7 пассажир и пилот сидят бок-о-бок, ситуацию удалось мгновенно исправить.

Ты можешь сделать на своём проекте круто глобальные вещи. Но мелочи — это то, что может погубить твой проект. Обращай внимание на каждую деталь, какой бы мелкой и незначительной она бы не казалась. Мелочи — это то, что может стать большой проблемой, если вовремя на них не отреагировать.

Тщательно выбирай, кого брать на борт

Я очень избирательно отношусь к пасажирам-покатушникам на борту и очень тщательно их инструктирую. Вряд ли возьму незнакомого или показавшегося хоть в чём-то неадекватным человека. Был случай, когда на взлете испугавшийся (или от эйфории) пассажир попытался перехватить у меня управление. Благо в RV-7 сидим рядом и можно успокоить пассажира. В самолетах типа Extra, Як-52 или Су-29, где кабины разделены и посадка друг-за-другом — такой возможности нет. Ребята рассказывали про ситуации, когда испуганная девушка-пассажир крепко зажимала сильными ногами ручку управления самолетом и на призывы «Расслабься. Расслабь ноги. Ноги расслабь! РАЗДВИНЬ НОГИ $%^^…!!!» реагировала слабо.

Кто у тебя будет на проекте и как он себя поведет — от этого во многом зависит будущее твоего проекта. В идеале у тебя должна быть возможность менять членов команды, особенно если ты головой отвечаешь за результат.

Вся ответственность один хрен — на тебе

Да, есть куча всяких контролирующих органов, транспортной прокуратуры, проверок, центров сертификации, подач планов, диспетчеров, техников, метеорологов, и всякого такого. Но как только ты — КВС (командир воздушного судна) и принимаешь решение о взлете — ВСЯ (ВСЯ!) ответственность на тебе. Отмазки не канают. Никакие.

Ты управляешь проектом (или компанией) и позволяешь себе оправдания типа «ой, я тут всего лишь не посмотрел/не подумал» или любишь переваливать ответственность на внешние обстоятельства, сложного заказчика или рукожопых исполнителей? Сорян, тогда рано тебе еще этим заниматься.

Брать на себя всю ответственность — это, кстати, прикольное чувство, попробуй.

Летать больше — безопаснее, чем летать мало

Чем больше ты летаешь — тем больше будет ситуаций. Вот недавно знакомые летчики попали в облако саранчи. Одно зеленое насекомое попало в ПВД. Отказал указатель скорости. Скорость — наша жизнь. В горах особенно интересно. Но ничего, сориентировались. Дошли до ближайшего аэродрома, выдерживая скорость по GPS, а изменение маршрута объяснили «санитарной необходимостью» (хорошая формулировка, ёмкая!).

Лучше летать много, чем 1–2 раза в год. Пожалуй, пару раз в год — это самое опасное. Либо не летай, либо летай постоянно. Да, вероятность попасть в веселую ситуацию — выше, но и опыт здесь бесценный помощник.

То же и про управление. Занимаясь чем-то профессионально — нельзя делать это время-от-времени.

Ищи наставников и оставляй следы

Так уж получилось, что СУ-29, который пригнали из-за границы, два года пылился в ангаре. Самолёт сложный, суровый. Летать на нём стало некому, однако с учителями везло. Познакомился с Михаилом Переверзевым, мастером спорта России международного класса, многократным призером чемпионатов России, Европы и мира… Короче, крутым парнем. Сколько было скепсиса у него в глазах, когда я обратился к нему с просьбой о тренировках! «На таких самолётах только мастера спорта, и то не все, раньше летать могли… Это не учебная машина. Эх, времена!». Тем не менее, желание вновь полетать на пилотажнике пересилило и Михаил согласился. Каково же было наше с ним удивление, когда на 3-м часу тренировок мы поняли, что я готов к самостоятельному вылету. На 4-м часу полетел сам, в сложных метеоусловиях. Самолет очень живой и я даже на 10% не освоил его потенциал. Помогли увидеть ошибки недавно установленные дымы. Когда за тобой дымный след — сразу видно косяки. Собственно, это 3Д видео — первый полет с дымами, крутите башкой с удовольствием, сильно не пинайте. В кабине газовая камера, жарко, пот разъедает глаза, а солнышко слепит, но ничего — назвался пилотом — тренируйся.

Учить и тренировать вас никому не интересно. И уж точно — никто не обязан вами заниматься. Это время, нервы, и, в конце концов — риск. Если вдруг вас учат чему-то на работе и в рабочее время (управлению проектами, дизайну, программированию, soft skills), и вам это идет на пользу — относитесь к этому с благодарностью, а не как к само собой разумеющейся фигне. В жизни очень сложно найти хороших учителей и уж тем более заинтересовать/убедить их заниматься вами. Большая удача.

С бесконечной благодарностью своим учителям,

Завертайлов.

Полный текст статьи читайте на CMS Magazine