Вы не замечаете реальную стоимость поездок на Uber — Колумнист The Guardian о том, чьи деньги тратит самый дорогой стартап мира02.02.2016 11:08

Финская компания стремилась стать «Uber для общественного транспорта»: она управляла парком миниавтобусов в Хельсинки, маршруты которых строились в соответствии с запросами пользователей приложения. Алгоритмы формирования маршрутов были построены таким образом, чтобы оптимизировать стоимость поездки и операционные расходы. Разработкой занимались в местном университете, бюджет был крошечный, а венчурных капиталистов сервис не заинтересовал.

В итоге городские власти сочли, что стоимость поездок у Kutsuplus слишком высока, хотя компания росла на 60% в год. С другой стороны, есть Uber, услуги которого точно нельзя назвать дорогими. Но прежде чем бросаться в рассуждения о доступных ценах, стоит обратить внимание на их возможное объяснение: у Uber столько инвесторских средств, что компания может позволить себе потратить миллиарды на выдавливание с рынка конкурентов, будь то классические таксопарки или такие стартапы как Kutsuplus.

По оценке сайта The Information, только за первое полугодие 2015 года убытки Uber составили $987,2 миллиона. У компании столько денег, что в некоторых городах Северной Америки она предлагает поездки по таким низким ценам, что они даже не покрывают стоимость бензина и амортизацию автомобилей.

План у Uber простой: сбить цены настолько, чтобы сформировать устойчивую клиентскую базу из людей, которые в иной ситуации предпочли бы собственную машину или общественный транспорт. На пути к цели компания готова потратить много денег, а тем временем она осуществляет экспансию в смежные отрасли — доставку еды и посылок.

Есть очевидный, но не часто поднимаемый вопрос: чьи деньги тратит Uber? С такими инвесторами как Google, Джефф Безос и Goldman Sachs сервис — идеальный пример компании, глобальная экспансия которой стала возможной из-за неспособности национальных правительств распоряжаться налогами, которые платят технологические и финансовые гиганты.

Если говорить напрямую, причина наличия у Uber таких денег в том, что у правительств их наоборот больше нет — деньги ушли на счета компаний из Кремниевой долины и с Уолл-стрит, открытые в оффшорах. В пример можно привести Apple, которая недавно призналась, что держит за границей $200 миллиардов, которые потенциально могли быть обложены налогами.

Некоторые компании при этом делятся с правительствами — те же Apple и Google на прошлой неделе согласились заплатить налоги в Италии и Британии, но со значительной «скидкой». Но такие действия лишь легитимируют сомнительные схемы, к которым прибегает технологический бизнес, чтобы уменьшить отчисления в госбюджеты.

Налоговые поступления сегодня сокращаются, а в их отсутствие городские администрации и правительства стран зачастую сами усугубляют ситуацию, включая режим жесткой экономии, и сокращая бюджеты на инновации и развитие инфраструктуры.

Поэтому неудивительно, что многообещающие новые сервисы вроде Kutsplus вынуждены закрываться — Uber тоже закрылся бы без денежных потоков от Google и Goldman Sachs. Также неудивительно, что Финляндия является одним из наиболее ярых сторонников жесткой экономии в ЕС: не поддержав в своё время Nokia, страна упустила свой очередной шанс.

Не будем наивными: Уолл-стрит и Кремниевая долина не будут субсидировать транспортные услуги вечно. Хотя до окончательной оценки отдачи Uber от глобальной рекламной кампании еще далеко, у инвесторов всего два пути: продолжать тратить деньги и рассчитывать на повышение эффективности работы водителей, либо, выжив с рынка всех конкурентов, поднять цены.

Оба варианта сулят проблемы. Uber уже увеличил размер комиссии, взимаемой с водителей и в то же время стал тратить больше на такие цели, как проверка их биографий и оценка безопасности вождения. При этом компания пытается утвердиться в статусе главного транспортного сервиса в мире. Так, во время недавних протестов таксистов против Uber во Франции, компания просто предложила открыть свои услуги для всех желающих профессиональных водителей, которые заинтересованы в дополнительной работе.

Очевидно, что такие сервисы — с учетом правильных управления и открытости, репутации и ценовой политики — уже давно должны были быть предложены городскими администрациями. И это было бы единственно верным ответом государств на появление Uber.

Но единственный вызов, с которым до сих пор столкнулся Uber — появление в Индии сервиса Ola, Didi Kuaidi в Китае, GrabTaxi в Малайзии и американского Lyft, которые выступают единым фронтом, позволяя пользователям пользоваться автопарками друг друга в странах присутствия. В таких условиях стартапы наподобие Kutsuplus нежизнеспособны. Замена Uber на условный Lyft не решит проблему, потому что бизнес-модель у них одинаково агрессивная.

Более широкий вывод из этой ситуации в том, что технологическая политика государств зависима от политики экономической, одна не может существовать без активной поддержки со стороны другой. Десятилетиями подход к налогообложению был расслабленным, и в сочетании с режимом экономии это привело к опустошению государственных бюджетов, рассчитанных на эксперименты с новыми решениями в той же сфере транспорта.

В результате единственным источником финансирования для таких начинаний стали венчурные капиталисты и компании, уклоняющиеся от налогов. Таким образом, многие начинают как Kutsuplus, но мало кто приходит к успеху Uber — таковы условия работы с инвесторами, которые рассчитывают на баснословные прибыли.

Найти других желающих вкладывать деньги в такие проекты, в принципе, можно. Вот только деньги им будет найти тяжело, особенно в нынешней экономической ситуации. Единственным выходом представляется изменение системы налогового администрирования, хотя многие правительства на такое не решаются.