Спокойствие, только спокойствие: тест новой Mazda3
В четвертый раз в С-класс
Разница между первым и четвертым поколением Mazda3 приблизительно такая же, как между скромным первокурсником и матерым выпускником физмата. Хэтчбек набрался знаний и технологий, нарастил мускулы и стал чувствовать себя гораздо увереннее как на дороге, так и в обществе себе подобных. Причем настолько, что, как заявлено в официальной презентации, готов стать «альтернативой премиуму». Вектор на роскошь был взят японскими инженерами еще в предыдущем поколении, а четвертая «тройка» стала еще более подтянутой, стремительной и люксовой и теперь готова бросить вызов немецким снобам.
Невооруженным глазом заметно, что обводы новой «Мазды» стали более броскими и стремительными, по сравнению с предыдущим поколением. На такой эффект работает фирменная философия дизайна Kodo — это микс стремительных футуристичных линий и традиционного японского дизайна, перед которым стоит задача сделать силуэт автомобиля динамичным в любой момент и при любом ракурсе. Заниженный и суженный профиль передней части добавляет автомобилю динамики, и дело тут не только в эстетике: трансформация стала возможной благодаря перекомпоновке деталей в подкапотном пространстве.
Зум-зум без шума
В процессе смены поколений изменились и приоритеты: автомобиль стал ориентироваться прежде всего на водителя и спектр его впечатлений. Одной из главных задач, которую японцы ставили при проектировании нового поколения Mazda3, стала минимизация шума. Ее решили комплексно. В первую очередь шумы снизились благодаря новой конструкции задней подвески — вместо многорычажной схемы тут появилась балка с двумя сайлентблоками. Проще, зато тише.
Кроме того, в новой «трешке» изменена структура кузовных панелей: между обшивкой пола и кузовом оставлена воздушная мембрана, которая улучшает качество шумоизоляции. В погоне за тишиной инженеры Mazda пошли на беспрецедентный шаг — намеренно снизили жесткость штатных покрышек. Для этого вместе с производителем резины были разработаны специальные смягчённые шины, которые более эффективно поглощают вибрации. Весь этот антишумный набор позволил чувствовать себя комфортно даже на грунтовках.
Бодрый новичок
Под капотом Mazda 3 — пара атмосферников Skyactiv-G мощностью 120 и 150 л.с. Их драйверской удали хватает для того, чтобы на сербских серпантинах почувствовать себя хозяином положения. Нам для теста досталась версия со 120-сильным двигателем Skyactiv-G 1.5 мощностью, «автоматом» и 18-дюймовыми колесами. Выглядит она прекрасно — породистый фирменный красный цвет и полированные обводы радуют глаз. При этом начальный мотор в линейке не вызывает никаких нареканий касаемо динамики — обгонять сербских тихоходов на нем одно удовольствие.
Полуторалитровый двигатель, на который приходится самый большой процент продаж, будет снабжен 6-ступенчатой механической коробкой передач Skyactiv-MT или 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Skyactiv-Drive. Двигатель 2.0 будет агрегатироваться только «автоматом». Фанатам «ручки» лучше поторопиться — «механику» могут снять с производства в следующем году.
Нелегкая дорога по горным серпантинам Сербии воспринималась как легкая прогулка благодаря ловкому автомату, который позволял не задумываться о подъёмах и спусках. Даже начальных 120 лошадей достаточно для того, чтобы представить себя за рулем авто класса GT — приятное впечатление оставляет и чуткий руль с хорошей обратной связью. Прибавьте к этому экономичность гольф-класса (расход топлива в смешанном цикле составляет 6,0 л/100 км.) и получите едва ли не идеальную формулу рациональности и драйверского удовольствия.
Дважды два четыре?
Концепция, направленная на причинение максимального удовольствия водителю, ощущается и в салоне. Сидеть впереди тут лучше всего на водительском кресле. Неплохо чувствуешь себя и на месте переднего пассажира — можно вытянуть ноги и насладиться пейзажами. Но вот при полной загрузке, тем, кто сидит сзади может быть дискомфортно. Идеальный вариант для путешествия на Mazda 3 — вы и ваша длинноногая спутница на сиденье рядом. На романтический плейбойский лад настраивает и линия остекления, которая напоминает об итальянских спортивных купе.
Подлокотник между сиденьями стал шире, чем в предыдущем поколении. Положив руку на подушку можно управлять шайбой системы Mazda Connect — сенсорного экрана тут не предусмотрено, но при наличии определенного пользовательского опыта этот момент не кажется критичным. Как утверждают создатели, над всеми крутилками и переключателями в Mazda3 поработали не только дизайнеры, но и специалисты по когнитивной психологии. В конструкции автомобиля инженеры руководствовались пониманием того, какие характеристики вызывают положительную реакцию при использовании переключателей, будь то кнопки, тумблеры, оттяжные или поворотные переключатели. Для обеспечения максимальной простоты использования переключатели на рулевом колесе — тумблерного или кнопочного типа. Даже ручник тут выполнен в виде кнопки — найти его получилось не сразу, однако после замешательства приходит теплое чувство технологичности.
За доступ к мультимедиа и навигации отвечают 8,8-дюймовый дисплей и проекция на лобовое стекло Active Driving Display. Тут тоже не обошлось без психологии: вся графика была модернизирована для максимально приятного считывания информации.
В сухом остатке
Проехав по сербским шоссе почти тысячу километров, можно с уверенностью сказать, что задача удовлетворить водителя на эмоциональном уровне выполнена «Маздой» полностью. Медитативная езда по серпантинам или трюки на треке — во всех ситуациях за рулем сохраняется самурайское спокойствие, выбить из которого не могут даже экстренные маневры на скоростях около 100 км/ч.
Графики продаж Mazda3 в России не выглядят многообещающе, однако японское упорство в данном случае может совершить чудо. «Альтернатива премиуму» в лице «трешки» действительно является таковой — четкая и броская модель способна переманить молодых и дерзких из лагеря поклонников немецкой тройки. Весь набор исходных данных для этого есть, осталось лишь реализовать продажи на практике.
Обсудить 0
