Следопыт: тест Jeep Cherokee Trailhawk
Обсудить 0
Cherokee первого поколения появился на свет в 1974 году как трёхдверная версия рамного внедорожника Jeep Wagoneer, отличавшаяся собственным дизайном фронтальной части. Три года спустя на рынок вышла и пятидверная модификация — разумеется, у неё тоже было всё серьёзно: полный привод и неразрезные мосты. Второе поколение дебютировало в 1984 году, но вместо рамной конструкции у него уже был современный несущий кузов, а на смену рессорам в передней подвеске пришли пружины. Автомобиль продавался в версиях с тремя и пятью дверьми, с задним или полным приводом.
Но 1990-е закончились и следующий «Чероки» образца 2001 года вместо привычной квадратно-брутальной внешности получил весьма добродушный облик с круглыми фарами и намекающей на Wrangler передней частью. А заодно лишился моста и рессор — теперь спереди была независимая подвеска, а сзади — пружины. Но это не превратило Cherokee в кроссовер: у него сохранился полный привод с понижающей передачей. Зато модель нового поколения, которая вышла на рынок в 2007 году, внезапно опять стала более угловатой и мужественной.
Вместо центрального дифференциала в трансмиссии появилась электромагнитная муфта привода передних колёс, но понижающая передача осталась. А вот в 2013 году дебютировал «Чероки», построенный на новой платформе с несущим кузовом и полностью независимой подвеской — стойками Макферсона спереди и многорычажкой сзади. Основной ведущей осью стала передняя, но раздаточная коробка с понижающим рядом никуда не делась. Есть даже блокировка заднего дифференциала.
Правда, внешность у Cherokee нового поколения оказалась, мягко говоря, весьма неоднозначной или даже спорной — назовём это так, чтобы никого не обидеть, ведь дизайн всё-таки вещь довольно субъективная. Но лично я не встречал ни одного человека, которому понравилось бы оформление фронтальной части с этими странными узкими фарами «на лбу». Но зато не как у всех, да. К счастью, в 2019 модельному году от двухэтажной оптики наконец избавились, попутно сделав кузов жёстче путём повышения доли высокопрочных сталей до 65%.
Заодно автомобиль похудел на 90 килограммов — в том числе благодаря композитной двери багажника, хотя невооружённым глазом заметить это невозможно. Фары стали вполне симпатичны, появились маленькие, но яркие «противотуманки», а сзади почти ничего и не изменилось — лишь площадка для номерного знака переехала с бампера на дверь багажника. В целом получилось здорово — «Чероки» остался самобытным, но перестал быть таким вычурным и страшным. Лишь передний свес длинноват — таковы особенности компоновки. Фирменная решётка радиатора из семи вертикальных прорезей поднимается вместе с капотом.
На тест нам досталась самая «вкусная» версия Cherokee под названием Trailhawk. Это хардкорная модификация с максимально возможным внедорожным арсеналом — трансмиссией Active Drive Lock с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала, увеличенным до 221 миллиметра дорожным просветом и колёсами с высокопрофильными шинами. Двигатель — 3,2-литровый атмосферный бензиновый V6 семейства Pentastar мощностью 272 лошадиных силы. Хоть название и от Chrysler, разработан он уже под крышей Fiat. Коробка передач — немецкий девятиступенчатый «автомат» ZF.
Выбора-то особо и нет: кроме флагманской «шестёрки», доступен базовый мотор — 2,4-литровая бензиновая «четвёрка» мощностью 177 «лошадей», тоже атмосферная. До рестайлинга был ещё и дизель, но он продавался из рук вон плохо и не оправдал ожиданий. На домашнем рынке в США есть ещё и двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 270 лошадиных сил. Топовой версией «Чероки» формально считается Overland, но наша модификация Trailhawk выглядит круче: у неё на капоте есть антибликовое покрытие, а в бамперах — нагло торчащие буксировочные проушины, окрашенные в провокационный ярко-красный цвет.
Плюс соответствующие шильдики, конечно. Найти отличия в интерьере сложнее — это всего лишь пара незначительных штрихов вроде вышивки Trailhawk красными нитками на сиденьях. У передних кресел, кстати, низковата спинка, а подголовник будто пытается компенсировать это и норовит упереться в затылок, сколько ни мучай кнопки регулировок. Но просторно! Особенно сзади — там достойный запас пространства даже по высоте, несмотря на панорамную крышу. Неплох и багажник — довольно глубокий, с удобными нишами по бокам. Спинки заднего сиденья, разумеется, складываются.
Передняя панель с виду незатейлива, но вполне удобна в обращении. Краеугольный камень здесь — 8,4-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы Uconnect. Работает он весьма шустро, а вот разобраться в меню очень и очень непросто. Логика в россыпи мелких иконок, кажется, просто отсутствует — благо, внизу экрана есть своеобразная «панель задач», куда можно перетаскивать самые нужные из них. Например, подогрев и вентиляцию сидений — да, по нынешней моде, они управляются тачскрином. Хотя блок климат-контроля — аналоговый, чуть ниже дисплея. И почему нет русского языка?!
Панель приборов — с обычными шкалами и стрелками, но между ними втиснули 7-дюймовый цветной экран бортового компьютера с неплохим разрешением. С обратной стороны руля, расположенного под необычным углом, традиционно прячутся кнопки аудиосистемы. У рулевого колеса на спицах слишком много кнопок, да и размер их откровенно великоват. Перчаточный ящик крошечный и странной формы — узкий, но длинный. Озадачил и здоровенный селектор коробки передач, который одним своим видом старит интерьер. А вот аккуратная шайба выбора режимов трансмиссии с интегрированными кнопками хороша.
Примечательно, что Jeep Cherokee ещё в 2013 году стал первым кроссовером, получившим новейший 9-ступенчатый «автомат» ZF 9HP48. Сегодня у «Чероки» всё та же коробка передач, но трансмиссий на выбор целых три — и весьма непростых. У базовой версии передний привод, а полный начинается с системы под названием Active Drive 1. У неё есть раздаточная коробка, которая распределяет тягу между осями, и задний кардан с двумя муфтами, одна из которых отключает его за ненадобностью, а вторая регулирует поступающий на задние колёса момент.
При равномерном движении по ровной дороге внедорожник является переднеприводным — для пущей экономии топлива размыкаются обе муфты и даже карданный вал остаётся неподвижным. Задняя ось подключается при необходимости путём замыкания сначала задней, а затем передней муфты. Более продвинутая система называется Active Drive 2. Конструктивно она аналогична предыдущей, но здесь появляется ещё и понижающая передача — с отдельным редуктором на каждой из осей. Включаются они синхронно, плюс благодаря такой схеме можно поставить в «нейтраль» обе оси — например, для буксировки.
Тестовый автомобиль щеголяет трансмиссией Active Drive Lock — с блокировкой заднего дифференциала. Спереди её, увы, не бывает — только имитация при помощи тормозов. Я как следует покатался на Cherokee по заснеженному лесу — и мне понравилось! Кроме увеличенного дорожного просвета, у Trailhawk иные бамперы, которые способствуют увеличению углов въезда и съезда. Шайбой выбора ездовых режимов можно переключаться из Auto в Sport, Snow Sand/Mud и Rock. В любом из этих режимов на понижающей передаче можно включить блокировку заднего дифференциала, а в Rock она включается сама.
Для зимнего леса логично включить «зимний» режим — в нём Jeep неторопливо, но уверенно ползёт сквозь сугробы, пока хватает сцепных свойств пухлых высокопрофильных шин. Мотор довольно тяговитый, однако не покидает ощущение, что низкооборотный дизель здесь был бы более к месту. Да и расход топлива был бы гуманнее — бензиновый V6 на асфальте легко выпивает литров эдак 14 на «сотню» в смешанном, подчеркну, режиме. На ровных дорогах хороша и плавность хода, но на бездорожье подвеска огорчает короткими ходами.
Артикуляция осей слабовата — путь нужно прокладывать, тщательно обдумав, иначе есть риск повиснуть на порогах или бамперах между сугробами. Благо, силовой агрегат прикрыт снизу стальной защитой. К понижающей передаче вопросов нет и быть не может — штука полезная для любого внедорожника, блокировки тоже изображаются вполне достоверно — пока есть «зацеп», Trailhawk будет двигаться вперёд. В городе радует хорошая звукоизоляция — назойливого гула от шин почти не слышно, а вот руль по‑американски пустоват. Динамика? Достаточная, чтобы не чувствовать себя ущербным.
Спешить не хочется. Хотя «автомат» работает относительно шустро, порой он словно спотыкается о свои девять ступеней и досаждает нелогичными переключениями. Огорчает крошечный топливный бак — с таким в буквальном смысле далеко не уедешь. Приятная фишка — удалённый запуск мотора с ключа. В меню можно выставить автоматическое включение подогрева сидений и руля, обеспечив себе зимой посадку в полноценно тёплый салон. Увы, всё это стоит немалых денег. Поэтому «Чероки» популярностью у нас не пользуется, несмотря на то, что это «Джип». В смысле, тот самый настоящий Jeep, а не то, что обычно принято этим называть.
