88 лет Ferrari
История создания и развития одного из самых знаменитых автомобильных брендов.
Обозреватель vc.ru изучил историю Ferrari, которая была создана в 1929 году Энцо Феррари в качестве гоночной команды, сумела стать одним из известнейших мировых автомобильных брендов, длительное время находилась под полным контролем Fiat, но в 2016 году вновь обрела независимость.
Ранние годы Энцо Феррари. Создание Scuderia Ferrari
Энцо Феррари родился в 1898 году в итальянском городе Модена. Он был вторым сыном Альфредо Феррари, который владел собственной небольшой мастерской, в которой занимался изготовлением деталей из металла. В свое ремесло он позже посвятил и Энцо. Детство будущего предпринимателя проходило в достатке.
Энцо жил над мастерской и делил комнату со старшим братом, которого звали Альфредо. С детства будущий создатель Ferrari отличался непоседливостью и активностью. Он не любил школу и всё, что с ней связано. Будучи мальчишкой он сперва мечтал стать журналистом, а затем гонщиком. По мнению Энцо, овладение этими профессиями ни коим образом не зависело от успехов в учёбе.
Увлечение гонками появилось у Феррари в 1903 году, когда отец приобрел автомобиль De Dion Bouton. В 1908 году Альфредо-старший привез сыновей в Болонью посмотреть гонки, которые произвели на Энцо неизгладимое впечатление и желание связать с ними жизнь. Отец Энцо хотел, чтобы сын стал инженером, но его успеваемость оставляла желать лучшего.
В 1914 году Энцо Феррари устроился спортивным обозревателем в La Gazzetta dello Sport. Он занимался написанием футбольных репортажей. В 1916 году умер отец Энцо, а затем на фронте и его брат. Семейное дело после смерти Альфредо-старшего было закрыто, работать в период войны спортивным журналистом Энцо не мог, а потому вынужденно устроился инструктором по токарному делу в мастерскую пожарного депо Модены.
В 1917 получил повестку и Энцо. Феррари был отправлен в 3-ю альпийскую артиллерийскую дивизию, где на него возложили обязанности по подковке мулов. Через месяц после начала службы Энцо заболел плевритом. Ему сделали две операции, но шансов выжить было мало. В определенный момент ситуация была настолько плачевной, что медперсонал перестал обращать на Феррари внимание. То, что Энцо выжил, было настоящим чудом.
До конца войны Феррари был водителем у одного из служащих интендантского ведомства. После окончания войны Энцо вернулся в Модену к матери. У него не было ни семейного дела, ни образования, ни любых других привилегий. Единственное, что осталось у Феррари от прежней довоенной жизни, это желание чего-то добиться. Он попытался устроиться на работу в Fiat, но там ему ответили, что не могут принимать всех демобилизованных из итальянской армии.
В 1919 году благодаря протекции гонщика Сивоччи Феррари был принят на работу в CМN в качестве водителя-испытателя и перегонщика. В этом же году он впервые принял участие в гонках. Первой была километровая трасса в местности Монто Пьянтониа. Феррари финишировал двенадцатым.
Следующими стали гонки Targa Florio. Участие в них Феррари запомнилось массой проблем. Targa Florio проводились на перекрытых дорогах общего пользования, трасса была чрезвычайно тяжелая. Феррари успел проехать только несколько миль, когда у машины сорвало бензобак. В те времена механики отправлялись вместе с гонщиками. Эту должность при Феррари занимал Нино Беретта. Чтобы устранить неисправность, ему понадобилось около 40 минут.
Так Феррари опустился на последнее место. Но это было только началом приключений — к задержке на старте и плохой трассе добавилось ещё одно обстоятельство: новоизбранный президент Италии Виктор Эммануил Орландо выступал перед жителями городка Кампофеличе, через который проходила трасса. Карабинеры перекрыли дорогу и не пропустили Феррари, пока Орландо не закончил речь, а человеком он был весьма многословным.
Феррари пытался выжать из своей машины всё, что мог, но на победу надежды не было. Более того, пока Энцо добирался к финишу, там не осталось ни корреспондентов, ни болельщиков. Присутствовал только полицейский с часами, который должен был фиксировать время прибытия гонщиков, не уложившихся в 10-часовой лимит. Ситуацию дополняло то, что полицейскому дали не положенный таймер, а будильник без секундной стрелки, и он даже не смог указать время, как полагается.
Феррари был в бешенстве и на следующий день пришел в офис Винченцо Флорио — организатора гонки. Феррари рассказал и об Орландо, и о будильнике, а затем потребовал справедливости. Флорио вошел в положение молодого гонщика и дал указание включить его в список добравшихся к финишу, но на последнее, девятое место.
После этих гонок Феррари оставил CМN. Затем он принимал участие в нескольких гонках на других автомобилях, пока не познакомился с сотрудниками компании Alfa Romeo. Энцо заказал себе автомобиль Alfa Romeo G1, но доставка задерживалась. Феррари отправился к менеджеру компании, которому ранее делал заказ, — Джорджо Римини. Последний указал на приписку мелким шрифтом в соглашении, гласившей, что доставка будет осуществлена «по возможности быстро».
Для Феррари это стало жизненным уроком и впоследствии, будучи предпринимателем, он тщательно изучал документы прежде, чем их подписать. С Римини, несмотря на возникшие проблемы, Энцо подружился и именно по его протекции получил должность второго гонщика компании.
Успехи в гонках у Энцо были весьма спорными. Первый раз он победил только в 1923 году на гонках Circuito del Savio. Именно после этой победы он познакомился с графом Энрико Баракка, а позже и с его семьей. Это положило начало одной из самых интересных легенд в истории компании Ferrari.
Считается, что супруга графа — Паолина — посоветовала Энцо на удачу изобразить вздыбленного черного коня на его гоночном автомобиле. Этот же символ использовал Франческо Баракка — сын Энрико и Паолины, ставший знаменитым итальянским летчиком в период Первой мировой войны (в его эскадрилье служил брат Энцо — Альфредо).
Несмотря на популярность и то, что сам Феррари рассказывал эту историю, она не единожды оспаривалась, и её правдивость ставится под сомнение до сих пор. Главным аргументом считается то, что Феррари не использовал вздыбленную лошадь в качестве логотипа до 1929 года. С другой стороны, у Феррари до того момента не было собственной команды.
В 20-х годах гонки уже не были единственным интересом Феррари. Он втянулся в дела Alfa Romeo, часто ездил в командировки и пытался войти в состав руководства компании. Карьера Феррари как гонщика развивалась с переменным успехом. Он выиграл несколько гонок в Италии, но в число лучших гонщиков Alfa Romeo не входил.
У Феррари был шанс прославиться за пределами страны в 1924 году. Тогда он должен был участвовать в Гран-при Франции. Вопреки ожиданиям, после предварительных заездов Энцо почувствовал сильное недомогание и, отказавшись от участия, отправился в Модену. С этого момента Феррари постепенно всё больше превращался из гонщика в предпринимателя.
Феррари уже имел в этой сфере определенные достижения. В родной Модене он создал фирму Carrozeria Emiliana, которая занималась дистрибуцией автомобилей Alfa Romeo. Получив относительную свободу, он впервые сам стал набирать персонал и руководить. Репутация гонщика играла на руку Энцо, а сам он прекрасно справлялся со своими обязанностями. Позже он был назначен дилером фирмы в области Эмилия-Романья, где также действовал вполне успешно.
В гонки он вернулся в 1927 году, сперва выиграв заезды в Алессандрии, а затем — в Модене. Тогда же публика впервые увидела Пеппино Верделли — на тот момент механика Энцо, а в последующие 40 лет доверенное лицо предпринимателя.
В 1927 году стартовали знаменитые гонки Mille Miglia. Феррари был одним из тех, кто продвигал их идею и собрал команду Alfa Romeo для участия в них. Первые гонки закончились для Alfa Romeo неудачей. Зато в последующие три года гоночная команда побеждала. В 1928 и 1929 годах успех обеспечивал Джузеппе Кампари — близкий друг Феррари.
В 1927 году стартовали знаменитые гонки Mille Miglia. Феррари был одним из тех, кто продвигал их идею и собрал команду Alfa Romeo для участия в них. Первые гонки закончились для Alfa Romeo неудачей. Зато в последующие три года гоночная команда побеждала. В 1928 и 1929 году успех обеспечивал Джузеппе Кампари, близкий друг Феррари.
В 1929 году у Энцо появилась идея создать собственную гоночную команду. Для этого он договорился с фабрикантами братьями Каниато и состоятельным гонщиком Марио Тадини. Новая команда была зарегистрирована как акционерное общество Societa Anonima Scuderia Ferrari. Энцо вложил в нее 50 тысяч лир, Каниато и Тадини — 130 тысяч, и 5 тысяч команда получила от друга Феррари — Ферручио Тести.
Феррари не разрывал взаимоотношения с Alfa Romeo, а наоборот, поспешил заключить с ней соглашение по техническому сотрудничеству с новой командой. Руководство автомобильного производителя посчитало, что продвижение за счет Ferrari — неплохая идея, согласилось и даже пожертвовало 10 тысяч лир.
В обмен они получили долю в команде. Одним из условий соглашения Феррари и Alfa Romeo стало предоставление возможности наблюдать за производством поставляемых команде автомобилей и вносить изменения в конструкцию.
Еще одним спонсором стал фабрикант Пирелли, вложивший 5 тысяч лир. Он стал важным партнером компании, учитывая, что его предприятие производило автомобильные шины. И стоит упомянуть в списке спонсоров Bosch, выпускающую свечи зажигания, и Shell, специализирующуюся на топливе и масле. Все эти шаги со стороны Энцо были вполне продуманными. Феррари отлично знал, какие преимущества дают спонсоры, и использовал их на благо своей команды.
Менеджером команды стал Саракко Феррари — однофамилец Энцо. Дебют команды на Mille Miglia выдался неудачным — все три её экипажа выбыли из гонки до финиша. В 1930 году к команде присоединился легендарный гонщик Тацио Нуволари. Он выиграл уже свою первую гонку и установил рекорд трассы.
Феррари тем временем занимался строительством новой штаб-квартиры в Модене. Энцо продолжал приглашать в Ferrari знаменитых гонщиков. Помимо зарплаты, они получали процент с победы и долю с суммы, которую команде платили за участие в гонке. Для каждого гонщика сумма и доплаты были разными.
Последняя гонка в жизни Энцо Феррари состоялась в 1931 году на трассе Circuito delle Tre Provincie. Победу в ней праздновал Нуволари, который стал для Энцо эталоном гонщика. Последнее не мешало Феррари искать новые таланты.
Команда развивалась, выигрывая гонки и привлекая знаменитых спортсменов. В их числе итальянская гонщица баронесса Мария Антуанетта Аванцо, Пьеро Таруффи, Боканин Боцаккини и другие. Конечно, у Ferrari случались и поражения, однако команда уже имела высокую репутацию.
В 1938 году история Ferrari едва не прервалась. В это время руководство Alfa Romeo решило участвовать в гонках без посредников и выкупило всё, что принадлежало команде. С точки зрения финансов Энцо Феррари не сильно пострадал — ему предложили должность главы гоночного подразделение Alfa Corse и высокую зарплату, а также согласились предоставить определенную свободу действий.
Вот только привыкший к самостоятельному руководству Феррари уже не был человеком, стремившимся к высоким постам в Alfa Romeo — он сам хотел возглавлять компанию.
В 1939 году Энцо ушел из Alfa Romeo и основал собственную компанию Auto Avio Costruzioni. По соглашению с Alfa Romeo, он четыре года не имел права участвовать в гонках, использовать эмблему и название своей старой команды. В это время Феррари начал производить комплектующие для автомобилей и станки.
В декабре 1939 года к Феррари обратился Альберто Аскари, который хотел, чтобы компания разработала для него и его друга два спортивных автомобиля для участия в гонках Mille Miglia в 1940 году. Энцо дал согласие, и его компания создала две модели AAC Tipo 815. Они успели неплохо проявить себя в Mille Miglia, но из-за войны дальнейшего развитие не получили. Именно AAC Tipo 815 принято считать первым автомобилем, разработанным и выпущенным Ferrari.
В 1942 году предприниматель решил перенести свои мастерские в Маранелло, который выглядел наиболее безопасным местом в Италии. Два гектара земли обошлись ему в 78 тысяч лир, и более 8 тысяч он заплатил в качестве налога. На земле был построен завод Ferrari. К сожалению, в 1944 году он сильно пострадал от бомбардировок.
Ferrari после Второй мировой войны. Начало производства автомобилей
Сразу после окончания войны в 1945 году Феррари сообщил своему агенту Франку Кортезе, что намерен прекратить выпуск станков и заняться производством спортивных машин. Реакция Кортезе была негативной. Он ответил, что только сумасшедший бросит столь выгодное дело, но Феррари от затеи не отказался.
Он начал собирать своих бывших сотрудников, известных по гоночной команде, а также специалистов из Alfa Romeo, оказавшейся в то время не в лучшем состоянии.
Разрабатываемая модель, ставшая известной как Ferrari 125 S, была представлена в 1947 году. Двигатель конструировал Джоакино Коломбо. Он же занимался созданием Ferrari 125 S, но в процессе вынуждено вернулся в Alfa Romeo. Заканчивать разработку пришлось оставшимся инженерам компании, в числе которых был Аурелио Лампреди.
Еще до выпуска автомобиля к Феррари пришел Луиджи Кинетти. Он был крупным дилером автомобилей и предложил партнерство по выводу Ferrari на рынок США. Если выпуск Ferrari 125 S положил начало самостоятельному автопроизводству Ferrari, то партнерство с Кинетти значительно упростило превращение её в международного игрока.
Разработка Ferrari 125 S была закончена за шесть недель до начала сезона 1947 года, но пережила еще ряд доработок непосредственно перед стартом в гонках. Первая гонка проходила в Пьяченце и не стала для Ferrari успешной, несмотря на то, что Энцо оценил перспективы развития автомобиля довольно высоко.
Следующими стали гонки в Риме, в которых пилот Ferrari Франко Кортезе одержал победу. Феррари удалось вернуть в команду Нуволари, который выиграл для компании несколько гонок. В общей сложности за первый сезон Scuderia Ferrari поучаствовала в 14 гонках, из которых выиграла пять.
Успехи позволили компании привлечь к себе внимание нескольких состоятельных людей. В их числе два итальянских графа братья Бассана и русский князь Игорь Трубецкой. Они заказали новую модель Ferrari 166 Spyder Corsa. Машина производилась в период с 1948 по 1949 годы. Всего было выпущено 100 автомобилей.
Бассана и Трубецкой купили Ferrari 166 Spyder Corsa для участия в соревнованиях. Так водитель Ferrari Трубецкого Клементе Биондетти добыл первую международную победу на автомобиле концерна — выиграл Гран-при Стокгольма.
В 1948 году произошло еще одно важное событие. Выпускаемые заводом Ferrari в Маранелло автомобили стали главным источником дохода компании. Свою роль в этом сыграл их привлекательный внешний вид и активное участие в гонках. В этом же году было представлено две новых модели Ferrari 166 — 166 MM и 166 Inter. Обе они обрели популярность у клиентов компании.
Главным преимуществом стало то, что в этих автомобилях можно было не только проехаться с шиком по улицам города, но и поучаствовать в гонках достаточно высокого уровня. В числе клиентов Ferrari были крупные предприниматели, богатые аристократы и политики. Первым американцем, купившим автомобиль компании, был Бриггс Каннингем сын банкира, знаменитый гонщик и конструктор.
Взявший на себя ответственность за дистрибуцию в США Кинетти отлично справлялся со своей работой. Он и сам увлекался гонками и за рулем Ferrari 166 MM выиграл заезд »24 часа Ле-Мана». Победа обеспечила не только славу самому Кинетти, но и огромную популярность Ferrari.
На завод компании в Маранелло началось настоящее паломничество богатых и знаменитых. Они активно скупали автомобили, а Феррари на этом отлично зарабатывал.
В течение послевоенных 40-х годов количество гонок, в которых участвовала команда компании, неуклонно росло. В 1946 году их было всего четырнадцать, а спустя три года этот показатель достиг отметки в 48 гонок. Одновременно с этим росло и количество выпущенных автомобилей. В 1950 году прошел первый сезон «Формулы-1». Ferrari стала участником чемпионата, но были некоторые проблемы.
Было ясно, что двигатели Коломбо для Гран-при не подходили. Энцо Феррари решил поручить разработку новой модели Аурелио Лампреди. Это положило начало конфликту между Феррари и Коломбо. Последний даже собирался уволиться, но Энцо не согласился. Коломбо до 1950 года занимался разработкой моделей только для серии Grand Turismo и лишь в 1951 году вернулся в Alfa Romeo.
Первый чемпионат «Формулы-1» закончился для Ferrari неудачей. Дело в том, что в начале сезона разрабатываемая Лампреди модель ещё не была готова и команда использовала старые разработки. В то же время Alfa Romeo использовала свои новые автомобили и не оставила шанса соперникам.
Определенную конкуренцию получилось обеспечить только при помощи модели Ferrari 340 F1 с объемом двигателя 4,1 литра. Случилось это на Гран-при Швейцарии, но из-за неполадок гонщик к финишу не добрался. Сезон закончился вполне оптимистично — Лампреди представил Ferrari 375 F1 c двигателем 4,5 литра, которая обеспечила второе место на Гран-при Италии.
Неудачи в «Формуле-1» не изменили подхода Феррари к рекламе. Он, в отличие от конкурентов из Alfa Romeo, заявлял команду на всевозможные гонки, обеспечивая своему бренду рекламу и рост продаж.
Следующий сезон Scuderia Ferrari провела гораздо увереннее. Команда выиграла Гран-при Великобритании, Италии и Германии, а в общем зачете Альберто Аскари занял второе место, уступив пилоту Alfa Romeo Хуану Мануэлю Фанхио. При этом вся вторая часть сезона проходила под доминированием Ferrari.
Это повлекло за собой неожиданный поворот — Alfa Romeo решила прекратить участие в «Формуле -1». В итоге Scuderia Ferrari оказывалась лидером на протяжении двух сезонов подряд.
В 1952 году была запущена легендарная серия автомобилей Ferrari 250. Как и предшествующие ей, она разрабатывалась для участия в гонках. Первый автомобиль Ferrari 250 S был представлен в 1952 году, тогда же команда одержала на нём победу в гонках Mille Miglia. Успех привел к тому, что Феррари запустил модель в серийное производство. Уже через год появился автомобиль Ferrari 250 ММ, способный развивать скорость до 250 км/час.
В этом же году была представлена и другая модель — Ferrari 250 GT Europa. Это был туристический автомобиль, способный развивать скорость до 230 км/ч. Внутренняя отделка из дерева и проработанный дизайн вместе со скоростными качествами делали его одним из наиболее шикарных автомобилей того времени. Компания выпустила около 50 моделей Ferrari 250 GT Europa.
В дальнейшем линейка Ferrari 250 получила солидное расширение. Среди лучших новинок появившийся в 1956 году Ferrari 250 Testa Rossa. Этот автомобиль доминировал на гонках в Ле-Мане и Себринге. Модель могла развивать скорость до 259 км/ч и первой в истории компании получила дисковые тормоза. Выпущено было только 40 Ferrari 250 Testa Rossa.
Еще одной известной моделью стала Ferrari GT California Spyder. Автомобиль разрабатывался в двух версиях с разной мощностью двигателя и колесной базы. В общей сложности их было выпущено около сотни. Стоит упомянуть и Ferrari 250 GT Berlinetta SWB. Она четырежды выигрывала автомобильную гонку Tour de France.
Еще одним представителем этого семейства является Ferrari 250 GT 2+2. Этот автомобиль стал первой четырехместной моделью компании и известен своей массовостью — всего было выпущено 957 экземпляров.
За 11 лет существования этой серии было выпущено около 2,5 тысяч моделей, и они до сегодняшнего дня представляют особый интерес для коллекционеров.
В «Формуле-1» Ferrari не смогла выиграть в сезонах 1954 и 1955 годов из-за ухода Аскари. Однако Феррари отступать не собирался и обратился за помощью к Fiat. Руководство компании откликнулось и выкупило имущество обанкротившейся команды Lancia, а затем передало его Scuderia Ferrari. Энцо также достался главный конструктор Lancia Витторио Яно, инженеры и пилоты этой команды.
Феррари решил использовать полученную Lancia D50, переработав её в Ferrari Lancia D50. В 1956 году чемпионство команде вернул Хуан Мануэль Фанхио. Сотрудничество с этим легендарным гонщиком было непростым. Энцо Феррари не поддерживал практику назначения первого пилота команды, а Фанхио, будучи на тот момент мировой звездой, ожидал, что получит соответсвующие почести.
Он выиграл для Ferrari чемпионат, но с Энцо взаимоотношения не сложились, это повлекло уход Фанхио в Maserati в 1957 году. Это плачевно сказалось на результатах Ferrari в «Формуле-1». В 1958 чемпионство команде добыл Майк Хоторн.
Ferrari в 60–80-е годы
60-е годы запомнились структурными изменениями в Ferrari. Рассказ он них стоит начать с того, что в 1956 году умер сын Энцо — Альфредо. Его смерть повлекла переосмысление будущего Ferrari. В 1960 году Энцо превратил компанию в публичную корпорацию.
В то время 40% производимых компанией автомобилей экспортировались в Северную Америку. Несмотря на то, что это приносило солидную прибыль и позволяло заниматься столь любимыми Феррари гонками, сам он в то время мало интересовался производственными вопросами.
В начале 60-х годов Феррари сообщил, что не против того, чтобы большая корпорация взяла на себя управление заводами, а сам он сконцентрировался исключительно на гонках. Такой шаг имел несколько причин. После смерти Альфредо его мать и жена Энцо Лаура стала чаще обычного интересоваться финансовым состоянием компании и появляться в штаб-квартире Ferrari.
Ее действия раздражали специалистов, но сам Феррари не предпринимал никаких действий. Закончилось всё громким скандалом. Лаура во время одного из из визитов набросилась на финансового директора Эрмано Делла Каза и бухгалтера Джиролами Гардини. Последнему она дала несколько пощечин, что повлекло за собой увольнение Гардини, Делла Каза и целого ряда сотрудников разного уровня.
Усложнил ситуацию тот факт, что после удачного сезона 1961 года Феррари, вопреки ожиданиям сотрудников Scuderia, не стал повышать им зарплату. Более того, пилоты компании Хилл и Гинтер получили предложение по продлению контракта с уменьшенной зарплатой.
У Энцо были свои взгляды на ситуацию, и жалованье он повышал только в крайнем случае. Сотрудникам навязывалась мысль, что в Италии полным-полно желающих занять их место. Недовольный положением коллектив Scuderia написал Феррари письмо, которое подписали все сотрудники.
Энцо на переговоры не пошел. Эти происшествия положили начало уходу ключевых специалистов. Некоторые, в том числе Делла Каза, вернулись, а другие во главе с Гардини попытались создать свою компанию.
Кроме ухода сотрудников, Феррари не был удовлетворен состоянием металлургической промышленности Италии. Компания часто сталкивалась с проблемами в поставках необходимых деталей. Не последним фактором, заставившим Феррари задуматься о продаже собственного дела, стал его возраст. На тот момент ему было 63 года, и со временем становилось всё тяжелее руководить всем самостоятельно.
Усложняло ситуацию и то, что после смерти сына обострились взаимоотношения между женой и матерью Энцо, которые никогда особенно не ладили. Обе они настойчиво требовали, чтобы Феррари больше времени проводил дома.
В 1963 году нашелся концерн, желающий купить Ferrari. Потенциальным покупателем стал Ford. Американский гигант был готов заплатить $18 млн за 90% акций компании Энцо. Договориться сторонам всё же не удалось из-за того, что американцы не согласились на главное условие соглашения — Феррари продолжает контролировать гоночную команду.
В предлагаемом договоре имелся весьма нелояльный, по мнению Энцо, пункт — любое превышение бюджета команды в $250 тысяч нужно согласовывать с руководством Ford. Это вывело Феррари из себя, и он обрушился с оскорблениями на представителей американской компании. Это переросло в грандиозный скандал, и Генри Форд-младший отменил сделку.
В 1963 году в команду компании пришел Джон Сертис. Он выиграл для Scuderia Ferrari «Формулу-1» в 1964 году. Примечательны его воспоминания относительно внутренней ситуации в Ferrari: Сертис был удивлен, что главным направлением Ferrari были вовсе не болиды для «Формулы-1», а производство спортивных автомобилей. В компании Сертис сталкивался с оппозицией, которую возглавлял менеджер команды Эудженио Драгони.
Апофеозом стали гонки в Ле-Мане, проходившие в 1966 году. На них команда Ford в ответ на неудачные переговоры и оскорбления от Феррари собиралась поставить команду Ferrari на место. Перед началом квалификационных соревнований Сертиса попросили показать лучший результат.
Он добился поставленной цели, но дальше дело приняло неожиданный оборот. Драгони снял его с гонки, аргументируя тем, что на трибуне находится глава Fiat Джанни Аньели, и ему очень хотелось бы, чтобы выступил его племянник Людовико Скарфиотти. Последний был квалифицированным пилотом и выигрывал в том числе »24 часа Ле-Мана», но значительно уступал Сертису. Победить Скарфиотти не смог — Ford заняла три первых места. Раздосадованный ситуацией Сертис ушел из Ferrari.
В конце 60-х годов Ferrari столкнулась с финансовыми трудностями. Компания продолжала выпускать автомобили, но не менее активно участвовала во всевозможных гонках, где всё было не так просто. В «Формуле-1» команда Ferrari не побеждала вплоть до 1975 года. Чтобы понять, насколько этот факт влиял на положение компании, нужно знать, что один из конкурентов Ferrari — Maserati — едва не разорился после единственной неудачной гонки, в которой были разбиты все четыре её машины.
Пытаясь спасти компанию, Феррари заключил союз с Fiat. Ferrari стремилась удешевить и увеличить объемы производства и впервые в истории стала использовать конвейер, но руководство компании не было уверено, что сможет обеспечить выпуск достаточного количества автомобилей.
Именно с этой целью и было налажено сотрудничество с Fiat, которая выпускала двигатели Dino для Ferrari. В линейках обеих компании появились автомобили серии Dino. Название двигателю было дано в честь умершего сына Энцо — Альфредо (Дино — сокращение от Альфреддино), участвовавшего в его разработке.
В 1969 году сотрудничество между концернами вышло на новый уровень. Fiat приобрела 40% Ferrari за $11 млн с условием, что после смерти Энцо ей будут проданы еще 50%. Потенциальным наследником Феррари в то время считался его внебрачный сын Пьеро, но Энцо не был уверен в его лидерских качествах и способности возглавлять компанию.
Именно потому Пьеро в будущем досталось только 10% Ferrari. Другими пунктами соглашения стало то, что Fiat несла ответственность за производство автомобилей Ferrari. Техническое сотрудничество между компаниями стало еще теснее, а Энцо Феррари сохранил полный контроль над экспериментальным цехом и гоночной командой. В сущности это была улучшенная версия соглашения с Ford.
Достижения команды до середины 70-х годов были весьма скромными. В 1974 году это повлекло фактический перезапуск команды. Главным пилотом стал Ники Лауда, который в 1975 году сумел выиграть «Формулу-1». Дальше из-за внутренних разногласий дела у компании пошли не очень хорошо, хотя это не помешало Лауде добыть для Ferrari чемпионство в 1977 году. Сотрудничество с Лаудой закончилось в 1977 году.
В конце 60-х и в течение 70-х годов компания продолжила расширять линейку Dino. Одной из самых памятных моделей стала выпущенная еще в 1969 году Ferrari Dino 246 GT. Она получила двигатель мощностью в 195 лошадиных сил. В 1974 году начался выпуск четырехместного Dino 308 GT4. Модель выпускалась с 1974 по 1980 годы. В общей сложности было произведено 2826 автомобилей.
Говоря о 70-х ходах нельзя не вспомнить и о серии Berlinetta Boxer. В 1971 году была представлена первая модель серии — Ferrari 365 GT4 BB. Использованный в ней двигатель Berlinetta Boxer имел мощность в 340 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла 304 км/ч. В 1976 и 1982 году появились две модификации этой модели — Ferrari 512 BB и 512BBi.
В начале 80-х годов производство Ferrari, подконтрольное Fiat, процветало. Компания производила около 40 автомобилей в месяц. Феррари благодаря такому сотрудничеству из 700 сотрудников производства контролировал только 200. С ними он занимался разработкой моделей для «Формулы 1». Однако десятилетие выдалось неудачным. Команда не выиграла ни одного чемпионства в «Формуле-1». Тенденция продолжалась вплоть до 2000 года, пока Михаэль Шумахер не вернул титул Ferrari.
Для Энцо Феррари этот период стал своеобразным отходом от дел. Благодаря союзу с Fiat ему приходилось гораздо меньше общаться с клиентами. Большую часть его времени занимали гонки, всю жизнь бывшие его любимым делом.
В спортивных автомобилях компании видение ее основателя воплотилось в модели Ferrari F-40. Она была выпущена в 1987 году и названа в честь сорокалетия компании. Она имела максимальную скорость в 325 км/ч. Всего их было выпущено 1315. F-40 стала последним автомобилем концерна, созданным при жизни Энцо Феррари.
Другой знаменитой разработкой 80-х годов стала Ferrari Testarossa. Ее выпуск начался в 1984 году. Модель в 1989 году стоила около $182 тысяч и подпадала под стандартные для компании параметры: дорогая, роскошная и быстрая. Учитывая различные модификации, в течение 12 лет было выпущено около 10 тысяч этих автомобилей, и все были проданы.
Энцо Феррари умер в 1988 году. После себя он оставил одну из самых известных автомобильных компаний, которая почти полностью находилась под контролем Fiat. Феррари считается одним из величайших деятелей автомобильной отрасли. Люди, работавшие под руководством Энцо, вспоминают о нем как об авторитарном руководителе, требующем от сотрудников абсолютной верности.
В лучшие периоды истории Ferrari была единой семьей, объединенной общими целями. Нередко вспоминают и о скупости Энцо — выплаты сотрудникам не отличались большими размерами. Видных специалистов концерн привлекал за счет возможности поработать на самом высоком уровне.
Феррари очень любил гонщиков, но даже им временами доставалось от Энцо. Он мог раскритиковать гонщика за ошибки, но никогда из-за плохого настроения или других личных причин.
После смерти Энцо его сын Пьеро стал вице-президентом компании. Основное руководство было сосредоточено в руках Fiat, и вскоре последовали изменения. В Ferrari окончательно отказались от ручного производства. Компания получила значительные финансовые вливания, а в 1989 году сменила название на Ferrari S.p.A.
Ferrari в 1990–2000-е годы. Возвращение независимости
В конце 80-х и вначале 90-х годов Ferrari переживала не лучшие времена. Так что ее переход к ориентированной на бизнес Fiat пришелся как раз вовремя. В 1991 году для восстановления компании на должность президента был назначен Лука Кордеро ди Монтедземоло. Он был способным руководителем, успевшим в свое время поработать под руководством Энцо Феррари.
Ди Монтедземоло активно принялся за дело, внося изменения во все направления компании. В том числе он вложил $80 млн в модернизацию производства. Автомобильный ряд также был пересмотрен. Благодаря изменениям клиенты получили более широкий выбор автомобилей компании, который начинался с наиболее дешевой Ferrari 355, стоившей $160 тысяч.
Еще одним успехом ди Монтедземоло принято считать наем на работу Жана Тодта в 1993 году. Он возглавил гоночную команду компании и, помимо того, что обеспечил ей регулярные победы в кубке конструкторов, ещё и нанял Михаэля Шумахера.
В 1997 году отпраздновавшая 50-летие Ferrari получила еще один повод для радости — её прибыль до уплаты налогов достигла $22 млн при рекордном объеме продаж в $598 млн. В этом же году поверившее в способности ди Монтедземоло руководство Fiat передало Ferrari 50% акций Maserati. Через два года Ferrari получила полный контроль над давним конкурентом.
Ди Монтедземоло успешно повторил тот же путь, что прошел в Ferrari, начав с обновления производства. Завод компании был м
© vc.ru
