Впечатления от Tesla Model S
Стоит только заговорить о современном автопроме и тенденциях в нем, обязательно в разговоре всплывет электромобиль Tesla, хоть какая-нибудь из моделей. Машина, разработанная в солнечной Калифорнии миллиардером Тони Старком… То есть Элоном Маском, будоражит умы любого, кто интересуется машинками: и тех, кто любит побыстрее (шутка ли, 4,2 сек до сотни) и тех, кто за экологичность, окружающую среду и проч (опять же, чисто на батарейках, никаких тебе выхлопов и проч).
Машина в Москве редкая, но так случилось, что какое-то время назад мне посчастливилось на ней прокатиться, и каждый раз, когда заходит о ней разговор, и я упоминаю, что мне так повезло, меня просят о ней рассказать побольше. Так что я постараюсь в этой записи рассказать о сохранившихся в памяти впечатлениях о той Tesla Model S, которую можно встретить в Москве с наклейками сервиса InTaxi. Обзоров, конечно, по Tesla уже накатали достаточно, даже в России, но, надеюсь, впечатления «живого человека» тоже чего-то стоят.
С точки зрения дизайна Tesla Model S не производит впечатления автомобиля будущего. Да, добротный современный дизайн, без излишней вычурности, причудливых линий и прочих эффектов, которыми так любили наделять автомобили будущего в фантастических фильмах. Я бы даже назвал дизайн Model S консервативным — он не выделяется в потоке автомобилей, взгляд вылавливает его среди других автомобилей только если знать, на что смотреть. Ну и уж точно в дизайне Tesla нет уродливости Prius, которую оставили для того, чтобы месседж «я спасаю мир, ездя на гибридном автомобиле» более четко читался внешними наблюдателями, а это дорогого стоит.
При этом Model S — довольно большой автомобиль, это полноценный седан уровня E-класса, хотя точнее даже это хэтчбек — задняя дверь открывает доступ в багажник и салон. В багажнике, кстати, может быть размещена одна интересная опция — дополнительные сидения, которые смотрят назад, взрослым там будет тесновато, а вот многодетное семейство вполне может размещать там парочку детей с сильным вестибулярным аппаратом (чтобы не стошнило при езде спиной вперед). Возможность разместить там такую опцию достигается за счет того, что у машины гораздо меньше «внутренностей», необходимых для успешного функционирования, по сравнению с автомобилями с ДВС. Надеюсь, что с точки зрения безопасности там тоже все рассчитано для удара сзади, что случается довольно таки часто. В машине, которую мне удалось «пощупать», этой опции не было, так что там был весьма объемистый багажник. Относительно большой багажник находится у машины и спереди под капотом — двигателя-то нет, так что, опять же, автомобиль неплохо подходит для путешествия семейством с багажом. 19-дюймовые диски добавляют некой «спортивности» седану (как опцию в «спортивной» комплектации можно заказать даже 21″), но в целом его дизайн нельзя назвать ни спортивным, ни агрессивным, но баланс между «вылизанностью» и «современностью» оказался настолько удачным, что апеллирует к вкусам различной аудитории и даже становится объектом копирования.
Из интересных дизайнерских находок, которые мне понравились — это реализация функции «без ключа», точнее «не доставая ключ из кармана». Ручки дверей у Tesla «утоплены» в дверь, но стоит подойти к машине с ключом в кармане, как ручка приветливо выезжает из двери и позволяет открыть дверь. Более того, в машине для того, чтобы поехать, не надо нажимать никаких Start/Stop кнопок, не надо никуда вставлять ключ — достаточно поставить подрулевую ручку «передач» в положение Drive (очень похожую на ту, которая использована в Mercedes A-класса) — и можно ехать. Но давайте сначала осмотримся в салоне. Для своих внешних размеров седана машина, откровенно говоря, все равно поражает объемом внутреннего пространства. Вот прям садишься — и «ого-го, сколько тут места!». Возможно, это впечатление еще усиливается тесным салоном Камаро — я практически в любую машину сажусь и думаю «ну и аквариум!», но Model S действительно воспринимается как очень просторная машина, как на водительском или пассажирском месте спереди, так и на задних сидениях. Материалы отделки довольно качественные — что неудивительно для автомобиля стоимостью под 100 тыс долларов в США, но мне запомнилось ощущение какой-то, что ли, спартанской обстановки в машине. Обычно машины с помощью кнопочек, регуляторов и проч. создают впечатление кокпита и навороченности, а в Tesla ощущение большого внутреннего пространства и отсутствия кнопочек внезапно как-то разочаровывает. Конечно, гигантский 17″ экран для управления компенсирует в какой-то мере, но «осадочек остается». Сидения в Tesla мне показались без достаточного количества боковой поддержки, но, с другой стороны, ее покупают вовсе не для наматывания кругов по трекам.
17″-дюймовый «айпад» в центральной консоли — это интерфейс к автомобилю с помощью компьютера под управлением операционной системой Ubuntu. Для пользователей создан неплохой интерфейс, предоставляющий доступ не только к стандартным фичам типа мультимедии или климатической установки, но и к всевозможным настройкам автомобиля. Мне особенно запомнилась возможность регулировки жесткости и высоты подвески, а также настройка рекуперации энергии торможения. Вообще, конечно, эта «софтверность» машины с одной стороны радует: когда Tesla решала проблему того, что блок аккумуляторов может быть пробит каким-то мусором на дороге (что может привести к возгоранию этого блока), то одно из решений заключалось в софтверном обновлении, которое чуть увеличило высоту дорожного просвета при движении по шоссе на определенной скорости, что должно, по идее, уменьшить риск попадания чего-то в аккумуляторный блок. С другой стороны, совсем недавно была новость о том, что хакеры взломали код доступа к автомобилю, что позволяет дистанционно открывать дверь Model S — уехать на машине злоумышленники не могут, но унести что-то ценное из машины у них получится. Так что это палка о двух концах, и я, со свойственной мне консервативностью, скорее за «механизацию», но прогресс обычно на таких «консерв», как я, внимания не обращает. Кстати, с той машиной, когда я к ней приезжал, был какой-то именно софтверный глюк — машина слегка офигела от того, что она из Северной Америки попала в Россию, и объявила, что ей требуется визит в сервис. Поскольку SIM-карта AT&T, встроенная в машину для приема 3G-сигнала, на роуминг не рассчитана, то обновить прошивку не представлялось возможным. При этом в машине уже был встроен адаптер WiFi, но программная его поддержка добавлялась как раз в той версии прошивки, которую установить было невозможно. Из-за этого машина хоть и ехала, но экран управления странным образом тупил, тормозя на 2–3 секунды после каждого нажатия, но еще веселее было с рычагом включения передач — он инвертировался. То есть для того, чтобы ехать вперед, нужно было ставить его не в положение D, а в положение R, и наоборот. Об этом приходилось помнить. Насколько я понимаю, с тех пор ребята таки решили эту проблему, обновив программное обеспечение, но вот такие эффекты могут происходить из-за глюков ПО, что уверенности не добавляет (особенно после 15 лет работы в сфере разработки этого самого ПО, хаха).
С экраном связана одна большая претензия к Tesla. Практически все настройки автомобиля могут быть изменены с помощью этого экрана, и в моем случае это вызывало, наверно, наибольший дискомфорт при управлении автомобиля — для того, чтобы отрегулировать нужную настройку, нужно внимательно смотреть, куда ты там на экране «тыкаешь» — вслепую, не отрывая глаз от дороги, нащупать нужную ручку или нажать нужную кнопку тут не получится. Поэтому приходится отрывать глаза от дороги, смотреть в экран, и это все, как мне кажется, происходит в ущерб безопасности. (Конечно, будь там Siri… управление голосом, будущее уже здесь, блаблабла). Короче, мне это не понравилось, хотя в целом приятный и удобный интерфейс, в который комфортно тыкать, когда ты никуда не едешь.
Ладно, давайте к тому, как она едет. Как вы понимаете, мне есть с чем сравнить :) Вообще, когда я приехал к этой Tesla Model S, обе машины, будучи запаркованными рядом, производили впечатление почти что антиподов: одна — пожирающий нефтепродукты и «убивающий планету» монстр из прошлой эры, другая — такой себе эко-электрочайник из будущего. При этом оба автомобиля — заднеприводные, да и по характеристикам разгона машины довольно близки — топовая версия Tesla Model S разгоняется за 4,2 сек до 100 км/ч, в то время как Camaro SS понадобится 4,7 сек (справедливости ради — это и не топовая версия Camaro) :) Самая базовая Model S с пакетом аккумуляторов мощностью 60кВт все-таки будет помедленней — 5,9 сек, а «средняя» комплектация с пакетом аккумуляторов на 85кВт — 5,4 сек. Я не помню, какая именно версия Model S была у ребят, мне кажется, что с пакетом на 85кВт, но не Performance комплектация, но, знаете, это и не важно. Потому что основное отличие электродвигателя от двигателя внутреннего сгорания — это отсутствие «кривой момента» как таковой, максимальный момент двигателя доступен всегда, с самого первого момента прикосновения к педали, в то время как у ДВС двигатель надо крутить до определенного количества оборотов, чтобы достичь пика мощности. Соответственно, у Теслы получается такой старт, который очень сложно испытать на машине с ДВС — он вдавливает тебя в сидение практически сразу и машина стабильно разгоняется «как троллейбус», пока не достигнет максимальной скорости (отсутствие передач в традиционном смысле тоже усиливает ощущение «троллейбусного» разгона). Я знаю, что сравнение с троллейбусом избито уже до изнеможения всевозможными обзорами, но это ближайшая и массово доступная аналогия, которую можно предложить в этом случае.
Короче, разгон в Tesla — это нечто, что нужно испытать самому, но есть возможность попробовать, если вам повезет попасть поздно вечером в пустой троллейбус, за рулем которого будет водитель-лихач. Но главный диссонанс, который я при этом испытал — практически полная тишина в процессе. Есть, конечно, небольшой шум от шин (вообще, мне показалось, что звукоизоляция у Tesla могла бы быть и получше), и если прислушаться, то будет слышно едва заметное… я даже не знаю, как это назвать — жужжание? вижжание? такой высокочастотный звук вращения электромоторов — вот и все, что сопровождает вас в Тесле. У меня, если честно, в этом месте происходил разрыв шаблона. Я привык, что когда я вдавливаю педаль газа, я слышу рев породистого, полнокровного small-block V8, которому вторит шикарный простецко-деревенский выхлоп Камаро, и поэтому ускорение у меня неразрывно связано с этими звуками. Здесь же в момент разгона — только шум шин и вдавливание в сидение. Мне, откровенно говоря, от этого было немного некомфортно, но это, скорей всего, мои личные особенности, потому что я по звуку двигателя привык определять, насколько быстро я разгоняюсь, а тут этого параметра для калибровки просто нет.
(и это чистый сток)
Едет машина в целом очень комфортно (возможно, с Performance Plus пакетом будет пожестче), но конкретно эта модель была, как мне показалось, больше с перевесом в комфорт, что, в общем-то, неудивительно для машины этого класса. Низкий центр тяжести за счет аккумуляторного блока, размещенного внутри колесной базы внизу автомобиля обеспечивает отсутствие кренов в поворотах, да и вообще машина очень хорошо держит дорогу и заруливает в повороты (я бы и правда загнал ее в Мячково или Moscow Raceway посмотреть на время, которое у меня бы получилось), и даже лежащих полицейских подвеска машины (по моему, это все-таки была опция с пневмоподвеской) переваривала просто отлично. Насколько я понимаю, что за счет этого аккумуляторного блока в машине (и отличий в компоновке по сравнению со стандартным автомобилем), еще и с безопасностью у машины все очень хорошо, так что сплошная «вигода» от этих батареек. Кроме этого, надо отдельно отметить поведение машины при использовании «тормоза». Я не зря взял это в кавычки, потому что электромоторы в Tesla умеют «собирать» энергию торможения, что позволяет тормозить «двигателем», не касаясь педали тормоза и тем самым подзаряжать аккумулятор и увеличивать запас хода. Приноровившись, можно действительно просто «сбрасывать газ», а электродвигатели достаточно замедлят автомобиль, чтобы максимизировать собранное количество энергии при торможении. Очень необычные ощущения, которые требуют привыкания, но привыкаешь очень быстро, и даже начинаешь играть с собой в игру «собери побольше заряда». Короче, с точки зрения езды, рулежки и общих впечатлений мне очень понравилось — все это очень неплохо для команды «выскочек» и их первого полноценного продукта. А там на подходе еще Tesla Model X — чуть приподнятый кроссовер на этой же платформе, но с полным приводом. Представляю себе, что если в него натолкать батареек по полной программе, то он мог бы потягаться и с Nissan GT-R, но, я думаю, у Tesla другие цели для этой машины.
Так что, купил бы я себе Model S вместо Камары? Нет, нет и нет. :) Во-первых, мгновенный доступ к моменту — это, конечно, здорово, но он не заменит мне сочный звук V8, приветствующий тебя расшатыванием автомобиля. Да, я знаю, сейчас есть «имитаторы звука», но это, сами понимаете, суррогат, не катит. Да, я консерватор, и, скорей всего, буду сопротивляться этому тренду до последнего, хотя и понимаю, что за ним, скорей всего, будущее. Во-вторых, мне седан не нужен, так как 90% времени я езжу в машине один, а еще процентов 8–9% — вдвоем с кем-нибудь, так что купе было бы в самый раз. У Tesla в самом начале был интересный эксперимент совместно с Lotus — они выпускали Tesla Roadster, который был на самом деле модифицированным Lotus на электротяге, и, возможно, они когда-нибудь придут к модели в кузове купе — вот это могло бы меня заинтересовать. Ну, а в третьих — это вопрос практичности именно электромобилей в ситуации с современным развитием технологий для аккумуляторов. Запас хода на одной зарядке в идеальной ситуации составляет от 350 км до 425 км, и все это очень сильно зависит от стиля езды. И если реально «жарить», то запас хода можно уменьшить раза в два, но, в отличие от машины с ДВС, нельзя заехать на заправку и за 3 минуты залить еще полный бак и продолжить «жарить». Зарядка в идеальном случае — с помощью Supercharger, технологии максимально быстрого заряда аккумуляторов — позволяет «залить» в аккумуляторы еще примерно 270 км за 30 минут. Хорошая новость — заправка на этих суперчарджер-станциях для владельцев Tesla бесплатная, но длинные поездки надо планировать особенно тщательно (простое перемещение между работой и домом — это другое дело). Пишут о сервисе смены аккумуляторов — за 90 секунд можно заменить весь блок аккумуляторов на полностью заряженные, что обойдется в 60–90 долларов за замену (что, в принципе, сравнимо с заправкой бака бензином). Tesla пока только планирует внедрение этой технологии на своих «заправках», хотя это может и решить проблему для некоторых потребителей. Ну и, естественно, возможность заряжать дома от розетки тоже остается (как и возможность использовать Tesla в виде «генератора» для обеспечения дома, если вдруг случится авария и пропадет электричество на какое-то время). Но даже такая быстрая замена аккумуляторов — это всего лишь временное решение для общей проблемы с тем, что миру нужен прорыв в аккумуляторных технологиях, как в улучшении электроемкости, так и в скорости заряда.
А в четвертых — это вообще ситуация с электромобилями и соответствующей инфраструктурой для них в России. Выше я перечислил, почему для многих потребителей электромобиль пока что является скорее обузой, чем повседневным средством передвижения, даже в США, где инфраструктура для электромобилей уже давно развивается. В России все эти проблемы не то, чтобы прирастают, они умножаются — как на практически полное отсутствие инфраструктуры для обслуживания электромобилей, так и на сложности с климатом (холод, как известно, не самый лучший друг аккумуляторных батарей — он существенно снижает запас хода у автомобиля. Конкретно у меня не было возможности проверить, как это — на Tesla зимой, но, говорят, запас хода может снизиться на 25–30% в хорошие морозы). Чтобы ездить на Tesla даже в Москве, нужно подстраховываться зарядкой как дома, так и у офиса, да еще и «знать места», где можно «присосаться» к чужой розетке в городе, а эти места обычно у нас труднодоступны, и уж совсем не может быть речи о том, чтобы выезжать куда-то за пределы Московской области, потому что любая поездка — например, в Киев — может занять несколько дней дороги и длительных подзарядок. Ну какое уж тут удовольствие от «свободы от бензина»? Так что мое мнение, что купить Tesla (или любой другой электромобиль) в России может только очень увлеченный человек, у которого, к тому же должно быть дофига денег на Теслу и при этом Тесла должна быть не единственным автомобилем.
Вообще о Tesla Model S сложно говорить, не разделяя при этом отдельно сам автомобиль и его особенности эксплуатации. Если резюмировать мои впечатления, то они примерно такие: «классно, в перспективе рассматривал бы машину на подобной технологии, но точно не в Москве». Отвечать на главный вопрос — «будущее ли это автопрома» — довольно сложно. С одной стороны, выглядит все несколько футуристично — машина, которой не нужна нефть для работы, а с другой стороны… Электромобили — это не новость, да и вообще, если бы не нефтяное лобби в начале прошлого века, возможно, электромобили были бы гораздо более популярными у нас сейчас, чем сжигатели окаменевших останков динозавров. При сегодняшнем развитии аккумуляторных батарей Tesla — это скорее некое промежуточное звено, которое в том числе толкает вперед и прогресс с «батарейками». Да и вопросы экологии в процессе производства, утилизации аккумуляторов тоже возникают нешуточные, не говоря уже о том, что электричество тоже нужно производить кому-то, так что тема с электромобилями на батарейках в будущем не так однозначна, как хотелось бы Элону Маску. Есть же еще водородные электромобили, есть гибриды типа Volt, и тд. — будущее не определено, и от этого еще более интересно.
А вот эти записи из блога, любовно отобранные нашими заслуженными роботами, могут оказаться по теме статьи:
Apple+Tesla CarPlay от Apple In-app или не in-app
