«Стрелолёты» Джона Данна
Первый барьер авиации
Едва изобретя работоспособные самолёты, пионеры-покорители воздушного океана столкнулись с серьёзной проблемой: как сделать их устойчивыми? Пусть даже не полностью — неплохо разобраться хотя бы с продольной статической устойчивостью, то есть способностью возвращаться в сбалансированное состояние. Например, после того, как какой-нибудь случайный фактор (порыв ветра, смещение центра масс и другие…) потянет самолёт вверх или вниз, то есть изменит его угол атаки.
Быстро стало ясно, что просто поместить груз ниже крыла (как на парашюте) недостаточно: центр масс должен быть немного впереди так называемого аэродинамического фокуса — точки, к которой приложена (следим за руками!) равнодействующая приращения подъёмной силы при малом изменении угла атаки. Тогда, если аэроплан качнётся вверх или вниз, дополнительная подъёмная сила создаст момент, стремящийся вернуть его в исходное положение.
Картинка для упрощения восприятия текста. Показано условие продольной статической устойчивости летательного аппарата на примере копья
Этот несложный принцип познали наши очень далёкие предки, придумавшие метательное оперённое копьё. Но балансироваться в каком-либо положении самолёт будет только, когда центр давления (т. е. равнодействующая самой подъёмной силы) будет проходить через центр масс, … точнее, чуть-чуть мимо, дабы скомпенсировать момент от тяги двигателя. То есть, сила должна быть приложена в одной точке, а её приращение — в другой! Авиаторы начала прошлого века постигали эти истины отнюдь не по учебникам, а на собственных сломанных костях, но решение от этого более осязаемым не становилось.
Классикой стал стабилизатор — вынесенная назад дополнительная несущая поверхность. Она была уже на самолёте Можайского, но с устойчивостью вряд ли помогла бы, ибо имела недостаточную площадь и плечо. Эффективный стабилизатор и несущая его хвостовая балка будут прилично весить и создавать немалое сопротивление, поэтому многих манила идея устойчивого самолёта, не обременённого хвостом.
Силуэт летучей мыши и летающая семечка Занонии Индика — воодушевляющие примеры из мира живой природы.
Например, датчанин Якоб Элехаммер пытался решить проблему при помощи маятника, связанного с рулём высоты. Устройство оказалось бесполезным, да и пилоту вряд ли бы понравилось, что в роли маятника выступал он сам. Созданные австрийцем Иго Этрихом и британцем французского происхождения Жозе Вейсом гибкие крылья особой формы (как у семян занонии) проявили себя неплохо, но только на малых скоростях. Спас же бесхвостые самолёты англичанин Джон Уильям Данн.
Длинный разбег
Данн родился 1878 г. в семье генерала, — прямо в полевом лагере. Отец не видел для сына иной стези кроме своей собственной, но во время войны с бурами Джон перенёс малярию, которая дала осложнения на сердце, — и службу пришлось оставить. Под влиянием Жюля Верна и Герберта Уэллса отставной лейтенант задумал построить самолёт, да не абы какой, а который действительно сможет «сам летать» без постоянного внимания пилота. В течение нескольких лет Данн занимается теоретическими изысканиями. Он много наблюдает за чайками — его сестра Мэй даже прикармливает их бутербродами, дабы они подлетали поближе. Изрядно пищи для размышлений дали бросковые планёры и резиномоторные модели. Из-за неустойчивости по курсу Данн отвергает крыло в виде семени занонии. С другими пионерами британской авиации — Хайремом Максимом и Самюэлем Коди — он много экспериментирует с трипланом, у которого крылья при виде сбоку образуют треугольник: два друг за другом и ещё одно между ними и выше.
Триплан Данна-Хангтинтона
Неплохие результаты показало «биконическое» крыло — десятилетия спустя оно найдёт своё место на первых дельтапланах. А победили в итоге чайки, подсказавшие изобретателю идею крыла большой стреловидности.
Данн поступил на службу в воздухоплавательный парк британской армии, с которого началась история знаменитого аэродрома «Фарнборо». Он смог продвинуть«пробить» свои идеи, и получить деньги на постройку планёра D.1. Данн хотел делать моноплан, но военные считали, что тот окажется слишком хрупким. Пришлось заняться бипланом. Сооружение получилось минималистичным, не имевшим ни фюзеляжа, ни килей, ни нормального шасси. Роль последнего исполняли сбрасываемая стартовая тележка и посадочные полозья. Лётчик сидел на нижнем крыле. «Изюминкой» машины стала стремительная форма крыльев, имевших стреловидность аж 30°, достойную скорее реактивных истребителей, нежели этажерок «из палочек и дырочек».
Стреловидность наглядно. А 30° обычно для сверхзвуковых скоростей сейчас.
Управление осуществлялось врезанными в верхнее крыло элевонами — рулями, которые, отклоняясь в одну сторону, меняли угол атаки, а в разные — кренили самолёт. Летом 1907 г. закамуфлированный для пущей секретности D.1, управляемый начальником мастерских, полковником Джоном Капером, смог устойчиво продержаться в воздухе 8 секунд, после чего задел что-то крылом и упал.
Планёр Dunne D.1
К середине осени планёр отремонтировали и оснастили двумя французскими двигателями «Бюше». Найти хороший мотор на заре авиации было непростой задачей, но даже тогда можно было выбрать что-нибудь поприличнее. Видимо, движки ещё и развивали разную мощность, ибо они приводили винты не напрямую, а через ременные передачи вращали общий вал, который раздавал их общие 12 «лошадей» на два пропеллера.
Испытания явственно пропитывал армейский дух. Перед их началом увлечённо ловили шпионов, а на склоне холма, с коего предстояло разгоняться D.1B, построили деревянный настил. Чтобы аппарат с него не сошёл, к тележке привязали канаты, за которые, как за поводья, должны были дёргать бегущие рядом солдаты. Конец немного предсказуем: один из них упустил канат, и самолёт свалился с настила.
В следующем году Данн построил планёр D.3 и куда более «цивильный», нежели предшественник, аэроплан D.4 — с килями, громоздким шасси и двигателем Робера Эсно-Пельтри с неплохими на те времена 30 л.с. Но мотор недодавал мощности и постоянно ломался, к тому же машина оказалась перетяжелённой. D.4 стал третьим летавшим британским самолётом, но в своей лучшей попытке он героически одолел лишь 36 метров. Посмотрев на эдакую фантастику, генералы решили больше изобретателю денег не давать.
Уйдя на вольные хлеба, неукротимый Данн основал фирму Blair Atholl Airplane Syndicate, названную в честь поместья, близ которого испытывались его первые творения. Средства на продолжение работ удалось собрать благодаря друзьям и единомышленникам. Новый самолёт D.5 поднялся в небо в марте 1910 г., а к концу весны совершил трехкилометровый полёт. Данн воспользовался свободой от «армейского подхода» сполна, поставив более мощный мотор, усовершенствовав шасси и соорудив лётчику, коим стал он сам, какую-никакую кабину.
Джон Данн за управлением своего первого удачного самолёта
В аэродинамической схеме и методах управления заметных изменений не случилось, но «гадкий утёнок» делал именно то, чего хотел изобретатель. В полётах и даже на предпосадочном планировании Данн поднимал руки, демонстрируя, что не управляет машиной, а она продолжала спокойно лететь — аэропланам того времени это было не под силу. Не теряя управления, пилот мог делать заметки в блокноте, т. е. D.5 отлично подходил для воздушной разведки. 20 декабря свидетелями этих чудес стал не нуждающийся в представлении Орвилл Райт и один из основателей Королевского Аэроклуба Гриффит Брюер. Они официально засвидетельствовали, что D.5 — первый в мире самолёт, обладающий собственной статической устойчивостью. Это свершение стало главным вкладом Джона Данна в авиационную науку, который очень трудно переоценить. Почти столь же важна демонстрация жизнеспособности аэродинамической схемы «бесхвостка», что полвека спустя найдёт применение в легендарных «Мираже III» и SR-71, «Конкорде» и Ту-144, «Буране» и «Спейс Шаттле». И дело тут не в одной лишь стреловидности.
D.5 в полёте. Картина Чарльза Хаббла
Магия кручёного крыла
Пожалуй, некорректно считать Данна единоличным изобретателем геометрической крутки. Ещё в конце XIX века её эффект обнаружил русский учёный С.С. Неждановский, экспериментируя с воздушными змеями, способными отсоединяться от леера и планировать. Увы, результаты своих опытов Сергей Сергеевич не публиковал и не патентовал, так что крутку крыла ожидала типичная судьба забытых приоритетов «родины слонов».
Идея геометрической крутки несущей поверхности довольно проста: профили, из которых она набирается, постепенно меняют угол установки от корня к концу. В большинстве случаев (и «стрелы» Данна не исключение) крутка отрицательная: концевые профили относительно корневых смотрят носом вниз. Конструктивно Данн сделал это очень просто: крылья имели по два лонжерона; задние стояли ровно, а передние к законцовкам опускались вниз. В полёте местные углы атаки у концевых сечений оказываются меньше, чем у корневых.
Крутка является аналогом так называемого «продольного V» на самолётах с оперением, у которых передняя несущая поверхность имеет больший угол установки (или большую подъёмную силу при том же угле), нежели задняя. У них есть угол атаки (в идеале, крейсерский), когда крыло создаёт подъёмную силу (чья равнодействующая приходит примерно в центр масс), а стабилизатор — нет. Если отклониться от этого угла, на стабилизаторе появится небольшая, но сильно смещённая компонента подъёмной силы, которая и утянет аэродинамический фокус назад, что и нужно устойчивому самолёту. Если «продольного V» не хватает для самобалансировки на каком-либо режиме, то разницу «добивают» отклонением руля высоты вверх, что снижает общую подъёмную силу и увеличивает сопротивление, вызывая так называемые потери на балансировку.
Теперь возьмём крыло Данна и разделим его на бесконечное количество очень узких сечений, каждое из которых создаёт элементарную подъёмную силу — их интеграл даст подъёмную силу всего крыла. Представляя силу каждого сечения столбиком, получаем эпюру распределения подъёмной силы по размаху крыла. Для иллюстрации допустим, что при балансировочном угле атаки подъёмная сила сечения на законцовке равна нулю. Тогда эпюра будет иметь форму, близкую к треугольнику: для всего крыла равнобедренному, для отдельно взятой консоли — прямоугольному. Центр давления каждой консоли приложен в центре тяжести соответствующего треугольника — на трети полуразмаха. Теперь представим, что угол атаки чуть-чуть увеличился. Тогда вырастет и подъёмная сила, и поскольку режим полёта далёк от срыва, то от угла атаки она зависит по линейному закону с примерно одинаковым градиентом для всех сечений. То есть, по всему размаху она вырастет примерно одинаково — эпюра на каждой консоли превратится в прямоугольную трапецию, состоящую из такого же как раньше треугольника (номинальная подъёмная сила), лежащего поверх прямоугольника (приращение).
Принцип самобалансировки стреловидного крыла Данна наглядно, с эпюрами
Центр тяжести прямоугольника (равнодействующая приращения) лежит в середине полуразмаха, то есть всегда ближе к концу крыла, а поскольку оно стреловидное, то ещё и позади центра давления. Если балансировочное распределение подъёмной силы будет иметь вид не треугольника, а трапеции, ничего принципиально не изменится — центр тяжести этой фигуры дальше трети, но ближе половины полуразмаха. Можете провести мысленный эксперимент, что будет, если угол атаки уменьшится. Спойлер: принцип останется тем же. Итак, условие выполнено: стреловидное крыло с отрицательный круткой безо всяких стабилизаторов имеет смещённый назад фокус. Как ни странно, в доступных мне учебниках по проектированию и аэродинамике «самоустойчивости» крыла это не разбирается, и лишь в пособии для моделистов этот механизм подробно описан.
На больших углах атаки срыв потока происходит сначала на корневой части кручёного крыла, ибо местные углы у них раньше становятся критическим. Расположенная впереди корневая часть крыла теряет подъёмную силу, на концах же она сохраняется —– это приводит к «клевку», уводящему самолёт с опасного режима. В «продольном V» возврат обеспечивает стабилизатор, но отрицательная крутка, в отличие от него, ещё и сохраняет работоспособность расположенных на концах крыла элеронов (или элевонов), что очень важно: срыв на правой и левой консоли никогда не происходит одновременно, и лётчику нужно немедленно парировать суровый крен. Поэтому отрицательная крутка крыла применяется и на самолётах «нормальной» схемы.
Помимо продольной, стреловидное крыло обладает собственной поперечной и путевой устойчивостью. Данн знал об этом и на первых аппаратах обходился не только без стабилизатора, но и без киля. Начиная с D.4, на бипланах вблизи концов крыльев появляются вертикальные поверхности, перекрывающие всю высоту коробки. Рулями направления они не оснащались — все самолёты Данна осуществляли координированный разворот при помощи одних лишь элевонов (сначала создаём крен, затем увеличиваем угол атаки), что, с точки зрения управляемости, считается не очень удачным решением. По мнению Д.А. Соболева — видного историка авиационной техники, — «кили» у Данна появились не столько в роли килей, сколько для уменьшения перетекания потока по размаху, вызывающего вихревое сопротивления. Но я сильно сомневаюсь, что авиастроители того времени имели о нём понятие. Судя по неудаче первого советского бомбардировщика КОМТА, не имели и десятилетие спустя.
У стреловидного крыла корневые и концевые сечения достаточно сильно разнесены по длине. Поэтому, если оно вращается вокруг поперечной оси, его корень и концы получают дополнительную компоненту скорости, направленную по вращению. А скорость — это сопротивление. Сопротивление вращению по тангажу называется продольным демпфированием — у стреловидного крыла оно гораздо сильнее, чем у прямого. Это повышает динамическую устойчивость: переходные процессы при возвращении самолёта в сбалансированное состояние после возмущения оказываются менее размашистыми и быстрее затухают.
Продольная динамическая устойчивость воздушного судна определяет, сможет ли оно вернуться в исходное положение.
Представления о динамике полёта в то время даже зачаточными назвать сложно, а Данн к тому же имел большие пробелы в образовании — отец был против его занятий математикой. Тем не менее, Данн смог оценить важность высокого качества переходных процессов и обращал особое внимание на динамические свойства стреловидного крыла.
Неудачливый успех
В конце 1909 г. на испытания неожиданно вышел D.6. Он относился к нелюбимому британскими (как, впрочем, и французскими) военными типу монопланов, но строился, тем не менее, в Фарнборо. «Лоббистом» стал, по всей видимости, Капер, не утративший веру в Данна, и надеявшийся научиться летать на его творении. Чтобы обеспечить пилоту идеальный обзор, столь нужный для воздушной разведки, крыло установили по схеме «парасоль» — обычно это означает несущую поверхность на стойках над фюзеляжем. Только фюзеляж у D.6 заменяла громоздкая и очень тяжёлая ферма, на которой сидел лётчик и устанавливалось шасси с мотором. Опасаясь за прочность, Данн и Капер перетяжелили конструкцию, и поэтому с тем же мотором «Грин», что и на D.5, моноплан так и не смог взлететь. Тем не менее, для Данна это была во многом знаковая конструкция. Впервые он сделал прямую передачу мощности с мотора на винт, а геометрическую крутку крыла дополнила аэродинамическая — вогнутость, а значит, несущая способность профилей от корня к концу консоли уменьшалась, усиливая эффект от переменных углов установки. Крыло вообще получилось интересным: стреловидное, как у D.5, оно ещё и имело заметную поперечную v-образность, а концы его, наоборот, слегка отогнуты вниз —– кажется, наблюдения за чайками сыграли свою роль.
D.6 отличался оригинальной формой монопланного крыла и нагромождением конструкций под ним
Данн всемерно облегчил D.6, в том числе поставил французский ротативный мотор «Гном» — при тех же 50 лошадиных силах он намного легче «Грина» водяного охлаждения. Модернизированный самолёт получил обозначение D.7 и успешно летал. Данн активно использовал его для разного рода экспериментов и не менее четырёх раз попадал в аварии. Иногда хватало ремонтов, но дважды под тем же номером строились полностью новые изделия. Такое упорство было неспроста: самолёт принадлежал не Данну, а Каперу, всё ещё надеявшемуся однажды подняться на нём в воздух. Увы, его мечта так и не сбылась, и с конструктором он в итоге рассорился, а Джону Данну пришлось искать новые производственные мощности. И, к счастью, недолго. Французская дирижаблестроительная фирма «Астра» выпустила двухместную модификацию D.7bis — после замены неудачного мотора «Рено» на 70-сильный «Гном» он тоже показал достойные качества. Но военные остались непоколебимы, и ни Данн, ни «Астра» заказов на монопланы не получили.
D.7bis французской постройки
Созданный в 1912 г. двухместный биплан D.8 стал развитием D.5, вплоть до использования деталей от него, но вобрал всё лучшее, что было придумано для монопланов: сочетание геометрической и аэродинамической крутки, а также лёгкий и надёжный мотор «Гном». Элевоны теперь стояли и на верхнем, и на нижнем крыле. В июне случилось, казалось бы, рядовое событие: сослуживец Данна по Фарнборо и компаньон по Blair Atholl Airplane Syndicate капитан Алан Дуглас Карден получил диплом пилота. Сенсацией эту новость сделало даже не то, что экзамены он сдавал на D.8, а то, что Карден был инвалидом, лишённым кисти руки, и ни с какими другими тогдашними аэропланами он бы не справился. У самолёта Данна из органов управления была дроссельная заслонка мотора да два рычага — каждый двигал свой элевон и мог фиксироваться в любом положении. Карден сделал себе на культю протез в виде кольца — этого вполне хватило, чтобы держать под контролем плотно сидящий в воздухе аэроплан.
D.8 в Фарнборо в марте 1914 г.
Через год машину перепродали фирме «Ньюпор» — законодательнице мод мирового авиапрома. Ла-Манш тогда уже был покорён, но перегонявший D.8 из Англии во Францию пилот Феликс таки попал на первые полосы, ибо совершил свой вояж в штормовую погоду. Он был так уверен в самолёте, что на одном из авиационных праздников встал из-за рычагов управления и начал расхаживать по крылу!
Ещё два D.8 заказали британские военные, но приняли лишь один, и тот в 1914 г., когда он в условиях галопирующего прогресса авиации уже устарел. Годом ранее на авиационной выставке в Париже демонстрировался «Ньюпор-Данн» — D.8 французской постройки с облегченной конструкцией и измененными профилями крыла. Но о его дальнейшей судьбе сведений нет.
Майор Феликс демонстрирует лётные качества «Ньюпор-Данна». На переднем плане «Фарман» HF-20
И без того неважное здоровье Данна с годами не становилось лучше, тем более, годы эти вместили участие в лётных испытаниях. Изобретателю становилось всё труднее вести дела. «Синдикату» хронически не хватало средств, а бизнесмен из Данна оказался не в пример хуже, чем изобретатель, посему фирма регулярно проваливала взятые на себя заказы. По этим причинам так и остались на бумаге новые модели D.10 и D.11, представлявшие собой развитие D.8, а также полутораплан D.9, на котором Данн надеялся, сохранив плюсы весьма тихоходных предшественников, достичь более или менее приличных скоростей. Перед началом Первой мировой войны он продал «Синдикат» корпорации «Армстронг-Уитворт» и практически сошёл с конструкторской стези. Но всё же успел заразить своими идеями Новый свет.
Звездно-полосатые стрелы
Ровесник Данна, американец Уильям Старлинг Бёрджес (он пользовался вторым именем), был потомственным конструктором яхт. Созданные им весьма удачные суда пользовались хорошим спросом и принесли ему приличное состояние. С 1908 г. Бёрджес подвизался и на ниве авиастроения, выпуская на своих заводах в Марблхеде (штат Массачусетс) в основном бипланы Райтов и Кёртисса. В 1913 г. он купил лицензию на D.8, но подошёл к самолёту творчески, превратив творение Данна в однопоплавковый гидросамолёт, который можно быстро переоборудовать обратно в сухопутный. На BD-1A стоял двигатель «Кёртисс» ОХХ в 100 л.с. — Данну о такой мощи оставалось лишь мечтать. Пилот и пассажир сидели в короткой глубокой гондоле, как на поздних «Фарманах».
BD-1B на взлёте
26 января 1914 г. Бёрджес попытался взлететь. Будучи неопытным пилотом, он затянул разбег, в конце гавани увидел по курсу плавающие льды, испугался и резко потянул ручки на себя. Самолёт подпрыгнул, потерял скорость и ударился о льдину. BD-1A не подлежал ремонту, но некоторые узлы, включая мотор, были использованы на новом BD-1B с несколько увеличенными крыльями. Видимо, стремясь облегчить конструкцию, Бёрджес убрал гондолу.
Был сделан и ещё один важный вывод, и в результате 24 марта BD-1B оторвался от воды под управлением профессионального пилота Клиффорда Уэбстера. Данн опасался, что большой плохообтекаемый поплавок испортит устойчивость, но напрасно: Уэбстер показывал удивлённой публике «фирменные» полёты «без рук», причём гидроплан ухитрялся с брошенным управлением даже взлетать. Судьба у BD-1B выдалась короткой, но запоминающейся: он испытывался и на поплавке, и на колёсах, а в сентябре его за $5000 приобрёл Канадский авиационный корпус. Он стал первым военным самолётом страны кленового листа. Канадцы отправили BD-1B кораблём через Атлантику на помощь метрополии в начавшейся мМировой войне, но британским военным он оказался нужен не больше, чем оригинальные «Данны». Так он и сгнил.
BD-1B на канадской марке, посвящённой национальным ВВС
Тем временем Бёрджес развернул серийный выпуск «бесхвосток». Всего он сделал 26 штук, две из которых (BD-1A и первый BD-7) были разбиты на испытаниях. С обозначениями у них творился некоторый хаос, поэтому американским историкам авиации пришлось постфактум придумать свои, насчитывавшие 13 модификаций от BD-1A до BDF-12. Они черпали информацию у Уэбстера, летавшего на всех «Бёрджес-Даннах». Различия у них были в основном незначительные и «подгонялись» под заказчика: мотор, колёсное или поплавковое шасси, расположение пилота и пассажира рядом или тандемом, форма гондолы, наличие брони и пулемёта. Армия США приобрела один BD-3, флот —– по одному BD-2, BD-5, BD-6 (ещё два не приняли из-за того, что Бёрджес всё-таки ухитрился испортить им продольную устойчивость).
BD-2
BD-3 на колёсном шасси, 1914 год
Лейтенант Патрик Беллинджер на BD-5 достиг 10000 футов —– американский рекорд высоты и, видимо, первый рекорд «бесхвостки». Именно с «Бёрджес-Даннов» «янки» начали ставить на аэропланы броню, автоматическое оружие и бомбодержатели. На них активно исследовали авиационное вооружение и радиосвязь. BD-10 сделали с прицелом на опыты с радиоуправляемой торпедой, но заказчик предпочёл «Кёртисс» R-4. Военным вариантом BD-4 интересовались в России, но так и не купили. Самой массовой стала модель BD-9 —– шесть экземпляров приобрели американские богатеи для военно-морских ополчений (nNaval militia) разных штатов. Они использовались на противолодочном патрулировании восточного побережья.
«Бёрджесс-Данн» нью-йоркского военно-морского ополчения
Дважды Бёрджес пытался создать летающую лодку. Первым был построенный для частного заказчика BD-7 — Уэбстер разбил его при посадке. Фирме пришлось делать новый самолёт — уже с классическим центральным поплавком; впоследствии он тоже использовался в ополчении. Последний выпущенный «Бёрджес-Данн» BDF-12, законченный осенью 1916 г., представлял собой несколько увеличенную коробку стреловидных крыльев, установленную на корпус-лодку от гидроплана Кёртисса. О его эксплуатации или хотя бы заказчике сведений нет.
Летающая лодка BDF-12
В 1915 г. Бёрджес за свои стреловидные гидросамолёты получил ежегодную премию Американского аэроклуба, став четвёртым её лауреатом после Кёртисса, Райта и Сперри —– весьма достойная компания. В том же году в Марблхед наведались представители Королевского ВМФ Великобритании, дабы обсудить возможный заказ гидросамолётов. Бёрджес предлагал им линейку BD, но англичанам она пришлась не по нраву. Пришлось проектировать достаточно заурядный на то время биплан с прямыми крыльями, короткой гондолой и оперением на размашистой ферме. В следующем году Бёрджес продал свою фирму Кёртиссу и взялся за большой заказ на корпуса его летающих лодок HS-2 — не слишком востребованным «Даннам» места в цехах не осталось. Возможно, «безопасные», хоть и изрядно устаревшие, стреловидные самолеты нашли бы покупателей после войны, но в 1918 г. сгорел один из двух заводов, и от этого удара фирма уже не оправилась.
Однако BDF-12 не стал последним самолётом по схеме Данна. В отечественной литературе её возрождение приписывается бывшему главному конструктору «Бёрджеса» Дж. У. Девису — якобы, он убедил в её перспективности самого Гленна Кёртисса. На самом деле патриарх американской авиации в этом не нуждался —– поскольку «Бёрджес» был подразделением его фирмы, он прекрасно знал о стреловидных «бесхвостках». Более того, в 1916 г. он запатентовал их облик применительно к гигантскому гидросамолёту.
Скорее всего, Кёртисс, всегда мечтавший о «летающем Форде Т», сам отыскал Девиса, а также отставного майора ВМФ Б.Л. Смита, с предложением реализовать его идею. Самолёт, названный Arrowhead B-2, поднялся в воздух в 1930 г. Маленький аэропланчик как будто перенёсся на 20 лет из прошлого. Бипланная коробка размахом 7,62 м со стреловидностью 30° несла короткую открытую двухместную гондолу, в чьей задней части размещался 30-сильный трёхцилиндровый движок с толкающим винтом. Принципиальными отличиями от «Даннов» было шасси с редким тогда носовым колесом и навешенные на кили рули направления.
ArrowheadB-2 на рубеже 20–30-х годов смотрелся довольно архаично
Смит описывал «Эрроухед» как «невероятно простую в управлении машину, близкую к полной защите от дурака», к тому же доступную всего за $1000. Среди её весьма посредственных характеристик выделялась посадочная скорость менее 30 км/ч. Увы, буквально накануне первого полёта «Эрроухеда» Гленн Кёртисс умер, и проект стало некому продвигать. К тому же Великая депрессия изрядно подрезала американцам крылья. Фирма Смита построила ещё один «Эрроухед», после чего схема Данна окончательно канула в Лету. Для многих конструкторов довоенных стреловидных «бесхвосток» она была отправной точкой, но время взяло своё — их проекты были уже совсем не похожи на бипланы начала века.
Джон Данн — известный и неизвестный
Несмотря на слабое здоровье, Данн прожил долгую жизнь, успев перепробовать себя в самых разных областях. Например, будучи заядлым рыболовом, он написал несколько очерков о рыбалке и придумал свою весьма замысловатую в исполнении приманку типа «сухой мушки», исследовав, как именно рыба видит из-под воды поверхностную приманку при солнечном свете.
Данн был убеждён, что ему снятся вещие сны, и стремился анализировать их с научной точки зрения. Он разработал сложную методологию с целью отделить фактический материал сна от субъективных переживаний, сделав его пригодным к обработке аппаратом математической статистики. С девяти лет Данн размышлял о природе времени и в итоге обосновал философскую концепцию сериализма, объяснявшую, в том числе, и вещие сны. По его мнению, время лишь воспринимается человеком линейно (прошлое помним, настоящее переживаем, о будущем можем лишь гадать), а в реальности существует в виде параллельной и многослойной «вечности». Данн выпустил несколько книг, в которых его философия времени последовательно развивалась. Они оказали серьёзное влияние на современников, и Данн-философ, пожалуй, более известен, чем Данн-авиатор. К концу жизни он считал, что при помощи сериализма и теории относительности может быть научно доказано существование бога.
Не оставлял он и авиацию. В 1923 г. Данн консультировал профессора Джеффри Хилла — у того тоже получилась стреловидная «бесхвостка», но со своими особенностями, заслуживающими отдельного рассказа. В 1940 г., в разгар новой мировой войны и Битвы за Британию отставной военный и сам возвращается к проектированию. Под индексом D.12 он предлагает сразу несколько самолётов. Среди них —– истребитель с мотором «Роллс-Ройс Мерлин», шасси с носовым колесом и высокорасположенным стреловидным крылом, в коем явно просматривается влияние «Птеродактилей» Хилла. Идеи Данна не пошли в дело, но, возможно, под его влиянием был образован Консультативный комитет по бесхвостому самолёту, результатом трудов которого стало появление после войны реактивного D.H. 108, принесшего британской авиации целую россыпь рекордов.
Вклад Джона Данна в авиационную науку до сих пор остаётся предметом дискуссий. Да, он первым решил проблему устойчивого самолёта, а его самолёты и впрямь отличались безопасностью: более чем за десять лет у трёх десятков построенных «Даннов» не было недостатка в авариях (обычное явление для тогдашней авиации), однако ни один человек на них не погиб — это действительно выдающееся достижение. Но его метод не нашёл распространения. Аэродинамические характеристики у прямого крыла на маленьких скоростях лучше — самолёты с ним летели дальше и тратили меньше топлива, а применение стабилизатора обеспечивало необходимую устойчивость. Пробелы в образовании помешали Данну найти себя в авиации, «выросшей из детских штанишек». Его самолёты были перетяжелёнными, со слабыми моторами, к тому же изобретатель чересчур увлёкся устойчивостью — поэтому манёвренность «Даннов» оставляла желать много-много лучшего.
Изобретатель не мог организовать по-настоящему серийное производство «бесхвосток», зато в преддверии Первой мировой ими заинтересовались крупные игроки. Говорят, Данна активно переманивал австриец Якоб Лёнер, но потомственный военный, конечно, не перебежал к врагу. Зато продал свои лицензии «Астре», «Ньюпору», «Армстронг-Уитворту» и «Бёрджесу» — уж эти-то могли развернуться на широкую ногу. Но быстро выяснилось, что на фронте не нужны безопасные самолёты, а нужны быстрые, вёрткие и дальние, воздушную разведку же эффективнее осуществляет не лётчик, а специально обученный пассажир. Данн остался в тени более удачливых конструкторов, и столетие спустя иногда воспринимается как «фрик» от авиации. Однако современники как раз очень его ценили. Данн входил в правление Британского общества воздухоплаванbя. В 1911 г., когда Общество послало в&nbs
