Про Boeing 747 — модификации и поколения
Сборка Boeing 747–8F на заводе в Эверетте, штат Вашингтон. Фото: Boeing
Продолжаем рассказывать про Boeing 747, первый широкофюзеляжный самолёт в истории авиации. Теперь говорим о решениях, которые позволили увеличить вместительность и дальность полёта и обеспечили модели гораздо более долгую жизнь на рынке, чем планировалось первоначально.
Первая часть рассказа — о том, кто, как, когда и почему придумал 747-е, тут.
Модификации первого поколения
Boeing 747 с самого начала проектировали в нескольких версиях — пассажирской, грузовой и смешанной. Все первые заказы были на пассажирские варианты. Тут нужно кое-что объяснить про индексы модели. Первые 747-е не имели второй части индекса, но по мере появления модификаций их вписали в систему, назвав сначала 747А, а потом 747–100. Версия с увеличенной взлётной массой и двигателями с увеличенной тягой — это были не только PW, но и Rolls-Royce RB211 — получила обозначение 747–100B. А 747–100, которые, как и предполагала первоначальная задумка, после работы в качестве пассажирских были переоборудованы в грузовые, Boeing называет 747–100SF (от английского Special Freighter, то есть «специальный грузовой»).
Boeing 747–121 (Clipper Star of the Union) авиакомпании Pan Am в нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди, май 1973 года. Фото: Wikimedia Commons
И ещё одно пояснение: последние два знака во второй части индекса — это код потребителя, то есть авиакомпании-заказчика. Для предсерийных машин, которые Boeing заказывает сам себе, используется число 20, так что самый первый экземпляр формально следует называть 747–120. Pan Am получила код 21, и её первые серийные Boeing имеют обозначения 747–121.
Но вернёмся к модификациям. Особое место занимает Boeing 747SR (он же 747–100SR, он же 747–100B SR) (от английского Short Range — «короткое расстояние») — он предназначен для коротких полётов. Его создали по заказу японских авиакомпаний, которые в 1970-х испытывали дефицит провозных ёмкостей на внутренних рейсах.
Boeing 747–121 авиакомпании Pan Am, 1989 год. Фото: Wikimedia Commons
С ним решали проблему надёжности, в первую очередь шасси, при многократных взлётах и посадках. Ведь 747-й разрабатывали как дальнемагистральный лайнер, который совершает один или два цикла «взлёт-посадка» в сутки. А если самолёт летает на близкие расстояния, нагрузка на некоторые узлы возрастает. Усиление шасси и другие изменения позволили удвоить расчётное число циклов «взлёт-посадка» за расчётный срок службы примерно до 15 тыс. за 25 тыс. лётных часов — при снижении взлётной массы примерно на 80 тонн. Интересно, что объёмы топливных баков остались прежними, так что сохранялась возможность использовать лайнер для дальних рейсов. Правда, вряд ли это понравилось бы пассажирам: вместимость модификации была доведена до 550 пассажиров в одноклассной компоновке, в том числе за счёт сокращения кухонь — на рейсах продолжительностью менее двух часов они были не нужны.
Уже в октябре 1970 года совершил первый полёт модифицированный 747B. Изменения по сравнению с 747–100, который тогда ещё назывался 747А, коснулись двигателей, шасси, конструкции фюзеляжа и позволили увеличить как взлётную массу, так и дальность полёта — в том числе благодаря новым двигателям. Кстати, теперь можно было выбирать из моделей трёх поставщиков, PW, Rolls-Royce и General Electric. К 1972 году усовершенствованную модель назвали 747–200, и она существовала в нескольких версиях: пассажирской (до 452 мест) 747–200B, Combi — c возможностью перевозки одновременно пассажиров и грузов, грузовой 747–200F и конвертируемой силами самой авиакомпании из пассажирской в грузовую и обратно 747–200С. Две последние имели откидывающийся нос для ускорения загрузки и механизмы для её автоматизации.
Вариант Combi родился благодаря бельгийской авиакомпании SABENA — ей не удавалось полностью заполнить пассажирами свои 747-е, зато спрос на перевозки грузов был стабильный. Возможность возить грузы на части основной палубы на одном рейсе решила проблему. Позже подобные самолёты заказывали и другие авиакомпании.
Семейство 747–200 превосходило по большинству параметров 747–100, но некоторый спрос на первую версию сохранялся до 1980-х.
Boeing 747 авиакомпании Pan Am в аэропорту Цюриха, май 1985 года. Фото: Wikimedia Commons/Eduard Marmet
В середине 1970-х благодаря Pan Am появился Boeing 747SP (от английского Special Performance — «особые характеристики»). Авиакомпания решила открыть беспосадочный рейс Нью-Йорк — Токио, но ни один дальнемагистральный лайнер был не в состоянии преодолеть почти 11 тысяч километров без дозаправки. Boeing предложил укоротить обычный 747-й на 14,76 м, чтобы уменьшить его массу, снизить полезную нагрузку — 331 пассажир в двухклассной компоновке вместо примерно 400 при стандартной длине, но сохранить объём топливных баков. Так требуемая дальность была достигнута. Правда, для компенсации изменений в длине фюзеляжа пришлось увеличить хвостовое оперение и изменить конструкцию крыла.
Модификации Boeing 747. Фото: Wikimedia Commons/Julien.Scavini
Первый полёт 747SP состоялся 4 июля 1975 года. Моделью заинтересовались не только американские перевозчики, но государственная авиакомпания КНР, для которой дальность была важнее, чем число пассажиров, и авиакомпании из ЮАР и Ирана: расстояние от Йоханнесбурга до Лондона 9000 км, от Тегерана до Нью-Йорка 9900 км.
Правда, всего было сделано только 45 экземпляров 747SP. А потом усовершенствования позволили увеличить до сопоставимого уровня дальность обычных 747–200. Но произведённые 747SP хорошо продавались на вторичном рынке, так что успели полетать во многих странах, в том числе и как VIP-борты. И именно на версии Boeing 747SP Pan Am поначалу превратила лаундж на верхней палубе в ресторан. Но через несколько лет было решено, что выгоднее ставить там ещё 10 кресел первого класса.
В первую очередь Boeing 747–300 отличался от предшественников удлинённой верхней палубой. Там можно было разместить до 85 пассажиров экономкласса вместо 32, как позволял горб первоначальной длины, так что максимальная вместимость лайнера в одноклассной компоновке достигла 608 пассажиров. Версия стала доступна для заказа в 1980 году, а первый самолёт был поставлен Swissair в 1983-м.
Удлинённая верхняя палуба (от английского Stretched Upper Deck, SUD) также была предложена как опция для уже заказанных самолётов и даже для установки на уже выпущенные. Так появились четыре японских 747SR с более вместительным горбом, и их теоретическая максимальная вместимость достигла 624 мест.
Аэропорт английского Манчестера впервые принимает широкофюзеляжный самолёт 17 августа 1970 года. Это Boeing 747–136 авиакомпании BOAC. Рядом самолёт BAC 1–11 авиакомпании Caledonian, вмещающий 89 пассажиров. Фото: Wikimedia Commons
В общей сложности с 1969 по 1991 год заказчикам было поставлено 724 самолёта первого поколения Boeing 747. Из них два — с обозначением VC-25A, предназначенные для первых лиц США. Они были изготовлены в 1987 году и представляли собой модифицированные Boeing 747–200B. На установку специального оборудования ушло несколько лет, и полёты они начали только в 1990-м.
Но потенциал первого поколения иссякал. И в 1984 году конструкторы компании начали искать, как усовершенствовать популярную модель. Boeing тогда как раз запустил в производство двухдвигательные 757-й и 767-й, а также второе поколение 737-х, после чего конструкторы освободились, чтобы заняться новым проектом.
Второе поколение
Его первый представитель — Boeing 747–400. Внешне он выглядит почти как и предшественник 747–300. Но конструкторы тщательно проработали весь самолёт, чтобы найти возможности для усовершенствования. Основное отличие 747–400 — крыло. Несмотря на увеличенный размах законцовки оно стало легче на 11%, или на 2,7 т. Это результат применения новейших на тот момент алюминиевых сплавов. Аналогичная работа была проделана с деталями фюзеляжа. В результате несмотря на увеличение размаха крыла более чем на четыре метра, вес пустого 747–400 вырос по сравнению с 747–300 всего на 1,5–4,5 т — в зависимости от модели двигателей.
Очень существенные изменения принесла компьютеризация управления практически всеми системами. Используя опыт создания семейства 757/767, Boeing спроектировал «стеклянную кабину»: шесть многофункциональных ЭЛТ-дисплеев заменили множество приборов. Общее число индикаторов, указателей и органов управления сократилось в два с половиной раза. Несмотря на соблазн унифицировать кабины 757/767, конструкторы предпочти более перспективное решение и выбрали дисплеи большей диагонали — благо размер кабины позволял. У 747–400 они получились больше, чем у любого другого самолёта на рынке.
Последний Boeing B747–400, поставленный авиакомпании Singapore Airlines, 2001 год. Фото: Singapore Airlines
Разумеется, число членов лётного экипажа было сокращено с трёх до двух — решение, которое было внедрено на Boeing 757/767 и на новых 737-х ещё в 1980-е и позволило авиакомпаниям в том числе экономить на зарплатах пилотам.
Поставщики двигателей, всё те же Pratt & Whitney, General Electric и Rolls-Royce, предложили новые, более совершенные модели с компьютеризированным управлением и меньшим расходом топлива. Кроме того, они во многом были унифицированы с двигателями на Boeing 757 и 767, что снижало расходы авиакомпаний на обслуживание.
Всё это в сочетании с улучшением самого самолёта, а также дополнительными топливными баками, в том числе в вертикальном киле, позволило довести среднюю дальность полёта у обычной версии самолёта до 13 490 км. Также была предложена модификация 747–400ER (от английского Extended Range — «увеличенная дальность») с дополнительными баками, способная без посадки преодолевать 14 000 км.
Тут снова пришлось учитывать человеческий фактор. Большие расстояния означают, что полёт может продолжаться до 15 часов, что превышает разрешённое рабочее время для экипажа. Авиакомпании стали решать проблему отправкой в рейс усиленного или двойного экипажа. Поэтому на 747–400 была предусмотрена комната отдыха для пилотов за кабиной, с одной или двумя полноценными кроватями. Для бортпроводников авиакомпании могли заказать отсеки для отдыха над пассажирским салоном.
Boeing 747–400. Фото: Boeing
Это, кстати, новинка второго поколения. В первом поколении 747-х отсеки для отдыха экипажа были опцией, и многие авиакомпании ограничивались выделением для отдыха пилотов мест в первом классе, а для бортпроводников — в экономическом. Просто эти места отгораживали шторками для обеспечения приватности.
Размер боковых полок для ручной клади был значительно увеличен. А после обновления в 2010 году в интерьере появились ещё более вместительные опускающиеся полки в стиле Sky Interior, как на Boeing 777.
Компоновка салона экономкласса 3 + 4 + 3 стала фактически стандартом, и про 2 + 4 + 3 на 747–100 уже никто не вспоминал, но салон не выглядел тесным благодаря современной системе подсветки.
В пассажирской зоне конструкторы предусмотрели несколько десятков вариантов расположения кухонь, причём некоторые их элементы авиакомпании могли переставлять своими силами. Такая гибкость для перевозчиков была очень важна. Также было предусмотрено 28 мест размещения туалетов на нижней палубе и четыре на верхней. То есть заказчик мог компоновать салон под свои потребности.
Система канализации на 747–400 продублирована: в хвостовой части расположены четыре независимых бака, и туалеты в каждом блоке подключены к двум из них сразу. Так что даже при проблемах в двух баках самолёт не остаётся без такой важной системы. (А когда 400 и более человек заперты в замкнутом пространстве на 15 часов, это могло бы стать проблемой.)
Первый полёт Boeing 747–400 состоялся 29 апреля 1988 года. Первый коммерческий рейс на этом типе выполнила 9 февраля 1989 года, то есть ровно через 20 лет после самого первого полёта Boeing 747, авиакомпания Northwest.
Загрузка грузовика Boeing 747–8F люксембургской авиакомпании Cargolux. Фото: Boeing
Boeing 747–400 предлагали в нескольких вариантах: пассажирские 747–400 и 747–400ER, 747–400D для коротких маршрутов, грузопассажирский Combi 747–400М и рассчитанный на 124 тонны груза 747–400F. Была и грузовая версия увеличенной дальности 747–400ERF, способная перевозить до 112 т. Грузовики внешне отличаются коротким горбом, но имеют меньшую дальность полёта, чем пассажирские борты. С 1989 по 2009 год включительно было выпущено 694 экземпляра 747–400.
Поколение третье и последнее
На излёте XX века европейская Airbus решила, что на рынке всё ещё есть спрос на большой самолёт, и в декабре 2000 года объявила, что приступает к проектированию самого большого лайнера в мире: двухпалубного Airbus A380. Фактически он должен был стать конкурентом Boeing 747–400 — других моделей вместимостью более 500 пассажиров не было.
Сертификационный испытательный полёт Boeing 747–8 Intercontinental в октябре 2011 года. Фото: Boeing
Однако размер сам по себе не главное в авиаперевозках. Как и 747–й в 1960-е, А380 через 30 лет привлёк авиакомпании возможностью снизить себестоимость перевозки каждого из пассажиров и повысить уровень комфорта. В 2007 году после неоднократных задержек первый серийный A380 был доставлен первому заказчику Singapore Airlines.
Boeing не мог не обращать внимания на появления конкурентов. Аналитики американской компании были уверены, что концепция с крупными авиахабами, между которыми летают большие дальнемагистральные лайнеры, теряет популярность и более перспективными будут прямые перевозки между разными парами городов. И в рамках этой концепции был разработан Boeing 787 — двухдвигательный дальнемагистральный лайнер на 400 и менее пассажиров. С ним тоже не обошлось без задержек, но в итоге в 2009 году он полетел и в 2011 начал выполнять регулярные рейсы. Два двигателя теперь обеспечивают достаточно высокую надёжность, и при этом и производство, и обслуживание самолётов с двумя двигателями заметно быстрее и дешевле, чем с четырьмя.
Испытательный полёт Boeing 747–8F в Южной Калифорнии, США. Фото: Boeing
Однако спрос на большие самолёты сохранялся. Его и должен был удовлетворить 747-й третьего поколения. О начале приёма заказов на него было объявлено в 2005 году. Новое семейство по новой системе обозначений назвали 747–8. В него входят пассажирская версия, которую какое-то время называли 747–8I (от английского Intercontinental — «межконтинентальный»), но потом от буквы отказались, а также 747–8F (от английского Freighter — «грузовик»). Новое поколение увеличили примерно на 5,5 метра, и в итоге этот 747-й оказался самым длинным пассажирским самолётом за всю историю — 76,25 метра. Предыдущий рекордсмен A340–600 — 73,36 метра. А новое крыло с интегрированными законцовками имеет размах примерно на 3,5 метра больше.
Специально для 747–8 была создана особая версия двигателя GEnx (от английского General Electric Next Generation — «следующее поколение Дженерал Электрик»). Двигатели этой серии заменили CF6, их ставят также на Boeing 787. Новые двигатели и крыло улучшили экономические и экологические характеристики 747–8. Разумеется, был модифицирован и пассажирский салон. При этом часть новых идей была воплощена и в модернизированных салонах для 747–400.
Ответ A380 получился асимметричный. По расчётам Boeing расход топлива в пересчёте на условный стандартный полёт у 747–8 меньше, чем у A380. По шуму, выбросам углекислого газа и отравляющих веществ 747–8 укладывается в рамки действующих и даже перспективных требований. Однако спрос на машину оказался невелик, и 101 из 149 собранных 747–8 — грузовые. Кстати, из них 13 изготовлены по заказам российских авиакомпаний, Air Bridge Cargo и «Волга-Днепр».
Из 48 пассажирских 8 предназначались для подразделения Boeing Business Jet, то есть были переоборудованы в VIP-транспорт, ещё два — для «неидентифицированных клиентов», скорее всего, ожидала такая же судьба. Два лайнера строили по заказу российской авиакомпании «Трансаэро». Она в 2013 году заказала четыре машины, но в 2015-м, когда уже началась сборка двух из них, потеряла лицензию и обанкротилась. Заказ был отменён, но самолёты доделывают, и в итоге они получат обозначение VC-25B, то есть станут новыми бортами для президента США — превратятся в VIP-транспорт и летающий командный пункт.
Сборка Boeing 747–8F на заводе в Эверетте, штат Вашингтон. Фото: Boeing
Чисто пассажирские 747–8 получили три авиакомпании — Air China, Korean Air и Lufthansa. A380 продали больше — 251, однако даже это не окупило затраты Airbus на разработку. К тому же грузовая версия A380F, в отличие от 747–8F, вообще не вызвала интереса.
Точку в судьбе обоих гигантских самолётов поставила пандемия коронавируса. Авиаперевозки в мире резко сократились, пассажиропоток в 2020 году упал в сравнении с 2019-м примерно втрое. Часть авиакомпаний поставили свои самые большие суда на хранение, а другие совсем отказались и от А380, и от 747-х. Эпоха самолётов с четырьмя двигателями и так заканчивалась — они требовали более дорогостоящего и длительного обслуживания, чем двухдвигательные — и пандемия лишь приблизила финал.
Последний 747-й, произведённый Boeing для авиакомпании Atlas Air. Это грузовик 747–8F. Фото: Atlas Air
Сборку последнего Boeing 747 на заводе в Эверетте, штат Вашингтон, завершили в декабре 2022 года. Он стал 1574-м по счёту. Это грузовой 747–8F для авиакомпании Atlas Air. 31 января в 13:00 по местному времени в Сиэтле его передали заказчику при большом стечении народа: были приглашены тысячи людей, в том числе члены семьи Хуана Триппа, создателя и генерального директора авиакомпании Pan Am, которая когда-то выступила первым заказчиком модели.
Правда, и этот лайнер всё равно не будет последним покинувшим ангар: два 747–8 сейчас проходят дооборудование и в 2026 году должны поступить в авиапарк президента США. Ну и срок службы самолётов измеряется десятилетиями, и ещё долго узнаваемый силуэт «Королевы небес» можно будет видеть под облаками. И, конечно, Boeing 747 останется в истории как самый яркий символ сразу нескольких этапов развития мировой гражданской авиации.
Характеристики
Автор Валерий Чусов. Оригинал публикации у нас на сайте.
