Откуда появилась практика массовой релокации квалифицированных кадров
Сейчас релокацией никого не удивить, особенно специалистов в сфере IT. Тысячи компаний по всему миру приглашают на работу сотрудников из других регионов, чтобы удалить собственный кадровый голод. Если этот голод слишком силен — то организации помогают даже с визами и покрывают расходы на переезд, выдают подъемные на обустройство на новом месте и ищут для нового ценного сотрудника жилье.
Но откуда у нас вообще появилась практика массовой профессиональной релокации? Ведь еще сто лет назад релокации были подвержены диаметрально противоположные категории работников: это были либо низкоквалифицированные необразованные рабочие, либо «звезды», ученые и изобретатели, которых можно пересчитать по пальцам двух рук. Давайте оглянемся назад и рассмотрим несколько исторических событий, которые сделали массовую релокацию новой профессиональной нормой, причем не только в IT.
Конвой Эйзенхауэра, Великая депрессия, и стройка Рузвельта
34 президент США Дуайт Эйзенхауэр во время своей службы в бронетанковом корпусе, 1919 год
Сложно спорить с тем, что культура профессиональной релокации пришла к нам из США. В начале 20 века произошло событие, которое изменило не только историю Соединенных Штатов и, в итоге, сделало их великой державой, но повлияло на профессиональную жизнь всего мира. Речь идет об автомобильном конвое Эйзенхауэра, который стартовал в 1919 году от стен Белого дома с целью пересечь всю страну от Вашингтона до Сан-Франциско. Носит он такое название, так как молодой Эйзенхауэр, которому будет суждено стать 34 президентом США, тоже принимал в нем участие. Цель конвоя была проста: 80 грузовиков, 258 солдат и 24 офицера проедут всю страну, чтобы не только показать простым американцам героев Первой Мировой, но и доказать важность строительства трансконтинентальных шоссе. И конвой справился с последней задачей на «отлично».
Начавшийся было бодро автопробег по территории США с углублением в территорию страны превратился для его участников из легкой прогулки в форменный кошмар. Если на атлантическом побережье в начале века у Соединенных штатов была достаточно развитая транспортная инфраструктура, то при приближении к пункту назначения дороги становились все хуже и хуже, превращаясь, в итоге, в так знакомые нам «направления».
Конвой настолько увяз в грязи бездорожья, что автопробег «от края до края» протяженностью чуть менее 5000 километров занял у военных два месяца. То есть можете себе представить: подготовленные, неприхотливые в дороге солдаты на спецтехнике того времени потратили 62 дня на дистанцию, которая сейчас занимает максимум неделю-полторы.
Часть маршрута конвоя совпала с современным шоссе 66 — дорогой, объединяющей восток и запад США. Но до 1936 года заасфальтировано было всего 800 из 4000 километров шоссе. В остальном была либо гравийка, либо кирпичная кладка, либо просто «направление», на котором легко увязнуть:
Фото сделано в 1930-х
Все эти приключения оставили у будущего президента США неизгладимые впечатления и показали важность автомобильной связности регионов между собой. Очевидно, так популярной на тот момент в США железной дороги было недостаточно как в военном, так и в гражданском плане.
С обвалом бирж и наступлением Великой депрессии внутри страны начались миграционные процессы, которые легли в основу современного образа жизни множества американцев. Сотни тысяч людей покидали свои дома в поисках работы, чтобы банально выжить. Масла в огонь подлили пыльные бури 1930–1936 годов, которые вошли в историю как «пыльный котел». В результате этой погодной аномалии почти 2,5 млн жителей штатов, расположенных в прериях, бежали из своих домов в другие, более благополучные регионы страны.
Техника, занесенная пыльной бурей, Южная Дакота, 1936 год
Совокупность этих природных и экономических факторов показала руководству страны важность обеспечения свободного перемещения населения на большие расстояния и с 1936 по 1938 год, под патронажем тогдашнего президента Рузвельта в рамках мер по борьбе с Великой Депрессией, шоссе 66 было полностью заасфальтировано, что положило начало эпохе дорог США в частности и началу свободного перемещения широких слоев работников в целом.
Президентство Эйзенхауэра
Проект, начатый Рузвельтом в виде создания асфальтированной «Route 66», несомненно важен, но полную «дорогофикацию» всей страны, которая изменила экономические предпочтения США и показала миру, что такое гибкость кадрового вопроса, затеял именно Эйзенхауэр.
Во время своих президентских сроков в период с 1953 по 1961 годы, уже умудренный опытом и прошедший три войны Эйзенхауэр (обе мировые плюс корейская) заявил, что Америке жизненно необходима разветвленная сеть качественных и доступных для населения дорог. Это особенно удивительно на фоне того, что Эйзенхауэр был республиканцем, то есть придерживался мнения, что федеральный бюджет должен нести минимальные издержки на социальное обеспечение. В 1956 году с подачи Эйзенхауэра Соединенные Штаты начали одну из крупнейших строек в истории, по масштабу с которой на тот момент были сравнимы только советские проекты транссиба и массовой электрификации.
Командой Эйзенхауэра был разработан, а в 1956 году конгрессом принят законопроект под названием Federal Aid Highway Act, также известный как «Закон о национальных межштатных автомобильных и оборонительных магистралях» (National Interstate and Defense Highways Act), согласно которому в стране началось строительство Системы межштатных автомагистралей США. В пересчете на современные цены на строительство 77 500 километров дорог в США с 1956 по 1992 годы было потрачено 500 млрд долларов. Как итог США получили сеть федеральных бесплатных дорог, которые, по мнению множества экономистов, обеспечили США не только связность регионов, но и немалый экономический подъем за счет мобильности товаров и кадров.
Каким образом президент-республиканец решился на такую колоссальную трату федеральных денег? Сам Эйзенхауэр говорил, что пришел на вершину политики «из вне», что было правдой. Также 34 президент США заявлял, что «ничего не смыслит в экономике». Но у настойчивости Эйзенхауэра в трате федеральных денег было несколько причин. Первая — упоминаемый нами ранее автопробег, который Дуайт вспоминал до самой смерти, в том числе и в своих мемуарах. Второе — опыт Эйзенхауэра во время Второй Мировой в Европе, где он увидел рейхавтобаны и был весьма впечатлен нацисткой концепцией быстрого перемещения сил внутри страны по хорошим дорогам. Ну и третье — корейский опыт командования, который показал Эйзенхауэру важность мобильности войск. Именно благодаря вышеописанным событиям Эйзенхауэр был глубоко убежден в пользе проекта сетей шоссе для экономики и армии, и оказался абсолютно прав.
Сеть скоростных шоссе США
Проект оказался настолько громоздким, что его строительство затянулось до 1992 года, при этом часть магистралей так и не была достроена до конца и объединена в единую сеть из-за сопротивления стройке со стороны местных жителей. Однако разветвленная сеть дорог открыла перед жителями новые возможности в плане релокации и трудовой миграции, хотя почти и убила железнодорожную систему страны. Случилось это в первую очередь потому, что почти все железнодорожные магистрали в США находились в частной собственности и не могли конкурировать с бесплатными федеральными дорогами, а массовость автомобилей в США только подстегивала население к отказу от железнодорожного транспорта дальнего следования.
Опыт Китайской Народной Республики
Доподлинно известно, что Китай с удовольствием берет на вооружение чужие успешные проекты и приспосабливает их под свои нужды. Для выполнения доктрины установления китайского экономического превосходства властям поднебесной пришлось вплотную заняться инфраструктурными вопросами.
До конца 1980-х в Китае вообще не было скоростных магистралей. Для достижения «дорожного превосходства» на вооружение был принят опыт Соединенных Штатов и в 1989 году власти КНР начали самый масштабный транспортный проект в истории человечества, который продолжается до сих пор. По статистике в 1988 году в китае было 0 километров скоростных магистралей. В 1989 году было построено всего 147 километров дорог, к 2000 году общая протяженность скоростных магистралей в Китае выросла до чуть более внушительных 11 600 километров. Но это было только начало. За следующие 17 лет, то есть к 2017 году, автомагистральная сеть разрослась до 136 000 километров.
Сеть Скоростных автотрасс Китайской Народной Республики
Строительство дорог в Китае стимулировало урбанизацию страны и миграцию кадров, что дало очередной толчок экономике КНР. При этом строительство скоростных магистралей в Поднебесной продолжается до сих пор и судя по настрою председателя Си Цзиньпина в плане развития страны и повышения качества жизни китайцев, прекращаться не намерено. Цель Китая — для начала объединить все сравнительно крупные населенные пункты (от 100–200 тыс. населения) одной сетью магистралей.
Удаленная работа как обратная сторона медали релокации
При всем диктате экономики в плане трудовой миграции и мобильности кадров, у истории со строительством разветвленной сети дорог есть обратная сторона медали — формат удаленной работы, о возникновении которого мы уже рассказывали. По разным данным из года в год количество удаленных и частично удаленных сотрудников, а также фрилансеров, неуклонно растет. Больше всего удаленных работников наблюдается в сфере науки и IT, то есть мы имеем парадоксальную ситуацию: родная нам индустрия бросается в обе крайности, как в плане релокации, так и в плане противоположной ей удаленной работы.
В любом случае, глупо отрицать факт того, что удаленная работа уничтожит необходимость релокации сотрудников: слишком многие проекты требуют физического присутствия и постоянного взаимодействия с другими членами команды. Особенно это видно по сегменту энтерпрайз-разработки, который в 99% процентах случаев требует физического нахождения в офисе компании. При этом выстраивание полноценной удаленной системы взаимодействия большой команды разработчиков — нетривиальная задача, о которой мы как минимум рассказывали на примере рабочего дня директора по продуктам Максима Винникова.
В любом случае, практике массового переезда квалифицированных кадров ради работы мы обязаны, в первую очередь, скоростным дорогам и другим инфраструктурным проектам 20 века, без которых человечество не смогло бы достигнуть нынешнего уровня развития.
