New York — New York: о чём молчат путеводители
Нью-Йорк часто называют плавильным котлом США, где 70% жителей — иммигранты или их прямые потомки. Возможно, отсюда — его энергичность, динамизм и пестрота. Здесь самая высокая плотность населения в стране, самое активное использование общественного транспорта, и много ещё чего самого-самого — например, по нему больнее всего ударила пандемия. В целом, он полон контрастов, это не только живой туристический Мидтаун и небоскрёбы, но и ветшающая подземка, нищета Аптауна и бесконечные одноэтажные пригороды. Вместе с частью территории двух соседних штатов Нью-Йорк образует крупнейшую в США агломерацию Tri-State Area. Что накладывает свою специфику не только на саму жизнь, но и муниципальное управление с развитием инфраструктуры.
Не только Манхэттен. Управленческий хаос
Манхэттен — самый известный, но не единственный округ Нью-Йорка, есть ещё четыре (Бронкс, Кингс, Квинс и Ричмонд). В узком смысле они и образуют город New York City (NYC) с населением около 8,8 млн человек. Но агломерация или New York Metropolitan Area — значительно шире, имеет население 23,5 млн человек и располагается уже на территории трёх штатов. Это одноимённый Нью-Йорк, а также Нью-Джерси через реку Гудзон и Коннектикут к Северо-Западу, отчего агломерация получила название Tri-State Area. Вместе с тем NYC является одним из ядер ещё большего мегарегиона BosWash или Northeast megalopolis. Непрерывная городская ткань пронзает территорию 11 штатов северо-востока США, растянувшись вдоль побережья Атлантики от Бостона до Вашингтона через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор (население 50 млн человек или 17% всех США, в 2013 г. ВВП был $2,9 трлн или 20% от национального). Его роль и экономическое значение для страны трудно переоценить — на международной арене с ним сравнится разве что японский Токайдо, о котором я уже писал подробно.
Естественно, такая «чересполосица» административных границ штатов в Tri-State Area не может не вызывать значительные административные издержки и трудности в реализации сквозных проектов, особенно транспортных. Плюс даёт о себе знать несколько раздутое чувство величия бюрократов «Великого Нью-Йорка» (по-другому они его не называют), помноженное на всё ещё бытующую американскую местечковость и желание исподволь стянуть одеяло на себя. Только представьте, что в разных департаментах одного и того же штата (а уж если разных штатов — это вообще о-го-го) сидят такие упёртые лысые дядьки с хорошо развитым эго, считающие соседа если не полнейшим дураком, то уж не вровень себе точно. Так и живут, тыкая в друг друга пальцами… Для обсуждения какого-нибудь общего проекта они встречаются редко, и чтобы не переругаться вдребезги … стараются говорить о чём угодно, лишь бы не о работе. Отчасти это объясняет, почему сложные инфраструктурные проекты, охватывающих сразу несколько штатов типа ICM-495 Corridor, могут согласовываться десятилетиями.
Распределение жителей по пяти округам в оф. административных границах Нью-Йорка, реальные границы агломерации с территорией трёх штатов (сверху слева) с учётом плотности, распределение административных полномочий на транспорте (справа)
Я до учёбы тоже как-то не задумывался, почему официальная карта Нью-Йорка от MTA заканчивается как обрезанная на Гудзоне (Hudson river). Хотя там, за рекой, уже в штате Нью-Джерси, живут ещё несколько млн ньюйоркцев, которые также каждый день едут на работу в Сити, как и жители Бруклина или Бронкса. Просто тех, кто живёт по эту сторону реки, с детства воспитывают в духе — там за рекой живут черти. А уж если тебя угораздило найти девушку из Джерси, то безнадёжный крик «Are you getting out of mind?!» будет самым нейтральным возмущением чувств твоих родных. Во что же это выливается на практике? На иллюстрации выше представлена крайне сложная и запутанная структура управления транспортной инфраструктурой Tri-State Area, находящейся в ведении: Департамента транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT), Департамента транспорта города Нью-Йорк (NYCDOT), Транспортного управления агломерации (NYMTA) и Администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ).
Собственно, этим и объясняются некоторые парадоксы управления городской инфраструктурой, оказавшейся разделённой между различными департаментами. Ярче всего это видно по транспорту. К примеру, стратегия развития кем уже только не битой нью-йоркской подземки утверждается, откуда бы вы думали? Из Олбани — небольшой столицы штата Нью-Йорк за пару сотен км от NYC. Как язвительно кивали наши профессора — людьми, в жизни ни разу не ездившими на метро. Или вот ещё — почему на Манхэттене фактически два крупнейших железнодорожных вокзала, не связанных друг с другом (по прямой между ними 2 км). Penn Station под управлением PANYNJ отвечает за «горизонтальное» направление по линии Нью-Джерси — Лонг Айлэнд, там же останавливаются и поезда Amtrak. В то время как Grand Central находится под управлением NYMTA, отправляя пригородные электрички на север и северо-запад — дальше в Коннектикут. Построить ветку в 2 км Нью-Йорк сейчас уже не может — дорого, да и согласовывать между собой red necks будут не один президентский срок. Пусть уж местные да туристы-зеваки ездят на метро между вокзалами — дёшево и сердито.
Бюджет и сложности строительства инфраструктуры
▍ Бюджет или как учителя спасли NYC от банкротства
Бюджет NYC составляет $101 млрд, и он на 31% дефицитный, покрывается за счёт трансферов федерального центра и самого штата. При этом он верстается из расчёта покрытия, назовём это, операционных затрат — зарплат муниципальных служащих, расходов на обслуживание существующей инфраструктуры, предоставление муниципальных сервисов и услуг и т.д. Новые большие инфраструктурные проекты (CAPEX) в основном финансируются за счёт выпуска муниципальных облигаций (бондов). На 2021–2025 гг. инвестиционная программа города оценивалась в $93 млрд (из них 20% на образование; по 15% на транспорт, защиту от стихийных бедствий и жилищную программу/экономическое развитие). В целом, объём долговых обязательств NYC на сегодня составляют около $95 млрд и на их обслуживание муниципалитет ежегодно тратит 6% своего бюджета. Это обычная практика в США, крупные стройки финансируют подобным образом все крупные муниципалитеты. Другое дело, что иногда муниципалитет вследствие тех или иных причин становится не способным обслуживать долг и объявляет себя банкротом — собственно это и случилось с многострадальным Детройтом в 2013 г. (об этом в следующем материале).
Подобный муниципальный дефолт чуть не случился и с самим Нью-Йорком в 1975 г. Из-за white flight, бегства белого среднего класса из центра города, вызванного введением школьных округов, когда для достижения расового равенства в школах стали смешивать чёрных и белых ребятишек из разных районов (отсюда и чисто американский феномен school bussing). Белый средний и богатый класс устремился в пригороды, откуда по решению Верховного суда 1974 г. было запрещено брать белых школьников для достижения расового равенства во внутригородских школах. Это вызвало резкое падение налоговой базы и муниципальных доходов NYC. Вообще 1970-е/начало 1980-х гг. для Нью-Йорка были периодом упадка, мрака и хаоса — не только из-за white flight, но и из-за потери 500 тыс. рабочих мест в промышленности с 1969 г. Из-за этого город с каждым годом всё больше и больше залезал в долги, в конце концов оказавшись в ситуации, когда уже не мог выплатить даже процент по ним.
Федеральный центр помогать отказался. Из того времени до нас дошёл знаменитый заголовок «Ford to City: drop dead» (посмотрите материал Welcome to Fear City, даже не верится, как близко город стоял от пропасти). Президент Форд всерьёз полагал, что в банкротстве страшного ничего не нет, финансовый центр «просто» переедет в Чикаго. Злопыхатели связывают это с дурным влиянием Рамсфелда, тогдашнего главы администрации президента, родом из штата Иллинойс. Уже потом на международных переговорах Форд услышал много нелицеприятного в свой адрес, последовательно от канцлера ФРГ Шмидта и президента Франции д«Эстена. Они втолковали ему, что Нью-Йорк — не только крупнейший и богатейший город Америки, но и икона для всего мира. И его банкротство многими воспримется как банкротство всей страны, и вызовет «эффект домино» с падением других глобальных финансовых центров. В итоге незадачливому Форду пришлось подписать пакет срочных мер финансовой помощи на три года вперёд, чтобы залатать дыру в бюджете города. Но за республиканцев в Нью-Йорке потом не голосовали ещё очень много лет.
А тогда, в октябре 1975 г. от полной катастрофы The Great City of New York спас пенсионный фонд учителей, в самый последний момент всё-таки согласившись выкупить пакет муниципальных бондов на $150 млн, примерно треть от того, что требовалось заплатить по процентам на накопившийся долг. Непосредственная опасность миновала, а потом подоспела и федеральная помощь от приведённого в чувство Форда. По иронии, именно учителей в числе первых планировалось сокращать в случае муниципального банкротства (почитайте — очень интересная и поучительная история).
Структура бюджета Нью-Йорка 2021 г. с детализацией некоторых статей расходов. Источник: New York City Independent Budget Office
▍ Почему стоимость строительства инфраструктуры в США столь высока
Разобравшись с бюджетом и поняв существующие ограничения, можно ответить и на вопрос, почему город не может обновить свой ветшающий метрополитен (36 линий, 493 станции и 6 млн пассажиров в день). А обновлять его надо, причём срочно — первая линия была запущена ещё в 1904 г., а массовое строительство фактически завершилось в 1930-х гг. За следующие 90 лет смогли худо-бедно построить ещё 33 станции, но состояние сигнальных управляющих систем, путей, тоннелей и самого подвижного состава оставляет желать лучшего. А разгул урагана «Сэнди» в 2012 г. с затоплением многих тоннелей и станций лишь усугубил ситуацию. В результате из-за растущего числа отказов в подземке последние четыре года действовал режим чрезвычайного положения, отменённый только в июне 2021 г. Для этого MTA пришлось приложить уйму усилий на «латание дыр», что хорошо видно из её инвестиционной программы.
Ньюйоркцы было разок попробовали взяться за дело и начать строить что-то новое, но оказалось слишком дорого. В 2017 г. после 10 лет строительства открылись первые три станции новой ветки нью-йоркской подземки, 2nd Avenue line, планы на которую вынашивались ещё с 1929 г. Открыли лишь первую фазу длиной около 3 км, предполагают продление линии дальше на север (+ 13 станций). Но эти три станции обошлись городу в $4,45 млрд — это не только в 2–3 раза дороже, чем в среднем по США, но и в 8 раз дороже аналогичного строительства в старушке-Европе.
Как ньюйоркцы думают о своей подземке. Источник карикатуры: New York magazine
В чём причины такой дороговизны? Помимо очевидной (высокая стоимость рабочей силы) их можно разделить на две группы — управленческие и практические. К первым относятся: изначальный проект часто обрастает различными дополнениями (лучшее — враг хорошего); плохая координация между департаментами и ведомствами; кадровый голод и чрезмерное полагание на внешних консультантов (уж эти свою выгоду не упустят); затягивание сроков проведения различных экспертиз и открытых слушаний, в т.ч. для сбора и учёта мнений простых граждан (National Environmental Policy Act, одна из основных причин затягиваний, см. аналогичный долгострой в Бостоне). В итоге риски перекладываются на субподрядчиков, которые закладывают их в стоимость своих услуг (MTA premium). Что касается практических причин, то это большая глубина прокладки тоннелей метро (глубже 30 м, чтобы избежать перекладки многочисленных коммуникаций и инфраструктуры); размещение служебных помещений под землёй; различные «архитектурные излишества», в целом не характерные для нью-йоркской подземки (гранитные арки, мезонины, лифты и т.д.); задержки с началом строительства 2-й фазы (с точки зрения затрат было бы выгоднее просто без остановок продолжить прокладывать линию дальше на север).
Другие транспортные мега-проекты также бьют антирекорды по стоимости — расширение Penn Station с прокладной двух новых тоннелей под Гудзоном, к примеру, оценивалось в 2019 г. в $24 млрд (началось всё с $11 млрд) и т.д. Наши седовласые профессора, выросшие ещё в «великом Нью-Йорке», с горечью признавали, что в текущих экономических реалиях, при нынешней стоимости рабочей силы и прочих издержках, масштабная стройка метро в городе стала практически невозможной. Возможно, ситуацию, наконец, исправит недавно принятый закон о дополнительных инфраструктурных расходах на $1 трлн. Ходили слухи, что из них MTA перепадёт $11 млрд на завершение строительства 2nd Avenue line. Кроме того, пара других мегапроектов будет профинансирована за счёт инвестиционной программы Amtrak, на его долю придётся подавляющая часть из $58 млрд на обновление ж/д инфраструктуры. Деньги пойдут на модернизацию высокоскоростной ж/д магистрали Northeast Corridor, вдоль которой и вырос мегарегион BosWash. Она как раз проходит через Penn Station и старые 110-летние тоннели под Гудзоном — появилась надежда, что всё это будет, наконец, обновлено.
Обычный, нетуристический Нью-Йорк — городская инфраструктура, в массе своей построенная уже много десятилетий назад, нуждается в обновлении
Пробки, Uber-effect и мусор
В отличие от большинства штатов, в Нью-Йорке доля общественного транспорта крайне высока — 39% пользуются метро, ещё 11% городскими автобусами и 7% за электричками, в то время как доля личных авто составляет 23% (+ 4% пользуются Uber-like сервисами и 1,6% такси). На пешие прогулки приходится 9%, еще 1,1% за велосипедами. Собственно, и такой доли авто в ежедневных поездках хватало, чтобы город постоянно стоял в пробках. Но вот в 2013 г. под флагом борьбы с ними в городе был разрешён Uber, за которым последовали и другие e-hail сервисы. Результат оказался противоположным — число авто, доступных для поездок на Манхэттене, к 2017 г. удвоилось с 47 тыс. до 103 тыс. Из них на такси приходилось лишь 13,6 тыс., в то время как только на Uber — 65 тыс. авто. Из-за высокой стоимости парковки водители Uber вынуждены между заказами постоянно колесить по улицам Нью-Йорка (на т.н. cruising time приходилось 41% времени). И это только усугубило проблему пробок — на них стало приходиться до 30% городского трафика.
Дошло до того, что Нью-Йорк был вынужден ввести годовой мораторий на лицензирование новых водителей e-hail сервисов, ослабив его впоследствии лишь для электромобилей, оставив за собой право пересматривать и это решение каждые полгода. Плюс были введены штрафы для водителей, ездящих без пассажиров больше трети рабочего времени, а в 2021 г. — и дополнительный антипробочный налог в $2,75 на каждую поездку в центр (это стало прецедентом для США). Кроме того, поездки e-hail сервисов стали подпадать под действие различных местных налогов (совокупно + 11,3%), а с 2020 г. был введён дополнительный аэропортовый сбор $2,5. Вместе с тем Нью-Йорк стал первым в мире мегаполисом, обязавшим Uber и прочие онлайн-агрегаторы гарантировать зарплату своим водителям для её соответствия минимальной почасовой, принятой на территории штата ($15). К примеру, они должны платить водителям даже в случае простоя/cruising time.
Другая причина пробок — доставка грузов и рост онлайн-коммерции. Если в 2015–2018 гг. общий объём трафика вырос на 12%, то объём грузового трафика вырос на 21% (доставка хотя бы раз в неделю осуществляется 45% горожан). И тенденция только усиливается — по прогнозам, в следующие 25 лет объём доставки вырастет на 70%, это эквивалентно появлению на улицах Нью-Йорка дополнительных 75 тыс. грузовиков.
Как город борется с этим? Прежде всего, согласно принятому плану, будет снижена доля автотранспорта в грузовых перевозках до 85% за счёт повышения роли морского и ж/д транспорта. Кроме того, на грузовую доставку распространился и рассмотренный выше антипробочный налог. Плюс ведётся расширение городской программы доставки для бизнеса в нерабочее время (с 19 до 06 утра) — к 2021 г. число включённых в неё городских зон увеличили втрое до 1500. После анализа объёмов, мест концентрации и грузопотоков была также оптимизирована разметка и введены дополнительные «грузовые коридоры».
Между тем, существенную долю в грузовом трафике занимает перевозка мусора. Ежедневно ньюйоркцы выбрасывают порядка 12 тыс. тонн мусора (и это ещё с учётом популярности программы по сбору одежды re-fashionNYC и онлайн-платформы donateNYС). Перерабатывалось из них 17%, сжигалось 10% и оставшиеся 73% отправлялись на полигоны ТБО (можно сравнить с Южной Кореей, где соотношение обратное, я писал во втором материале о Сеуле). В ноябре 2019 г. после долгих исследований был принят закон о разделении города на 20 зон для сбора коммерческих отходов (за его уборку, в отличие от бытового мусора жителей, муниципальный департамент санитарии/DSNY не отвечает). Каждую зону стали обслуживать лишь 3 сервисные компании, определяемые на конкурсной основе. Ещё пять общегородских контрактов раздаются на вывоз мусора из контейнеров и компакторов. Ранее этим занималось более 90 компаний, что создавало хаос, а город чище не делало. По замыслу, упорядочивание рынка вывоза коммерческого мусора снизит объём соответствующего грузового трафика до 50%.
И ещё пара слов о причинах пробок в Нью-Йорке (кстати, из-за локдауна в последнем «пробочном» отчёте INRIX он опустился с 3 на 5 место, ниже Москвы). Из головы у меня не выходит разговор двух профессоров, моего европейского «научника» и американского. Один пригласил второго обсудить совместный проект за ужином, предложив встретиться через пару часов в ресторане его отеля:
— Нет, через два часа не успеем, давайте через три.
— Так может на метро, уложимся за час?
— На метро? Вы что, только на такси!
Последнее было сказано с таким оскорблённым выражением лица, что мне стало обидно за человека— как же, целый профессор и в метро.
Чтобы закрыть тему авто — пара слов и о соблюдении ПДД. Так как в Нью-Йорке очень частая уличная сетка, а на каждом перекрёстке светофор — ожиданием своего цвета никто не заморачивается, особенно в Uptown, где движение не такое интенсивное как в деловом Downtown и туристическом Midtown. Это относится как к пешеходам, так и к водителям. Понять их можно — чтобы пройти, скажем, от 102 на север до 168 улицы (не более 5 км), необходимо простоять по полминуты на каждом перекрёстке — это уже получается лишних полчаса (плюс-минус, конечно, в зависимости от вашей удачи попадать всё время на красный). Как нам объясняли, именно такое отношение к светофорам является основной причиной ДТП и человеческих жертв в NYC. И положение только ухудшается — теперь появились еще и электровелосипеды, владельцы которых носятся по встречной обочине, будь как здоров.
Защита от стихийных бедствий, Sandy-effect
Нью-Йорк, будучи расположенным практически на самом побережье, подвержен усиленному риску со стороны атлантических циклонов, приводящим иногда к сильным наводнениям и ураганам. «Серая» (бетонная, искусственная) инфраструктура уже не справляется с растущим объёмом осадков, муниципалитет в середине 2000-х гг. начал восстановление водосборного потенциала «зелёной», естественной инфраструктуры. Открываются небольшие районные парки, высажено 1 млн деревьев, восстанавливаются болота и острова с густой растительностью, инфраструктура и общественные пространства проектируются для потенциального сбора и удержания воды. На улицах делают «зелёные островки» для удерживания воды почвой, этим же целям частично служат начавшиеся появляться community gardens, действует городская программа «зелёных», «голубых» (покрытие галькой и другими водозадерживающими материалами) и «белых» крыш (покраска в белый цвет для снижения температуры).
Это вполне помогает справляться с последствиями циклонов средней руки. Зимой за уборку снега на городских улицах отвечает департамент санитарии DSNY (бывает редко, но каждый раз заставая всех врасплох), а за расчистку тротуаров — сами жители, причём с довольно чувствительными штрафами за несвоевременную уборку снега.
Тем не менее, от катастрофических ураганов уровня «Сэнди» 2012 г. спастись трудно. Ущерб от него оценивается в $19 млрд, было повреждено или разрушено 305 тыс. домов. Ураган стал отрезвляющим фактором и началом масштабной муниципальной программы укрепления береговой линии Манхэттена. Сейчас реализуется его часть, проект The Dryline или East Side Coastal Resiliency Project (ESCR). Он назван по аналогии с The Highline, который, кстати, тоже создавался из расчёта увеличения абсорбционной ёмкости, для чего было высажено множество растений и кустарников. В рамках же проекта ESCR/The Dryline предполагается поднять береговую линию East River на протяжении практически 4 км на высоту от 2,4 до 3 м. Над противопаводковыми стенами и барьерами будет разбит линейный парк, высажены 2000 деревьев, размещены различные спортивные объекты и общественные пространства, которые смогут играть роль водосборных бассейнов.
«Зелёные» островки, «белые» и «серые» крыши. Зоны затопления в случае катастрофического урагана и примеры проектов укрепления береговой линии. Источник: PlaNYC 2030
Проект ESCR на $1,5 млрд планируют закончить к 2025 г., а проект укрепления береговой линии всего нижнего Манхэттена оценивается в $20 млрд. Продолжением ESCR станет более амбициозный проект строительства защитного барьера вокруг финансового округа в Downtown, который, будучи самой низкой точкой острова, наиболее сильно пострадал от наводнения во время «Сэнди». В рамках проекта стоимостью $5–7 млрд предполагается создание многоуровневой набережной с выносом береговой линии вглубь реки до 60 м, её верхняя точка будет поднята на 5,4 м от нынешнего уровня. Вдоль части набережных нижнего Манхэттена также будет обновлена инфраструктура, которая в случае наводнения сможет быстро трансформироваться в барьерные линии. Помощь в укреплении протяжённых береговых линий других районов Нью-Йорка муниципалитету также оказывает Инженерный корпус армии США (согласно стратегическому плану OneNYC 2050, это Квинс, Статен-Айленд и полуостров Рокавей).
Но как ни укрепляй «точечно» Манхэттен, береговая линия по всем пяти городским округам превышает 830 км. При этом значительная её часть располагаются очень низко, менее 1 м над уровнем моря, в итоге в зоне возможного подтопления проживает до 800 тыс. человек. Поэтому прогнозируемое повышение уровня мирового океана на 0,6 м к середине века не оставляет иного выбора для местных жителей как переселение вглубь и выше. В итоге и сам Манхэттен может потерять привычный нам вид, а такие низкие участки как Downtown могут превратиться в подобие Венеции с мостами между небоскрёбами. Предлагаются и совсем радикальные проекты вроде перекрытия всего нью-йоркского залива дамбой, как сделано в Нидерландах или у нас для защиты Санкт-Петербурга от ветрового нагона с Балтики. Но даже предварительные оценки стоимости его создания в $200 млрд убивают у политиков малейшее желание его обсуждать.
Зонирование, «торговля воздухом» и небоскрёбы-свечки
▍ Как небоскрёбы привели к появлению первой в США системы зонирования
Изобретение безопасных лифтов и начало использования стальных несущих каркасов зданий, вкупе с высокой стоимостью земли, предопределили начало эры небоскрёбов, первым из которых принято считать Home Insurance Building, построенный в Чикаго в 1885 г. (10 этажей). Нью-Йорк не заставил себя ждать (World Building, 1890 г., 20 этажей). И до 1916 г., когда строительный бум заставил очнуться муниципальные власти, в городе появилось уже более 40 зданий от 20 этажей и выше. Но триггером скорее стало не это, а строительство в 1915 г. Equitable Building — здание было не только высоким (40 этажей, 163 м), но и очень широким по тем временам (~ 50 на 95 м). Отбрасываемая этим монстром тень площадью в 3 Га затеняла целые кварталы Нижнего Манхэттена, значительно снизив стоимость окружающей недвижимости.
Между тем, за чистое небо и солнце над головой ньюйоркцев к тому времени уже несколько десятилетий сражалось Муниципальное художественное общество Нью-Йорка (MAS). Именно эта группа влиятельных профессионалов не только стояла у истоков создания единой транспортной системы Манхэттена, но и разработала первые в США правила зонирования застройки в 1916 г. Zoning Resolution ввели ограничение высотности в зависимости от зоны, а для зданий свыше 30 м — правило «отступов» от улиц по высоте (setback), чтобы максимально открыть их солнцу (инсоляция) и облегчить движение воздушных масс. Для коммерческих зон сделали исключение, сняв ограничения по высоте для зданий, чья площадь основания не превышала 25% от площади всего застраиваемого участка. В результате поступенчатый рост этажности небоскрёбов, обретший в творчестве Хью Ферриса монументальность и непередаваемую чёрно-белую эстетику, стал стандартом «золотого» века (кстати, «сталинские высотки» в Москве построены в том же стиле).
Тень, отбрасываемая гигантом Empire State Building (размеры между 30 и 80 этажами 56,4×40,9 м) 1931 г. постройки, ставшим каноном «золотой» эры. У Equitable Building, построенного до принятия правил зонирования, она была в 2 раза шире
Начавшись с 12 страниц сегодня NYC Zoning Code, насчитывает их около 1500. Он детально описывает, что можно строить и размещать в той или иной зоне (жилая/коммерческая/производственная), их смешанное использование не допускается. В начала XX в. это было логичным и оправданным решением — жилые кварталы нужно было отделить от гомона и суеты коммерческих, ограничив в них промышленную и частную производственную деятельность (эмигрантский Нью-Йорк того времени был славен своими «потогонными цехами»). И зонирование до сих пор вполне сносно работает для плотной городской застройки. Широкое распространение получили mixed buildings, особенно в центральных коммерческих кварталах с максимально допустимой этажностью (FAR 15), где над коммерческими площадями строятся жилые этажи и допускается размещение различных социальных объектов. Кроме того, часто допускается наложение коммерческих зон на жилые с размещением на первых этажах зданий ритейла и сервисов — без батона с кефиром вас точно не оставят.
Кстати, 1916 Zoning Resolution творчески скопировала Япония в 1919 г., но уже со смешанным использование (mixed-use, см. материал о Токайдо). Перегибы же американской системы зонирования связаны с ипотечным и автомобильным бумом после второй мировой, вызвавшим безудержный рост одноэтажных пригородов с типовыми домами на одну семью (Brookhaven, один из таких пригородов Нью-Йорка на Лонг-Айленде, к примеру, насчитывает полмиллиона жителей, разбросанных по территории 650 км2). Поэтому сегодня все копья вокруг зонирования и отсутствия смешанного использования (mixed-use) в США в основном бьются именно по вопросу upzoning — разрешения там строить многоквартирное жильё.
Небоскрёбы «золотой эры» первой половины XX в., с поступенчатым ростом высоты, собственной эстетикой и паровым отоплением, сменили безликие стеклянные «коробки»
▍ «Золотая эра» уступает место прагматизму «торговцев воздухом»
Конец «золотой эры» небоскрёбов со ступенчатой эстетикой 1930-х гг. пришёл в 1961 г., когда после пары десятилетий обсуждений, для регулирования плотности застройки в Нью-Йорке ввели новую концепцию Floor Area Ration (FAR) — соотношение поэтажной площади здания к площади его основания. Зона FAR 10 (R10, согласно NYC Planning), к примеру, означает, что девелопер может застроить отведённый участок в 10 раз большей площадью в любой конфигурации (10 этажей на всей площади/20 на половине/40 на четверти). Новый закон также ввёл «стимулирующее зонирование» или upzonings. Оно разрешало девелоперам повышать FAR и надстраивать этажи за счёт участия в муниципальной программе доступного жилья (Inclusionary Housing Program, IHP) и строительства различных общественных объектов. Ими могли быть входы в метро, площади перед зданиями или небольшие скверы, но на практике доминировать стали парковки (на дворе «золотые» 60-е и послевоенный автомобильный бум — если в 1916 г. в США было 3,3 млн авто, то в 1961 г. уже 63 млн). Олицетворением новых веяний и моделью для небоскрёбов всей второй половины XX в. стал General Motors Building (1968), узкая «свечка» из стекла и бетона без малейшего намёка на прежние архитектурные излишества.
Кроме того, в 1968 г. девелоперам разрешили передачу прав на застройку (Transferable Development Rights, TDR), более известных как «права на воздух». Рыночный механизм позволяет застройщикам покупать неиспользуемое воздушное пространство над соседними зданиями, добавляя его к своему участку. Фокус в том, что соседними считаются не только участки, имеющие с застраиваемым общую границу от 3 м, но и следующие, имеющие общую границу уже с соседним участком. Это сильно размывает ограничения зон максимальной этажности, позволяя девелоперам набирать у цепочки соседей нужную себе этажность. У исторических зданий есть прерогатива — они могут передавать своё «правом на воздух» не только через дорогу, не имея общих границ, но и вообще в пределах нескольких кварталов вокруг (особенно режет глаз, когда небоскрёбы строятся впритык к католическим соборам). Ещё больше гибкости у театров Бродвея — эти вообще могут «торговать воздухом» в пределах всего театрального квартала, между 40 и 57 улицами и между 6 и 8 авеню. Он был создан в 1998 г., став одним из десяти городских Special Districts, образуемых для развития территории/сохранения исторического наследия путём введения специальных режимов передачи TDRs в их границах (одни из последних — небезызвестные West Chelsea с линейным парком The High Line и Hudson Yards).
46-метровая Vessel стала визитной карточкой проекта реконструкции Hudson Yards
Именно театральные вольности Бродвея во много определили строительный бум в Midtown и буйство жизни в районе Times Square/42-й улицы, они же частично объясняют совершенно новый феномен последних лет — появление сверхвысоких жилых небоскрёбов. Такие «свечки» ряда миллиардеров из роскошных и умопомрачительно дорогих (пентхаусы по $95 млн и выше) небоскрёбов у южного края Центрального парка вроде 432 Park Avenue имеют нетипичное большое отношение высоты к ширине основания 15:1 (ширина квадратного основания всего 30 м при высоте 425,5 м). И это не предел, у проекта 111 West 57th Street это соотношение вообще 24:1 (основание лишь 18 м при высоте в 435 м). Кстати, одним из 100 планируемых сегодня к строительству таких сверхвысоток станет 262 Fifth Avenue — совместный проект российского архитектурного бюро «Меганом» и SLCE Architects, строительство которого после долгих согласований недавно началось. Девелоперам приходится идти на многие уступки, а также порой десятилетиями вести переговоры с соседями для набора необходимых FARs для своих «карандашей», но результаты видимо того стоят. К примеру, застройщик проекта 111 West 57th Street пожертвовал муниципалитету $9 млн, получив за это разрешение надстроить 1858 м2 площади (+ 5 этажей).
Тем не менее, каждый из таких «карандашей» воспринимается ньюйоркцами не иначе как «средний палец» живущих там миллиардеров всем остальным жителям города. Число сверхбогатых на планете с капиталом от $30 млн оценивается в 250 тыс. человек, треть из них проживают в США, из них — значительная часть именно в Нью-Йорке (по оценкам 2015 г. в городе жило 1 млн долларовых миллионеров и 85 миллиардеров). При этом упомянутое выше Муниципальное художественное общество Нью-Йорка (MAS) справедливо связывает бум строительства сверхвысоких жилых небоскрёбов с превращением роскошных апартаментов в новый вид мировой ликвидности. Поэтому оно выступает категорически против их строительства, призывая муниципальные власти к более пристальному надзору за лоббистской деятельностью девелоперов (см. отчёт Accidental Skyline 2017). Кстати, «богатые тоже плачут» — The Guardian, к примеру, приводит слова одной из жительниц 432 Park Avenue с фамилией Абрамович, видимо распространённой в среде сверхбогатых жителей планеты. Жильцы судятся с застройщиком из-за проблем с водоснабжением, звукоизоляцией, работой лифтов, раскачиванием при сильном ветре и т.д.
Строящиеся жилые
