Несбывшаяся, но не несбыточная история городов-магистралей
В течение августа-сентября нынешнего года я прочел выдающуюся книгу Василия Авченко «Дальний Восток. Иероглиф пространства». В самом начале этой завораживающей книги автор говорит, что, при всей пассионарности и толковости дальневосточников, их там настолько мало, что каждый человек в этом краю — на вес колымского золота. Все это вернуло меня к давним размышлениям о (не)заселенности Северной Азии, а также к феномену городов-магистралей, которыми я начал интересоваться на исходе студенческих лет, прочитав роман «Мост» Иэна Бэнкса. И совсем неожиданно это сочетается со свежей инициативой Сергея Шойгу возводить в Сибири города-миллионники. Поэтому я решил написать пост о линейных городах, их транспортном, инфраструктурном и энергетическом своеобразии.
Исторически города формировались как компактные узлы концентрации людей и ресурсов, обладающие хорошей транспортной доступностью. Вплоть до широкого распространения железных дорог, то есть, до середины XIX века, водные пути оставались безальтернативными транспортными артериями — соответственно, города возникали на берегах рек и морей. В русском слове «город» заложен смысл «огороженности» (для сравнения: немецкое слово «Burg» (крепость) сближается со словом «Berg» (гора) и «bergen» (прятаться) — то есть, это возвышенное место, которое может послужить укрытием). Таким образом, исторически город был «точечным», а не «распределенным» явлением. Тем не менее, логистический аспект города постепенно одолевал его оборонительные аспекты, и эта тенденция стала бурно развиваться в XIX веке вслед за урбанизацией и совершенствованием транспортных артерий.
Дорога и город
Линейные или распределенные системы расселения известны с глубокой древности, и наиболее известные явления такого рода — это заселение долины Нила:
И маршрут Великого Шелкового Пути, сложившийся к XIII веку:
Разумеется, это были лишь цепочки городов, а даже не прообразы линейного города. Слишком велики по сравнению с городами были переходы, пролегавшие между ними. Если в случае Древнего Египта основную проблему представляли разливы и пороги Нила, то в случае Великого Шелкового Пути — расстояния между его ключевыми узлами и неосвоенность территорий. Но оба этих маршрута стали первыми проектами магистральной урбанизации. Для превращения их в единые города не хватало как плотности населения, так и скорости движения по магистрали. Уже в XIX веке эти ограничения были практически преодолены.
Сращивание города с дорогой привело к развитию новаторских урбанистических концепций, объединенных общим названием «линейный город». По-видимому, ключевым фактором, вызвавшим такое переосмысление, стало развитие железных дорог. К концу XIX века исторический центр европейского города оказывался недопустимо тесным и хаотично застроенным, что не позволяло вместить в нем все необходимые административные и деловые здания (особенно, если речь шла о столичном городе), а также организовать к ним удобные подъездные пути. Наконец, в тот период в центре большого города становилось непозволительно грязно, поэтому в урбанистике появилась концепция «города-сада» и озеленения в целом.
Линейные города и модернизм
Первая известная идея линейного города принадлежала испанскому архитектору Артуро Сориа-и-Мата, он выдвинул ее в 1895 году. Такой город должен был начинаться от окраины Мадрида и называться Сьюдад-Линеаль. Архитектор обратил внимание на бурное развитие транспортных магистралей в последней трети XIX века, на активизировавшуюся маятниковую миграцию, а также на формирование принципиально нового вида городов: промышленных и добывающих центров, расположенных поблизости от источников сырья, то есть, в недавней глуши. Сориа-и-Мата предполагал заложить застройку правильной формы, где кварталы располагались бы тремя полосами вдоль транспортной магистрали. При этом ближе к транспортной артерии находились бы промышленные кварталы, которые, прежде всего, и загрязняла бы дорога. Всего в таком городе должно было насчитываться шесть разновидностей территории от центра к периферии: 1) магистраль, 2) прилегающая к ней зеленая зона, 3) промышленная зона, 4) жилая зона, 5) парковая зона, 6) зона сельхозугодий. Вот как выглядел план этого города:
Другой подобный проект («транспортный коридор и обширная озелененная территория по бокам от него») назывался «Роудтаун» и был предложен американцем Эдгаром Чемблсом в 1910 году. Следующим шагом в развитии таких идей была децентрализация не только транспорта, но и промышленности. Наиболее заметные идеи такого рода появились в СССР: во-первых, это перепланировка Магнитогорска, предложенная Иваном Ильичом Леонидовым (в данном случае город получался не столько линейным, сколько сетчатым), а также город-линия Сталинград, где железнодорожная транспортная артерия должна была сочетаться с естественной магистралью — Волгой. Эта концепция была изложена в книге «Соцгород» (1930) Николая Александровича Милютина. Фактически, именно Волгоград к настоящему времени стал первым прото-линейным городом в России: его длина составляет до 70 километров, а ширина — около 5 километров.
Уже в 20-е годы XX века подобные градостроительные идеи стали превращаться практически в мейнстрим. Связано это было не только с урбанизацией, но и с утопическими идеями о новом социальном устройстве. Так, к 1920-м относится концепция «город-сад», предложенная Вальтером Гропиусом из немецкой архитектурной школы «Баухаус». Примерно в то же время Ле Корбюзье вынашивал идею реконструкции города Алжира. Этот проект он называл «Обус». Город Алжир сильно протяжен вдоль берега Средиземного моря и при этом тесно застроен. Архитектор продумывал пустить электротранспорт по крышам сравнительно низкой застройки, сильно повысив скорость перемещения по городу. Эта идея была в духе своего времени: предполагалось, что крыши многоэтажных домов простаивают зря, и на них можно устраивать не только транспортные магистрали, но и заводские площади. Например, в 1916–1923 годах в Турине был возведен новый завод «FIAT», крыша которого представляла собой асфальтированный испытательный полигон:
Но оказалось, что идея магистралей на крышах большого города нежизнеспособна. Такие сооружения получались слишком шумными, а вибрация расшатывала бы здания. Кроме того, в случае аварии или короткого замыкания (в случае электромагистрали) в городе возник бы сложный «верховой пожар», который бы быстро распространялся на большие площади. Перекроить многовековые планировки большинства городов в Европе было почти невозможно, да и польза от вытягивания города в линию была не слишком ощутимой — скорее, это был градостроительный изыск. В целом все вышеупомянутые проекты страдают от плохой транспортной обеспеченности, тогда как именно транспортные проблемы должны в них решаться в первую очередь (хотя бы даже пуском транспорта по крышам). Центр города становится все хуже доступен для жителей окраин, любые аварии, пробки или даже сложные погодные условия парализуют весь город, а маятниковая миграция требует тратить массу времени на дорогу. Иными словами, надстройка не соответствует базису. Все эти проекты показали, что расселение людей в городе-дороге должно происходить совершенно иначе, нежели в традиционных городах.
Новый элемент расселения
В 1960-е годы в Московском архитектурном институте стало складываться сообщество единомышленников, развивавших концепцию «новый элемент расселения» (НЭР). Впервые она была сформулирована в дипломном проекте 1961 года, созданном при участии Алексея Гутнова, Андрея Бабурова, Ильи Лежавы и Зои Харитоновой. Идеологом и наиболее заметным представителем этой группы был Илья Георгиевич Лежава (1935–2018). На первом этапе группа НЭР разрабатывала перепланировку отдельных районов Москвы в соответствии с социалистическими представлениями о новом человеке и (комфортной) средой его обитания. Среди выполненных ими проектов — обновленная застройка Столешникова переулка в Москве, Нового Арбата и квартала в Сокольниках. Также группа Лежавы рассматривала закладку НЭР с нуля в отдаленных регионах СССР, в частности, планировала превратить в НЭР город Критово на реке Чулым поблизости от Транссибирской магистрали. Но уже в 1970-е годы идеи Лежавы вышли за пределы новой урбанистики и «доступной среды». Обращая внимание на развитие скоростного железнодорожного транспорта, он планировал превратить в города тысячекилометровые отрезки, прилегающие к железным дорогам СССР.
Здесь красным цветом обозначены железные дороги, превращенные в линейные города, а желтым — обычные железные дороги. Принципиально архитектура такого города развивает те же идеи, что в свое время сформулировал Сориа-и-Мата: концентрация промышленных мощностей возле железнодорожного полотна, далее от дороги — жилые кварталы и зеленые зоны. В одной из первых версий предполагалось возвести линейный город вдоль железной дороги Москва-Ленинград, но более известным проектом, который обсуждался в конце нулевых, стал так называемый «Сибстрим» — город от Санкт-Петербурга до Владивостока, показанный на вышеприведенной карте жирными красными линиями.
Сибстрим и другие артерии
Концепция Сибстрима была поддержана Российским фондом фундаментальных исследований в 2008 году. Прообразом такого города должна была стать Транссибирская магистраль.
Авторы предполагали, что ширина Сибстрима могла бы составить 10–15 километров, с железной дорогой в центре и технической зоной, прилегающей к ней. Сообщение организуется при помощи скоростных поездов, например, на магнитной подушке, развивающих скорость 500 км/ч и потенциально даже выше. Например, при скорости 700 км/ч на путь от Москвы до Владивостока может уходить не более 12 часов. Промышленные центры могли бы быть вынесены за пределы жилых районов, не потеряв при этом транспортной доступности. В случае концентрации населения вдоль железной дороги высвободилось бы дополнительное место для природоохранных зон в глубине страны. Кроме того, именно линейная схема расселения позволяет вдохнуть новую жизнь в малые и средние города, становящиеся на ней примерно равнозначными транспортными узлами. Соответственно, в них на сравнительно высоком уровне стабилизируется уровень жизни. Логично, что окрестности экологически чистой и потенциально малошумной железной дороги могли бы создать условия сначала для миграционного, а затем и для естественного прироста населения. Модель транспортного полотна из блога Ильи Лежавы:
Фактически, Сибстрим является развитием идеи полицентричного линейного города, который можно схематически изобразить так:
Темно-красным цветом обозначена основная транспортная артерия, наиболее скоростная из всех. Желтым цветом обозначены узлы концентрации и перераспределения ресурсов, прорезанные линиями электротранспорта, напоминающего современное метро или городскую электричку. Офисные центры прилегают к ключевым узлам и не входят в зеленые жилые районы, хотя и расположены поблизости от них. Промышленные заводские узлы, обозначенные прямоугольниками, встроены непосредственно в главную магистраль; тем самым значительно уменьшается загрязнение жилых районов.
Эта схема также демонстрирует принципиальное отличие линейного города от агломерации. По причине распределенности и одинаковой транспортной доступности на всем протяжении линейный город — это цепочка взаимно подобных узлов примерно одинакового размера. Достигнув этого размера, узел не растет вширь, а становится отправной точкой для достраивания нового аналогичного узла. Именно в систему таких унифицированных узлов могли бы быть встроены многие российские моногорода, сейчас переживающие депопуляцию. Оживить их могло бы именно нанизывание на высокотехнологичные транспортные магистрали.
Внутригородские пути сообщения, которые обозначены на вышеприведенной схеме как «feeder» (в отличие от «mainline») должны обслуживаться экологически чистым электротранспортом. Со временем его автоматизация должна возрастать (вплоть до перехода на беспилотное сообщение). При этом налицо транспортная избыточность линейного города: любой его район легко достижим по основной магистрали — в том числе, при необходимости экстренного ремонта. Расстояния в пределах жилых районов сравнительно невелики, поэтому электротранспорт сможет курсировать по маршруту на аккумуляторах без подзарядки в период работы.
В такой конфигурации по-прежнему остро стоит вопрос капитального энергообеспечения всего линейного города, а не только транспортной магистрали. Возможно, если бы железнодорожная линия для поезда на магнитной подушке опускалась бы на землю только в черте очередного «узла», а между узлами проходила бы относительно высоко, как минимум, выше жилой застройки, это полотно могло бы стать хорошим носителем для ветряков и/или солнечных панелей. Накопленная с их помощью энергия могла бы перенаправляться для зарядки батарей, обслуживающих коммунальную инфраструктуру и городской транспорт. Огромная протяженность линейного города сильно сглаживает локальную изменчивость погодных условий. Некоторая часть ветряков и солнечных батарей вдоль дороги работала бы постоянно. Более того, оснастив эту сеть системой датчиков, можно было бы оперативно активировать или отключать ее элементы, например, накрывать солнечные батареи заслонками-ставнями в период снегопада или убирать лопасти ветряков в полный штиль.
При этом все та же протяженность города облегчает его запитывание от традиционных источников энергии. Например, в город могла бы быть интегрирована АЭС, расположенная далеко от жилых районов, на пересечении города с большими реками могли бы работать ГЭС, а ТЭЦ могли бы располагаться так, чтобы оптимизировать как доставку топлива с месторождений прямо на станцию, так и ее доступность для обслуживания и ремонта.
Заключение
Следует считаться не столько с утопичностью таких проектов (надеюсь, мне удалось навести читателя на мысли о том, что они вполне осуществимы), сколько с их темной стороной. Очевидно, что город-дорога в масштабе Сибстрима играет уже не урбанистическую, а геополитическую роль. Он мог бы как скелет или бандаж стянуть разобщенные и слабозаселенные регионы, но при этом еще сильнее активизировал бы депопуляцию тех территорий, которые этой дорогой не охвачены. Эти смыслы вполне четко изложены в живом журнале Ильи Лежавы, а также в его интервью «Русскому журналу». Тем не менее, линейный город мог бы стать альтернативой как новым сибирским «городам-миллионникам», которые, будучи созданы «сверху», рискуют такой же депопуляцией, как и Комсомольск-на-Амуре. Идея Сибстрима предлагает ответы на многие вопросы о том, кем и зачем заселять эти города. Наконец, линейный город — реальная альтернатива неконтролируемо пролиферирующим агломерациям и потенциально тот самый полигон для обкатки новых идей, каким Василий Авченко изобразил весь Дальний Восток. Все это не отменяет глобальных сложностей, связанных с возведением такой структуры, а также локальных транспортных сложностей. Тем не менее, озвучиваемые сейчас зауральские градостроительные инициативы — это повод в очередной раз обсудить и, возможно, оживить проекты линейных городов.
