Год с Теслой
Мы продолжаем серию публикаций об автомобилях Тесла. В предыдущих частях были в основном восторги и восхваления технологий будущего. В этой же я постараюсь сосредоточиться на быте. Насколько получится, конечно.
нет, это не электромерседес. Просто тут парковка только для зарядки электромобилей. Люди импровизируют
Хочу сразу предупредить, что все, что я буду описывать касается только эксплуатации конкретного экземпляра конкретной модели электромобиля (Model S 75D) в отдельно взятой семье, в отдельно взятом наборе стран. И, конечно, для иных условий опыт может оказаться совсем иным, однако, в среднем по странам, где продается Тесла, он не должен сильно различаться: электромобили везде только начинают наступление на действительно массовый рынок, и вопросы эксплуатационного характера, как и состояние инфраструктуры, не сильно отличаются от страны к стране.
За год мы успели накатать 8500 км, посетить на машине с детьми юг Франции и Люксембург, и вот собираемся в Милан вдвоем с супругой, встретиться там с друзьями. Model S предназначена для дальних путешествий, в городе ей тесно. Тем более в европейском городе, таком, как Париж; несмотря на то, что я вижу на улицах все больше и больше электромобилей, поголовье Тесл (Тесел, Теслов) увеличивается не так быстро. Возможно, Model 3 ситуацию поправит, но пока я наблюдаю очень стремительный рост количества Renault Zoe и BMW i3. Они заняли все городские зарядки!
Нет, не все, конечно. Лично для нас, с зарядками все оказалось совсем даже отлично. Зарядка в городе — вещь вообще не особо заметная. Пока они не были мне нужны, я даже не знал, что из настолько много. Но обо всем по порядку.
Зарядка.
Это, наверное, момент, вызывающий самый большой скепсис у потенциальных покупателей. Ведь не так много у кого есть свой гараж с розеткой. У нас, например, машина стоит на улице, где придется. И, конечно, я очень рад, что и мой самый большой страх оказался беспочвенным: количество зарядок в Париже растет быстрее, чем количество автомобилей. Так, когда мы только купили машину, в пешей доступности от дома была только одна зарядка на 3 слота, правда, быстрая: 2 слота по 22 (в теории) кВт, и один долгий, на 3 кВт, но бесплатный ночью. Также, можно было заряжаться на местах местного каршерингового сервиса: Autolib. Но места на Autolib редко были свободны: их занимали сами машины каршеринга. Однако, вскоре открыли вторую трехслотовую зарядку, а потом и третью. Более того, в августе 2018 Autolib приказал долго жить, машины убрали, а зарядные станции остались. Они не работали до декабря, когда мерия Парижа начала снова вводить их в строй, как места для зарядки частных (и коммерческих) электромобилей. Плюс этих станций в том, что на каждой по 8–10 слотов. Так недалеко от дома появилось еще около 15 слотов по 4 кВт. Не все станции Autolib еще вернули в строй, и недалеко от меня еще ожидают своего включения 3 станции, то есть еще около 20–30 слотов. Но свободную зарядку можно найти в любое время, даже несмотря на действительно значительный рост электроавтопарка. Конечно, я говорю про ситуацию в Париже, однако, по моим наблюдениям, в других крупных городах Европы ситуация похожа, а в маленьких городах часто у людей есть свой гараж с розеткой, но об этом я расскажу ниже в статье (мы ездили к друзьям в пригород Люксембурга).
В городе мы заряжаем машину примерно раз в неделю зимой и раз в 2 недели летом. Дело не только в расходе, хотя зимой он растет очень сильно (пробеги короткие и рваные, машина постоянно остывает во время стоянки, печка постоянно работает на полную мощность, рекуперация с холодной батареей тоже практически не работает): расход энергии зимой в городе нередко превышает 300 Втч/км, иногда — значительно, но еще летом мы постоянно ездим куда-нибудь загород на выходных, и на трассе, по дороге обратно, можно зарядиться на суперчарджере. Итак, раз в неделю-две, я просто оставляю машину на ночь на зарядке, где она заряжается до 80% (это ограничение устанавливается индивидуально, я старался выбрать наименьший уровень, при котором не ощущается никаких неудобств в эксплуатации авто). Потом, в городе мы используем машину до тех пор, пока батарея не разрядится ниже 40%. И снова на зарядку. Если надо зарядиться в городе днем, это сложнее. Дело в том, что в городе суперчаржеров нет. По крайней мере, в Европе в городах я их не встречал. Суперчарджер требует весьма существенной подведенной мощности, что, полагаю, довольно сложно обеспечить в городе, да и зарядка такой мощностью, которую дает суперчарджер, врядли проходит для батареи без последствий. Так что, в городе заряжаемся током низкой мощности всю ночь, а на трассе — током высокой мощности и быстро. То, что в городе называется «быстрой» зарядкой, выдает, в теории, 22 кВт мощности. На практике — от 15 до 17 кВт. С такой мощностью зарядка идет очень долго: за час машина получает около 20%. Несколько раз мы проделывали такой экзерсис, это удобно только если есть чем заняться все это время. Я по воскресеньям ставил машину на зарядку, когда гулял с детьми. Но просто так «подзаправиться», если надо, на таких станциях не получится: слишком низка подводимая мощность. Поэтому больше мы этими зарядками не пользуемся. Хотя абонемент есть, да.
Для дальних же путешествий всегда хватает суперчарджеров. Их тоже становится больше и количество слотов тоже увеличивается. В общем, ждать зарядки на суперчарджере мне тоже не приходилось ни разу. Купил я на всякий случай и абонемент местного провайдера быстрых зарядок на трассе. Их зарядки стоят в основном на АЗС, и дают 20–33 кВт. По сравнению с суперчарджерами это довольно мало, да еще и за деньги, поэтому я пока ни разу не пользовался этим абонементом, но пусть будет. Сверхмощная зарядка, которая постепенно распространяется по Европе, и обеспечивает какие-то совершенно безумные цифры то ли в 175, то ли в 250 кВт мощности, мне не встречалась, и вряд ли совместима с текущим поколением Model S.
Да, в дальних поездках на электромобиле приходится чаще останавливаться на зарядку, чем бензиновый автомобиль может останавливаться на заправку. И занимает зарядка больше времени. По трассе зимний расход у нас сильно от летнего не отличается (типичная зима — это от 0 до +10 градусов и дождь). Летом расход скорее 180 Втч/км, зимой — 190. Но зимой особенно не хочется ждать зарядки. Поэтому летом мы едем через один суперчарджер, это примерно 3 часа между зарядками, или около 300 км. Тогда зарядка занимает 40–50 минут. Это долго, но за 3 часа дороги успеваешь устать сидеть, и часто — проголодаться. Суперчарджеры — это не АЗС (хотя я встречал один на АЗС), и там есть где погулять и поесть. В общем, летом, обычно машина ждет нас, а не мы ее. Зимой же все немного не так. Мы останавливаемся на каждом суперчарджере, это примерно каждые 1,5 часа, или 100–150 км. Зарядка в таком случае занимает от силы 20 минут. Но эти 20 минут мы ждем машину. В общем, летний вариант не напрягает вообще, я бы сказал, что летом мне режим электромобиля в путешествиях очень нравится. А вот зимой я бы предпочел зарядку побыстрее (и это, похоже, реализовано в суперчарджере 3, но он пока доступен лишь для Model 3).
средний расход по дороге в Люксембург: 190 Втч/км. Начало декабря, около 10 градусов выше ноля.
Отдельно хочется сказать про нашу зарядку в Люксембурге. Дело в том, что там мы останавливались у друзей, и у них в доме был гараж. А в гараже — обычная розетка на 220 VAC, от которой машина за ночь зарядилась до лимита в 90%, установленного мной. Машина потребляла 3 кВт мощности. То есть с таким гаражом можно вообще забыть о зарядке где-либо.
Теперь, после порции меда, немного реальности. Электромобили относительно недавно начали завоевывать массовый рынок, и на данный момент существует несколько стандартов зарядных устройств. Наиболее массовым из них в Европе является Т2. Именно этот разъем использует Тесла для европейских вариантов Model S и Model X. Американские варианты используют свой, проприетарный разъем, однако о нем я знаю мало. В Европе же, наиболее распространенные разъемы — T2 и ChaDeMo. Для соединения со вторым из них придется покупать переходник. Для зарядки более низкой мощности нередко используется T1 или T3. Для них тоже потребуются переходники. Все они стоят немалых денег, около сотни евро за штуку. Но даже с родным для автомобиля T2 все не так просто. Недавно компания Илона Маска объявила о вводе в эксплуатацию 3ей версии суперчарджера. Эта версия позволяет заряжать совместимые автомобили (на данный момент это только Model 3) мощностью до 250 кВт. Однако, 3я версия использует разъем Type 2 CCS, который имеет дополнительный коннектор, и не подходит для текущих версий Model S и Model X. То есть, в данный момент, единый универсальный стандарт еще не выработан, и, покупая электромобиль, вам (1) надо запастись переходниками и (2) подготовиться к тому, что актуальный на данный момент разъем может через пару лет стать устаревшим. Увы, это неизбежно — на данный момент технологии все еще находятся на стадии развития.
Салон, видовое разнообразие, качество материалов.
Про сам автомобиль написано немало, да и я писал тоже не раз. Тем не менее, после года эксплуатации машина не перестала нравится. Я все еще считаю, что в салоне Model S только 1 недостаток: угол наклона спинки заднего сиденья. Он слишком близок к 90 градусам. Под него надо подбирать детские кресла. Так, детское кресло нашей младшей дочери встало идеально, так как это кокон, внутри которого само сиденье регулируется по наклону. А старшей повезло меньше, и ей в кресле не слишком удобно спать.
Все. Больше серьезных минусов нет. Отсутствие карманов в дверях не мешает, в машине на самом деле довольно много места для хранения мусора и 6 подстаканников. Управление с тач-скрина в некоторых ситуациях менее удобно, чем физические кнопки. Это факт. Но за это вы получаете обновление пользовательского экспириенса с обновлением прошивки. И изменения радуют:
Слева прошивка 6, дальше 7, 8 и 9. Фото не мое
Да и юзабилити интерфейса улучшается от версии к версии. Появляются новые фишки, так, в 9й версии можно использовать камеру автопилота, как видеорегистратор.
было-стало, переход с версии 8 на версию 9. Основные изменения в кнопках быстрого доступ внизу экрана
Что интересно, и, наверное, немного печально (но неизбежно для Теслы) — это сокращение разнообразия комплектаций. Маск часто говорил, что большой выбор комплектации удорожает сборку. И действительно, когда Model S только появилась, выбор комплектаций был довольно большим. На выбор клиент получал две батарейки разной емкости (так и осталось), можно было выбрать тип материалов отделки салона, тип кресел (стандартные или спортивные) металлическую или стеклянную крышу, наличие или отсутствие люка, третий ряд сидений в багажник; было 2 варианта подвески: пружины или пневматика. Хотя все равно, по сравнению с традиционными автопроизводителями выбор был скромен, так, вариант кузова всегда был только один — хэтчбэк. А как хотелось бы сарай… Но дальше стало все еще печальнее.
Когда мы покупали машину год назад, можно было выбрать одну из 2х батареек, цвет кузова из 7 возможных, салон из черной ткани, либо из кожзама 3х цветов на выбор, крыша всегда была стеклянной, но могла быть с люком или без, можно было заказать 3й ряд кресел в багажник, набор премиум опций в салон (подогрев задних сидений, руля, стекла, улучшенная аудио-система, мощный фильтр воздуха в салон), и один из 3х вариантов автопилота (нет автопилота, стандартный автопилот, либо автопилот с некоторыми опциями автономного вождения, про автопилот — ниже). Подвеска стала только пневматической, кресла только одного вида (но они стали очень удобными), количество цветов на выбор уменьшилось.
Сейчас цветов стало еще меньше, тканевый салон больше выбрать нельзя, премиум пакет добавлен как стандарт, люк заказать больше нельзя, выбор автопилота также состоит из 3х вариантов. В результате, разнообразие еще уменьшилось, и теперь довольно часто можно увидеть машину-близнеца:
Правда, Маск обещания выполняет: за те же деньги, которые мы заплатили год назад за нашу Model S, покупатель теперь получит более емкую батарейку (судя по косвенным признакам, 85 кВтч вместо 75, но Тесла больше не называет емкости в модели), премиум пакет и кожзам. Но не получит бесплатного неограниченного суперчарджинга, теперь для Model S и X бесплатно только 400 кВтч в год.
Качество материалов салона определенно радует: в салоне очень мало голого пластика, практически все либо металлическое, либо зашито в ткань/кожзам. Ну и количество свобоного места в салоне и багажниках радует: да, передний багажник невелик, но он есть, и все для пикника туда вмещается и находится там всегда. А задний просто огромен. Очень много места на заднем сиденьи: отсутствие центрального тоннеля превращает место посередине заднего дивана во вполне используемое.
В целом, качество материалов отделки вполне соответствует ценовой категории авто, чего не скажешь о качестве сборки…
Качество сборки и обслуживания.
А вот тут все не так приятно. Машина сыровата. Раньше я никогда не видел, чтобы у автомобиля зависала мультимедийная система. В Тесле это случается регулярно. И тут это не просто мультимедия, это все функции, не связанные с движением непосредственно, включая кондиционер/печку и звуковую сигнализацию указателей поворота. Первый раз по дороге в аквапарк у нас пропало соединение Bluetooth. Мы слушали музыку с телефона, и она просто пропала. Перезагрузка компьютера помогла (делается зажатием двух кнопок на руле). Что радует, на управление машиной ни перезагрузка, ни зависание не влияют. Просто не работает музыка и печка. Хотя… Навигация тоже не работает. И один раз я сделал очень неплохой крюк из-за того, что навигация зависла. Я долго ехал прямо, пока не заметил, что карта замерла. Один раз программа зависла во время зарядки на суперчарджере и на телефоне не было видно, как заряжается машина:
Возможность использовать телефон в качестве ключа — вещь классная, и очень удобная. Скажем, иногда я выхожу из дома без намерения куда-то поехать, и не беру с собой ключ от машины. Но если приходит что-то в голову, я открываю машину с телефона и с него же запускаю ее. Кроме того, не надо запоминать, где запарковался, машина всегда видна в приложении. Ну, почти всегда. Дело в том, что, иногда, даже несмотря на установку галочки, отвечающей за постоянное соединение с сетью в меню машины, приложение все же теряет связь с автомобилем. Обычно это случается, если машину не трогать более 2х недель (во время отпуска, например), но пару раз машина теряла связь с приложением после 3–4 дней простоя (такое для нас не такая уж и редкость). И, конечно, это всегда случается, когда спешишь, и сбегать домой за ключем времени нет. Один раз супруга как раз спешила куда-то, но забыла дома ключ, а приложение не увидело автомобиль:
В итоге поехала на метро.
Ну и ручки дверей. Они и сами по себе не слишком удобные. Пару раз ручка прищемила палец старшей дочери, и теперь она их боится. А еще они ломаются. Просто перестают выдвигаться. За год у нас сломались 2 ручки. Плюс, опять же, в том, что даже сломанной ручкой пользоваться можно. Хотя это и неудобно:
В обслуживании машина стоит недорого ровно до того момента, как что-либо будет повреждено в ДТП. Так, нам во дворе поцарапали слегка передний бампер в области одного из датчиков парктроника. Парктроник перестал работать. Ремонта насчитали на 2200 евро.
Про сервис Теслы вообще писать интересно, хотя, возможно, он такой только во Франции (но я так не думаю). Я ранее уже жаловался про уплотнитель на двери, он топорщился в месте изгиба, так вот, когда супруга пожаловалась на это, на сервисе его просто приклеили суперклеем в этом месте.
злосчастная складка уплотнителя
Кроме того, с самого начала у нас скрипело что-то в подвеске, мы поехали в сервис, там нам сказали, что проблема известная, и заказали детали. Месяцев через 5, когда успели сломаться уже 2 дверные ручки, оказалось, что детали уже давно пришли и ждут нас, но нас об этом никто не предупредил. Ну не беда. В общем, мы записались на замену ручек, ремонт подвески… и еще перестала работать кнопка включения голосового управления на руле. Водительскую ручку нам отрегулировали, заднюю поменяли, но ничего не сделали с кнопкой голосового управления, так как надо было заказать детали… Однако, самое интересное было с подвеской. Нам сказали, что подвеску отрегулировали, ничего менять не надо было. На вопрос, чего мы тогда ждали 5 месяцев, не ответили.
Про зазоры кузовных панелей Model S ходят легенды. И они не беспочвенны:
Но справедливости ради, надо сказать, что на Model X дела с зазорами гораздо лучше. Это я видел сам. А недавно получилось убедиться, что на Model 3 все еще лучше. Так что, прогресс есть.
И, на самом деле, все это почему-то не раздражает. Случись такое с мерседесом или ауди, было бы очень неприятно. А в сервис теслы приезжаешь как в Apple Store: либо просто поглазеть на блестящие красивые штуки, либо ты точно знаешь зачем едешь и не ждешь ничего умопомрачительного, и потому не расстраиваешься. И да, я верю, что со временем все станет лучше:)
А вообще, вот это видео точно отражает мое отношение к сервису:
Автопилот.
Автопилоты у Теслы бывают разные. Все началось с первого, который только одной камерой смотрел вперед. У второго появились камеры по бокам, плюс радар с парктрониками. Наша машина оснащена именно вторым. Третий прогнозируют скоро, и от второго он должен отличаться только вычислительной мощностью. Железо будет мощнее, чтобы реализовать полностью автономное движение в будущем. Да, автопилот и автономное движение на Тесле — это 2 разные опции. Причем, вторая была какое-то время для заказа во Франции недоступна. А первая позволяет машине только ехать в пределах своей полосы и перестраиваться в соседнюю, если водитель включит поворотник. Ну и если машины другие не мешают. Опции автономного движения в нашей машине нет. При заказе она стоила дополнительные 3 тыс евро, а активация после покупки — 5 тыс евро. За эти деньги покупатель получал обещание, что когда-нибудь его машина будет ездить сама.
Довольно долгое время покупатель ничего не получал при выборе опции полностью автономного вождения, кроме обещаний и индикации соседних транспортных средств: машины без опции автономного воджения показыли на приборной панели любое ТС, находившееся рядом, моделькой Теслы, в то время как автомобили оснащенные данной опцией отличали легковушку от автобуса или мотоцикла, и отрисовывали соответствующую модель. Теперь же, некоторые «фишки» ее покупателям прилетели: в некоторых странах доступна опция навигации на автопилоте, когда машина более автономно едет по трассе, умеет сьезжать с одной трассы и заезжать на другую, сама принимает решение перестроиться в другой ряд и выполняет его, а так же, говорят, останавливается на светофоре (вроде нет). На парковке машина способна запарковаться сама, и сама же выбраться из парковочного места. По понятным причинам, я этого проверить не могу. Еще, говорят, все покупатели этой опции получат апгрейд до автопилота 3 бесплатно. Обычный автопилот с 9й прошивкой тоже обновил индикацию на приборной панели, и теперь даже машина без опции автономного управления может различать разные типы соседних транспортных средств:
индикация автопилота версии 8
индикация автопилота версии 9
И все же, даже тот автопилот, что есть, вызывает все больше и больше привыкания. Нет, доверия эта штука так и не вызвала, а привыкание — да. На трассе у меня он включен всегда. Руки при этом на руле, но это здорово снимает напряжение. Машина сама держится ровно в центре полосы, а в пробках на трассе, где нет ни пешеходов, ни светофоров, ни перекрестков, автопилот незаменим. Фактически, в пробках я машиной не управляю, я только слежу за автопилотом. А на скорости все же управляю я. Но автопилот здорово помогает. У меня было много нареканий на его работу в начале эксплуатации авто, но с тех пор пришло 4 прошивки, и его не узнать. Это очень предсказуемая система.
Расходы электричества, денег.
За 8,5 тыс км машина пожрала 1,81 МВтч электроэнергии.
При расценках на суперчарджере в 24 цента за кВтч, платная зарядка обошлась бы примерно в 435 евро, или 5,1 евро на 100 км, или 3,5 литра в бензиновом эквиваленте. Но это такой, сферический расчет в вакууме.
Чисто теоретически, я мог бы заряжать машину полностью бесплатно даже в Париже, где нет бесплатных муниципальных зарядок. Пришлось бы раз в неделю ездить на суперчарджер. И мы даже так делали какое-то время, пока не пришли все карточки муниципальных зарядных станций. А карточек надо много. Для начала, мы заплатили 15 евро за абонемент Autolib. Он давал право пользоваться зарядками каршерингового сервиса Autolib в течение года. Но увы, Autolib умер раньше. В итоге, мы воспользовались этим сервисом всего 6 раз, в сумме потратив 63 евро (включая стоимость абонемента). Но, даже пока он работал, большинство мест было занято машинами самого каршеринга, и зарядиться получалось не всегда. Поэтому был приобретен абонемент быстрой зарядки BeLib, еще за 15 евро. Им мы пользовались наравне с Autolib, и некоторое время после. BeLib за 1 евро давал час зарядки, пополнявший батарею на 20%. Всего за год было потрачено 53 евро на BeLib. Еще мы купили карточку Sodetrel, которая потом стала Izivia (это странное слово по-французски звучит так же чужеродно, как по-русски, запомнил я это его только по аналогии с ИжАвиа, так как бываю в Ижевске), тоже за 15 евро. Ей я воспользвался 1 раз и жена 1 раз в одной из городских подземных парковок в центре. И эта же карточка работает на большинстве АЗС на трассах, но на трассах есть суперчарджеры… Итого за год на эту систему мы потратили 29 евро. Но самая удобная система — это то, во что превратился Autolib в декабре 2018 года. Дело в том, что станций Autolib в Париже было не просто очень много, а очень-очень много. И часть из них уже превратилась в муниципальные зарядки. Остальная — в процессе конвертации. Так что сейчас зарядок просто очень много, а будет — еще больше. Абонемент на эти муниципальные зарядки стоит 140 евро в год, зато без ограничений по количеству и времени самой зарядки. Зарядка медленная, так что проще всего оставлять там машину на ночь, что мы и делаем теперь. Абонемент мы купили в декабре, так что про рата на него было потрачено 58 евро. Итого — 285 евро в год на зарядку.
При годовом пробеге в 8,5 тыс км расходы на электричество в перводе на пробег составили 3,35 евро/100 км, или, в бензиновом эквиваленте, чуть более 2 литров на 100 км. Это весьма неплохо, учитывая предоплату 4х разных абонементов! Моя предыдущая бензиновая машина расходовала в среднем около 10 литров бензина на 100 км, при этом она была немного меньше Model S, так что экономия на топливе составила 680 литров бензина, или около 1 тыс евро в год. А еще для электромобиля в Париже бесплатная парковка. И резидентское парковочное разрешение тоже бесплатное. Это экономит еще 498 евро в год на саму парковку (при условии покупки разрешения сразу на 3 года).
Итого, если учитывать, что альтернативой Тесле при покупке был 3-х летний Рено Меган за 20К евро, всего через 39 лет покупка полностью окупится!
Но шутки в сторону…
Общие впечатления за год эксплуатации.
Я не автолюбитель. У нас в семье машина всегда была только у жены. Я люблю мотоциклы, и всю жизнь ездил летом на мотоцикле, а зимой на метро. А на Тесле я езжу. Она мне нравится. Я думаю, что эта машина обязана нравится, ведь у нее немало недостатков при довольно высокой цене. Если она вам не нравится, она точно не для вас. То есть, это не рациональная покупка, а эмоциональная. Я, кстати, не про электромобили вообще, а именно про Model S. Покупку Рено Зое, или Ниссан Лиф для перемещения по городу я считаю вполне рациональной.
Но у Теслы есть чем понравится.
Да, это все на скорость не влияет (хотя нет, кое-что влияет). Это именно для того, чтобы нравится:
Да, этот бешеный разгон. Он даже по мотоциклетным меркам очень и очень неплох… Он не нужен, он чтобы нравится.
PS. Недавно во Францию завезли Model 3. Я, конечно, сходил и посидел в ней с огромным интересом. Да, материалы отделки мне действительно показались попроще, чем в Model S, да и места сильно меньше, и совсем непонятно, почему она седан, особенно при таких размерах, когда значительно большая Model S — хэтчбэк. Но после интерьера Model 3 моя машина мне кажется какой-то устаревшей…
