Эстетика стримлайнеров: какими были первые прототипы автомобилей обтекаемой формы
После Первой Мировой войны американское, а вместе с ними и мировое, дизайнерское сообщество искало новые идеи. Во время Великой депрессии промышленные дизайнеры взяли на вооружение новую концепцию, которое отказывалось от орнамента ар-деко в пользу чистых линий. Результатом стал Streamline Moderne — международный стиль архитектуры и дизайна ар-деко. Вдохновлённый аэродинамикой, стиль акцентировал внимание на изогнутых формах и длинных горизонтальных линиях. Американцы всегда уделяли много внимания дизайну как средству увеличения продаж. Streamline Moderne обещал процветание и прекрасное будущее. Это нашло отклик у среднего класса, основного рынка потребительских товаров. Широкий ассортимент вещей от бытовой техники до канцелярских товаров начал производится в обтекаемых формах. Стиль был применён при производстве электрических часов, швейных машин, радиоаппаратуры, пылесосов и много чего ещё.
В первую же очередь, стиль повлиял на внешний вид транспорта — стримлайнеров. Термин «стримлайнеры» применяется к составам высокоскоростных поездов 1930–1950-х годов, их преемникам — «сверхскоростным поездам», а также полностью обтекаемым лежачим велосипедам, легковым автомобилям, грузовикам и другим типам легких, средних и тяжёлых транспортных средств. Но сейчас обтекаемость транспортных средств настолько повсеместно распространена, что не является выдающейся характеристикой. А в те времена обтекаемая форма была в почёте не только из-за футуристического дизайна, но и из-за того, что такая форма уменьшала сопротивление воздуха, позволяя машинам увеличить скорость движения.
И как говорил крупнейший теоретик и практик дизайна того времени Норман Бел Геддес: «Скорость — это лозунг нашей эпохи, а большая скорость — цель завтрашнего дня».
Persu
Многие инженеры пытались внедрить аэродинамическую форму в дизайн автомобилей ещё в 1910-х годах, и некоторые из них были запущены в производство. Первым прототипом, имеющим форму капли и с колёсами внутри кузова, был автомобиль Persu (1922–1923) с коэффициентом лобового сопротивления 0,22, построенный румынским инженером Аурелом Персу.
Машина Burney
В 1929–1931-гг. выпускаются прототипы от Streamline Cars Ltd, разработанные англичанином Деннисом Бёрни. В автомобилях были встроены такие функции, как независимая подвеска, гидравлические тормоза, обогреватель и все сиденья на колёсной базе. Зажигание и другие элементы управления работали через гибкие кабели, заключённые в медные трубки, что соответствовало практике авиационной промышленности. Автомобили были оснащены двойными радиаторами с задним расположением двигателя.
Обтекаемый кузов длиной чуть менее 20 футов (6,1 м). Запасное колесо находилось внутри одной из задних дверей, что должно было сильно повлиять на петли и дверную стойку. Аналогичное пространство у противоположной двери занимало либо второе запасное колесо, либо шкафчик для коктейлей. Привлекал внимание необычный обтекаемый дизайн автомобиля с очень маленьким передним свесом, но с длинным задним свесом (вмещающим двигатель). Нижняя часть была покрыта листовым металлом для повышения аэродинамической эффективности. Автомобиль демонстрировал экономию места, имея семиместный салон и, даже по меркам того времени, отличную высоту над головой.
Автомобиль стоил 1500 фунтов стерлингов. Значительный вес автомобиля — 1900 кг на модели 1930 года — мог быть одной из причин пробуксовки сцепления на скорости 76 миль/ч (около 122 км/ч), что было близко к заявленному максимуму автомобиля. Двигатель был установлен за задней осью, поэтому автомобиль был опасно нестабильным в сырую или ветреную погоду. Диаметр поворота — 39 футов (12 м). Машина становилась громоздкой в ограниченном пространстве. Она была длиннее самого длинного из доступных Rolls-Royce того времени и всего на 350 фунтов дешевле.
Димаксион
Стримлайнер Dymaxion (также известный как 4D-транспорт и «зоомобиль») был сконструирован американским изобретателем Бакминстером Фуллером во время Великой депрессии и широко представлен на Всемирной выставке 1933–1934-гг. в Чикаго. Всего Фуллер построил три экспериментальных прототипа, чтобы исследовать не просто автомобиль как таковой, а транспортного средства, которое способно летать, приземляться и двигаться по суше. Старлинг Берджесс, изобретатель первого самолёта с треугольным крылом, сыграл неоценимую роль в этом проекте, но скептически относился к тому, что машина когда-либо будет летать. Автомобиль является лишь частью общего видения будущего Фуллера. Слово «Димаксион» образовано сочетанием слов «динамика», «максимум» и «напряжение» (tension), чтобы сформулировать его концепцию — делать больше с меньшими затратами.
Первый прототип был длиной 20 футов (6,1 м) и производил 86 лошадиных сил (63 кВт). На оригинальных чертежах указаны места для четырёх человек, включая водителя. Фуллер достиг экономии топлива в 36 миль на галлон (7,8 л на 100 км) и достиг скорости 128 миль/час (206 км/ч).
Dymaxion отличался лёгким шарнирным шасси из хромомолибденовой стали, расположенным сзади двигателем V8, передним приводом и тремя колесами. Фуллер отметил серьёзные ограничения в его управляемости, особенно на высокой скорости или при сильном ветре, из-за его рулевого управления задним колесом (крайне непригодного для чего-либо, кроме низких скоростей) и ограниченного понимания влияния подъемной силы и турбулентности на кузова автомобилей той эпохи. «Изобретение, которое нельзя сделать доступным для широкой публики без значительных улучшений». Вскоре после запуска прототип разбился после столкновения с другой машиной, убив водителя Dymaxion. Хоть после этого Фуллер и создал ещё два прототипа, последующие исследования были остановлены. Dymaxion был включён в книгу 2009 года «Пятьдесят машин, которые изменили мир».
«Скарабей»
Stout Scarab — это модернизированный американский автомобиль 1930–1940-х годов, разработанный автомобильным и авиационным конструктором Уильямом Бушнеллом Стаутом. Считается, что Stout Scarab был первым в мире серийным минивэном, а экспериментальный прототип Scarab 1946 года стал первым в мире автомобилем с корпусом из стекловолокна и пневматической подвеской.
В те времена серийные автомобили обычно имели отдельные шасси и кузов с длинным капотом. Моторный отсек и двигатель располагались продольно за передним мостом впереди салона. Двигатель, установленный спереди, приводил в движение заднюю ось через соединительный приводной вал, проходящий под полом автомобиля. Такая компоновка работала хорошо, но ограничивала пассажирское пространство. В отличие от этого, в дизайне Scarab были исключены шасси и приводной вал, чтобы создать низкий плоский пол для интерьера, используя унифицированную конструкцию кузова и разместив двигатель V8 производства Ford в задней части автомобиля. Стаут представлял свою машину как «офис на колесах». С этой целью кузов «Скарабея» полностью повторял конструкцию алюминиевого фюзеляжа самолёта. Использование более лёгких материалов привело к тому, что автомобиль весил менее 3000 фунтов (1400 кг).
«Серебряные стрелы»
В Детройте реализация Streamline Moderne как жизнеспособного стиля и средства улучшения характеристик автомобиля началась в начале 1930-х годов. Самый впечатляющий результат был представлен на выставке автомобилей в 1933 году. Новый обтекаемый дизайн 12-цилиндрового Silver Arrow с максимальной скоростью 115 миль/ч (185 км/ч) от компании Pierce-Arrow был разработан молодым талантливым дизайнером по имени Фил Райт.
Cadillac также создал свой новый дизайн кузова названный как «аэродинамическое купе». Созданный компанией Fleetwood и построенный на шасси Series 452-C с 149-дюймовой колесной базой, 16-цилиндровый автомобиль отличался крыльями понтонного типа и обтекаемой крышей типа «фастбэк» — внешний вид, который повлиял не только на автомобильный дизайн в 1940-гг, но и на автомобильный стиль во всём мире.
Интерьер Cadillac V16 Aero-Dynamic Coupe
Как и аэродинамическое купе от Cadillac, Silver Arrows также вызвал ренессанс стиля, новаторский дизайн, который позже стал отраслевым стандартом: дутые крылья, скрытые подножки, углубленные дверные ручки, а также фары были встроенные в крылья — элемент стиля, который впервые был применён.
Европейские «капли»
На практике аэродинамический дизайн в Европе, особенно в Германии, был реализован профессором Вунибальдом Каммом, директором Научно-исследовательского института автомобилей и автомобильных двигателей (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart, F.K. F.S.). Камм работал с Daimler-Benz над автомобилем Type 80 Land Speed Record. Именно его работа посеяла семена аэродинамики по всей Германии 1930-х годов.
Schlörwagen
Schlörwagen (также известный как «Göttinger Egg» или «Pillbug») был прототипом аэродинамического легкового автомобиля с задним расположением двигателя, разработанный Карлом Шлёром и представленный публике на Берлинском автосалоне в 1939 году. Из-за начала Второй мировой войны в производство он так и не вошёл, и единственный прототип не сохранился.
Schlörwagen был построен на модифицированном шасси Mercedes 170 H. Колёсная база составляла 2,6 метра, общая длина автомобиля — 4,3 метра, ширина — 2,1 метра, а высота — 1,48 метра. Кузов имел форму капли (что берлинская публика сочтёт уродливой). Несмотря на алюминиевую конструкцию, машина была на 250 кг тяжелее Mercedes 170H; его аэродинамическая форма и то, что задний двигатель был расположен далеко от центра тяжести, влияли на безопасность движения Schlörwagen и делали его очень уязвимыми для бокового ветра.
В тест-драйве с серийным Mercedes 170H, Schlörwagen продемонстрировал максимальную скорость в 135 км/ч — на 20 км/ч быстрее, чем Mercedes; и потреблял 8 литров топлива на 100 километров — на 20% меньше топлива, чем у того же Мерседес.
Delage
Delage D8 120
В 1930-е годы не было ни Феррари, ни Ламборджини; экзотические европейские автомобили носили такие имена, как Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delahaye и Talbot-Lago. В Америке, однако, это были незнакомые имена, и более известные иностранные марки того времени, Mercedes-Benz и Rolls-Royce, были исключительной прерогативой элиты Америки. Однако была одна европейская марка, о которой миллионы американцев узнали в конце 1930-х годов — Delage. Заслуга в этом принадлежит потрясающей тройке автомобилей, присланных французским правительством для демонстрации на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году.
Все три автомобиля были построены на новом шасси Delage D8 120 и приводились в движение 4,7-литровым восьмицилиндровым двигателем Delahaye. «Восьмерка» Delahaye с верхним расположением клапанов, как и 4-литровый двигатель Delage до неё, была способна развивать мощность в 120 л.с. при 4000 об/мин, чего было достаточно, чтобы разогнать средний автомобиль до 90 миль/ч, а с более легким кузовом — свыше 100 миль/ч. Самым ярким из трёх моделей, представленных на Всемирной выставке, было аэродинамическое купе в стиле фастбэк. Начало Второй мировой войны помешало возвращению автомобилей обратно во Францию, и все три были проданы американцам после закрытия ярмарки по ориентировочной цене в 7500 долларов каждая.
Французы в конце 1920-х годов были первопроходцами в разработке нового принципа дизайна, известного как Goutte d«eau, что буквально переводится как «капля воды». Французы считали это тем, что сегодня можно назвать органическим дизайном: капля воды — самая совершенная аэродинамическая форма в природе. Goutte d«eau дал французским автомобилям новую известность, автомобили, которые все ещё впечатляют визуально и вдохновляют 70 лет спустя.
Советский ответ
ГАЗ-М20 «Победа» был легковым автомобилем, производившимся в Советском Союзе с 1946 по 1958 год. Он также был лицензирован Польским заводом легковых автомобилей, как FSO Warszawa.
Первые эскизы автомобиля были выполнены Валентином Бродским в 1938 году и Владимиром Арямовым в 1940 году, что выявило растущую тенденцию к аэродинамическому дизайну автомобилей в Советском Союзе. Двухдверное купе Арьямова ГАЗ-11–80 1940 года постройки очень напоминало более позднюю «Победу» и во многом было ей идентично. Однако после немецкого вторжения в 1941 г. военные приоритеты отложили работы над новой машиной, и завод был переведен на военное производство. Первая «Победа» была разработана в Советском Союзе под руководством главного инженера Андрея Липгарта. Первоначально предполагалось называть «Родина» (Родина), но название «Победа» предпочел Иосиф Сталин. Название выбрано потому, что работы начались в 1943 году на Горьковском автозаводе, когда победа во Второй мировой войне стала казаться вероятной, и автомобиль должен был стать образцом для послевоенного времени.
«Победа» была одним из первых советских автомобилей оригинальной конструкции и, кроме того, ввела новую моду в автомобильном дизайне, только передняя подвеска и частично унифицированный кузов были созданы под влиянием Opel Kapitän 1938 года. Это был один из первых автомобилей, в котором использовался стиль понтонов с плоскими стенками, и он предшествовал многим западным производителям. Это был первый советский автомобиль, в котором использовались полностью отечественные штампы кузова, первый советский автомобиль с указателями поворота, двумя электрическими дворниками (а не механическими или вакуумными) и четырехколёсной гидравликой, тормозами, электрическим обогревателем и установленным на заводе AM-радио. Автомобиль стал символом послевоенной советской жизни.
В процессе проектирования ГАЗу пришлось выбирать между рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 62 л.с. (46 кВт) объёмом 2700 куб. и рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 2112 куб. Сталин предпочел «четвёрку», поэтому её и использовали.
Усовершенствованная «Победа» была запущена в производство 1 ноября 1949 года, и технологии, необходимые для её разработки и производства, эффективно создали советскую автомобильную промышленность. В 1952 году улучшенный воздушный поток в двигателе увеличил мощность с 50 л.с. (37 кВт) до 55 л.с. (40 кВт).
Аэродинамика оказала очень сильное влияние на дизайн автомобилей по обе стороны Атлантики. Эволюция от простого брызговика в 1910-х годах до изящных крыльев, «парящих» над шинами на легковых автомобилях начала 1920-х годов, и более смелых понтонных изделий десятилетие спустя, стало стилистическим толчком совершенно нового видения в дизайне 1930-х годов. Конечно, крылья не были единственными благодетелями новой формы — линии крыши, подсветка, капоты, даже решётки радиатора были улучшены положительным эффектом уменьшения коэффициента лобового сопротивления.
В конечном итоге стиль вышел из моды, но тенденция изменять дизайн авто по мере достижения новых технических высот все ещё сохранилась. Сразу после Второй мировой войны Харли Эрл, глава отдела стилизации General Motors, был глубоко вдохновлён имиджем истребителей и начал воплощать их внешний вид в дизайне своих автомобилей. Он начал с серии концептуальных автомобилей Firebird I-IV, оснащённых реактивными двигателями и новейшими технологиями управления. Вскоре Эрл внедряет в свои кадиллаки хвостовые стабилизаторы (в основном используемые истребителями для стабилизации на высоких скоростях) и бамперы «дагмар» (используемые для транспортировки артиллерийских снарядов или ракет) с чрезмерным использованием хрома. Ничто из этого не имело ничего общего с реальной скоростью или функциональностью автомобиля, и по мере того, как подобные новшества росли с каждой последующей моделью, становилось ясно, что стиль зашёл в эстетический тупик, требующий переосмысления.
