Электричкой из Москвы…Что представляет собой рынок электромобилей в России
После новостей, что на заводе «Москвич» начинают производить одноименные электромобили, мне стало интересно, что вообще происходит с электромобилями в России. У нас есть китайско-московские «москвичи», на «Камазе» тоже планируют собирать что-то похожее (и даже были довольно интересные прототипы), а что еще? А сколько их вообще? Кто это покупает? И есть ли в этом какой-то смысл?
В Газпромбанке есть «Центр экономического прогнозирования», который занимается макроэкономической и отраслевой аналитикой. Я насел на их старшего аналитика Михаила Ведищева, забросал его вопросами и собрал в кучу ответы. Под катом — анализ текущей ситуации, прогнозы и некоторое количество зубодробительной статистики.
Сразу оговорюсь, все данные, которые тут приведены — за первое полугодие 2022 года.
Сколько чего вообще?
Сколько вообще электромобилей покупают в России? В первом полугодии было куплено 5,8 тыс. электрокаров. Это больше, чем за первую половину 2021 года. По прогнозам, по итогам года будет приобретено около 14 тысяч машин. Это сопоставимо, например, с общими продажами Audi в РФ в прошлом году. А если сравнить с мало представленным на нашем рынке Suzuki, то «электричек» было продано в полтора раза больше.
Много это или мало? Всего у нас зарегистрировано 18,7 тысяч электромашин. Кажется, что много. Но если сравнить с общим количеством автомобилей, то их доля в автопарке (тут напомним, что говорим о данных на конец первого полугодия 2022 г.) будет мизерной — около 0,04%.
Почти две трети (65,8%) всех электрокаров — это Nissan Leaf (более 12 тыс. шт.). На втором месте, с большим отставанием, располагается Tesla (2,4 тыс. шт.), на которую приходится около 13%. Третью строчку занимает Porsche (837 шт.). В ТОП-5 вошли еще Audi (718 шт.) и Mitsubishi (497 шт.). По сути, весь парк можно разделить на дорогие электрокары и бюджетные Nissan Leaf. Есть вероятность, что в ближайшие годы сегмент массового доступного электромобиля в России пополнится такой моделью, как Chevrolet Volt.
Примерно каждый седьмой легковой автомобиль на электротяге зарегистрирован в Москве, в которой их 2,8 тыс. экземпляров. На втором месте по количеству электроавто у населения — Приморский край (1,7 тыс. шт.), на третьем — Иркутская область (1,6 тыс. шт.).
Откуда берутся электроавтомобили?
В прошлом году в России было приобретено 2000 новых электромашин. А по итогу этого ожидается больше трех тысяч. Примерно половина из всего ввозимого — Tesla. А около четверти рынка занимают немецкие премиальные бренды — Audi и Porsche. Ни Tesla, ни многие другие производители в Россию свою продукцию официально не поставляют и почти все поставки новых электроавто — «серые» или станут таковыми в ближайшее время.
А вот подержанные продаются гораздо лучше: в 2021 году было продано около 9 тысяч штук, а по итогам этого ожидается около 11 000. Чуть больше половины — свежепривезенные, а остальное — перепроданные уже тут. При этом все машины, которые приезжают к нам из-за рубежа, ввозят частники: физлицам возить их выгодней из-за сборов.
Как считается утилизационный сбор на электрокар
20 000 ₽ умножается на коэффициент: для физлиц — 1,63, для юрлиц — 14,4. Получается, что частник при ввозе заплатит 32 000 ₽, а компания — 288 000 ₽
Кто их покупает?
Тут все стандартно: богатые и не очень. Одни покупают премиальные «электрички» с большим запасом хода в качестве основного автомобиля, другие берут подержанный Nissan Leaf, чтобы экономить на топливе. При этом, как правило, Leaf берут вторым автомобилем в семью.
Как это поняли? Все просто: значительная часть «лифов» обитает в Сибири и на Дальнем Востоке. В довольно «автомобилизированных» регионах. Машины эти, как правило, не новые, а значит, до «паспортного» пробега на одной зарядке им далеко. Плюсуем сюда расстояния между населенными пунктами, на поездку между которыми не хватит заряда даже нового аккумулятора и делаем логичный вывод: их паттерн использования — вторая машина для поездок по городу.
А вот с новым авто все не так просто. Есть расчет компании Vygon Consulting, которая сравнила полную стоимость владения новым электромобилем со стоимостью владения новым авто с ДВС. Из-за изначально высокой цены «электрички» стоимость владения «обычной» машиной при небольших годовых пробегах может оказаться даже меньше. Но опять же, надо помнить, что такой расчет не имеет смысла, когда речь заходит о б/у: при выборе между Leaf за 600–700 тыс. ₽, и двухлетней бюджетной моделью с ДВС низкие удельные расходы на содержание будут иметь совершенно другой вес, чем указано в расчете.
Будут ли у нас больше покупать электромобили?
Скорее всего — да. Причин тому две. Первая — глобальная. Рынок локального производства авто с ДВС рухнул, а рубль укрепился. Все это приведет к тому, что главным источником поступления автомобилей станет импорт подержанных машин из Японии, ЕС и США. Там электрокары представлены широко, с каждым годом их все больше и чем дальше, тем больше в импорте б/у будет электромобилей, гибридов или подключаемых гибридов.
Вторая причина — китайские бренды, которые все лучше и лучше продаются в РФ, тоже собираются переходить на электричество. Например, Haval заявил, что полностью откажется от бензиновых автомобилей к 2030 году. При этом уже к 2025 г. электромобили и гибриды должны будут составлять 80% от общих продаж бренда.
Но есть и сдерживающий фактор: количество зарядных станций. Их пока довольно мало. И темпы строительства сильно отстают от показателей, прописанных в концепции развития электротранспорта, принятой в 2021 году.
А что производят у нас?
В России анонсируются проекты по выпуску электроавтомобилей, основанные на «бейдж-инжиниринге». 4 сентября отечественная компания Evolute официально представила три серийные модели электромобилей: Evolute I-PRO, Evolute I-JOY и Evolute I-JET на базе китайских Dongfeng. Первые машины уже появились в продаже.
Столичный автомобильный завод «Москвич» тоже представил свой модельный ряд. Изначально не сообщали, на базе чего их будут производить, но на изображениях можно было угадать китайский JAC E-S4. Кроме этого, «Москвич» начал работу по созданию собственной платформы электромобилей. По замыслу компании, в будущем предприятие сможет производить электрокары, используя основные компоненты российского производства, включая аккумуляторы, электродвигатель и систему безопасности.
Созданием электрокаров намерен заняться оборонный холдинг «Алмаз-Антей». Обуховский завод из Санкт-Петербурга разработал прототип кроссовера E-Neva. Ориентировочный срок начала производства — 2024 год.
Еще можно вспомнить о проекте КАМА. Прототип субкомпактвэна даже успели протестировать некоторые автоблогеры, но из-за ухода зарубежных партнеров по инжинирингу, судьба «камы» не очень понятна: по последним данным изготовление пилотной серии ожидается не раньше 2024 года. Вообще, КАМА —довольно спорный проект. У субкомпактвэнов крайне низкая доля на нашем рынке — их практически нет. И как пойдут их продажи, учитывая, что у нас больше ценят седаны или кроссоверы, тоже не ясно.
Также заключен СПИК (специальный инвестиционный контракт) на производство электрического коммерческого грузовичка «УАЗ Профи» на базе «Технопарка Москвы». Производство обещали запустить осенью этого года, но судя по последним новостям этого не произойдет — производитель объявил второй раунд инвестиций.
Некоторая надежда есть на проекты перевода «обычных» автомобилей на электротягу. Например, проект Lada E-Largus. Хотя такой подход и практикуется именитыми брендами (самый известный пример — Audi E-tron, построенный на платформе ДВС MLB Evo), он часто критикуется из-за того, что не позволяет в полной мере раскрыть преимущества электромобиля. Плюс к этому, все упирается в цену: электрическая версия «ларгуса» может стоить на 20–30% дороже обычной. Вероятно, если проект и окажет какое-то влияние на рынок, то оно будет сравнимо с эффектом от LADA Ellada (помните, был такой электромобиль на базе «Калины»). То есть, все закончится несколькими мелкими партиями.
Вообще, наиболее вероятным путем появления российского производства легковых электромобилей является локализация зарубежных моделей, производители которых планируют переходить на электротягу в ближайшие 5–10 лет. В прошлом году мы считали, что такими станут KIA, Hyundai и Mercedes. Однако похоже, что сейчас наибольший шанс у Haval и других китайских марок, вроде Dongfeng.
А можно ли вообще сделать полностью российский массовый электрокар?
Сделать можно что угодно. Но как добиться конкурентных себестоимости и потребительских свойств? Сейчас покупатель может выбирать между новыми (пусть их ассортимент и не очень широк) и б/у авто с ДВС, электромобилями со вторички т.д. В таких условиях практически невозможно создать конкурентоспособную модель с нуля исключительно под российский рынок. Даже с ДВС. Собственно, их почти никогда и не было: либо зарубежные бренды, либо локальные на зарубежных платформах (Renault B0, например). А электромобили на базе существующих моделей с ДВС не дадут тех потребительских свойств, которые смогут привлечь покупателя.
В общем, ситуация довольно неоднозначная, но главное — чем дальше, тем электромобилей будет больше. Да, ожидать, что они быстро вытеснят машины с ДВС не стоит. В части развития электротранспорта мы довольно здорово отстаем от остальных. Но глобальный тренд таков, что рано или поздно это произойдет и у нас. Кстати, раз уж вы дочитали до этого момента, то вот канал нашего центра экономических прогнозов с кучей аналитических обзоров: https://t.me/ceptalks.
