[Перевод] Смотри, куда едешь (периферийное зрение vs когнитивная нагрузка)
Проблема не в когнитивной нагрузке из-за многозадачности, а в периферийном зрении.
Согласно новому исследованию MIT, ключ к тому, чтобы не отвлекаться от вождения, прост: следите за дорогой и смотрите, куда едете. Это может показаться ужасно очевидным, учитывая, что «смотрите, куда едете» — один из первых уроков, которые мы извлекаем, когда только начинаем водить. Но это новое исследование было сфокусировано на несколько более сложном вопросе: является ли проблема с отвлеченным вождением одной из попыток сосредоточиться одновременно на двух отдельных задачах, или это может быть вопрос того, куда направлен ваш взгляд?
Когда я научился водить машину в начале 1990-х годов, отвлекаться во время вождения не было проблемой. После распространения мобильных телефонов, а затем и смартфонов, водители начали все чаще переписываться за рулем. Не то чтобы автомобильная и технологическая промышленность не знали об этой проблеме. Практически каждый проданный сегодня новый автомобиль предоставляет водителю возможность подключить свой телефон для совершения звонков по телефону с помощью громкой связи. Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink — все они существуют для передачи определенных приложений со смартфона на информационно-развлекательный экран автомобиля.
Кроме того, новые автомобили все чаще комплектуются современными системами помощи водителю (ADAS), которые будут предупреждать водителя о возможных столкновениях или о том, что автомобиль сходит с полосы движения на дороге. К сожалению, ничего из этого, по-видимому, не имеет большого значения. Люди все еще используют свои мобильные телефоны, когда они за рулем, даже если они знают, что это плохо.
Куда смотрят наши глаза или о чем думает наш мозг
Чтобы проверить, является ли проблема тем, о чем мы думаем, авторы исследования, возглавляемого постдоком MIT Бенджамином Вулфом, разработали следующий эксперимент. Волонтеры смотрели видеоролики, имитирующие вид от первого лица из автомобиля, едущего по Бостону, т.е, фактически, управляя этой машиной по этим дорогам.
а) Угловые расстояния. Правый и левые круги отстоят на 30°, нижний круг (смартфон) — на 20° б) Тест на немедленную реакцию. Участникам нужно было указать, с какой стороны изменился цвет луча крестика, как только они это заметят, нажав соответствующую стрелочку. с) Тест на отложенную реакцию. Как только возникло первое изменение луча крестика, его нужно проигнорировать, а как только возникло следующее изменение — нажать стрелочку, соответствующую предыдущему изменению.
Для первого набора тестов каждого участника попросили посмотреть на различные участки изображения — прямо впереди, на 30˚ с каждой стороны или на 20˚ ниже центра — во время воспроизведения коротких видеороликов. Наблюдая за каждым необходимым местом на экране, они должны были указать, горит ли на движущемся впереди транспортном средстве индикатор торможения (нажатием клавиши пробела на клавиатуре).
В ходе второй серии испытаний участникам было вновь предложено указать, видели ли они стоп-сигналы в передней полосе, но с небольшим осложнением. На этот раз им сказали, чтобы они смотрели на зеленый крестик, наложенный на разные части экрана, пока играли клипы. В некоторых тестах они должны были указать, стала ли одна из линий креста белой с помощью соответствующей клавиши со стрелками. В других тестах они должны были следить за тем, стала ли линия креста белой, но только для того, чтобы показать, что после следующего раза, когда это случилось, различные инструкции позволили Вулфу и его коллегам проверить как немедленную, так и отсроченную реакцию.
Если основная проблема с отвлеченным вождением — это когнитивная рабочая нагрузка, мы ожидаем, что участники будут лучше выполнять первый набор тестов и хуже — тесты с самой высокой когнитивной нагрузкой (отсроченная реакция на изменения зеленого креста). Однако на самом деле это не так. То, где участникам было предложено посмотреть, было главным фактором, влияющим на точность определения стоп-сигналов; это было также основным фактором, влияющим на время реакции. Участники проявили себя лучше всего, когда смотрели в центр проезжей части, и хуже всего, когда они смотрели ниже центра экрана.
Чтобы удостовериться, что они действительно что-то нашли, исследователи провели третий набор тестов для новой группы участников. Первоочередной задачей было снова обнаружить стоп-сигналы в полосе движения вперед, глядя на определенные области экрана. Но на этот раз была другая вторичная задача: определить, вращалась ли фигура по часовой стрелке или против часовой стрелки, сразу или после следующей смены вращения.
Испытуемым нужно было определить, куда наклонены линии (вправо, влево, вертикально). Второй раз надо было нажимать стрелочки с задержкой на 1 такт.
Мы медленно реагируем на происходящее в нашем периферийном зрении
Опять же, основным фактором, как при обнаружении стоп-сигнала, так и по времени отклика, было то, куда участникам было предложено посмотреть. Наилучший показатель был достигнут, когда им было сказано смотреть в центр экрана, а наихудшая — на 20 ° ниже центра экрана. Между тем, влияние увеличения когнитивной нагрузки на время реакции было скромным. Просмотр области экрана, отличной от центра, увеличил время реакции в среднем на 458 миллисекунд. Но более высокие когнитивные нагрузки способствовали увеличению времени реакции только на 35 мс.
«Мы не говорим, что подробности того, что вы делаете в телефоне, не могут быть проблемой. Но при разграничении задач и переключения передач мы показали, что отвлечение внимания от дороги на самом деле является более серьезной проблемой», — говорит Вульф. «Если вы смотрите вниз на свой телефон в машине, вы можете знать, что вокруг есть другие машины. Но вы, скорее всего, не сможете отличить машину от той, что находится в вашей полосе или рядом с вами.»
Это, безусловно, интригующий набор выводов, и «держите глаза на дорогу впереди» остается хорошим советом для всех, кто садится за руль. Но люди часто игнорируют полезные советы, а это значит, что нам неизбежно будут предложены технологические решения.
Это исследование, безусловно, является веским аргументом в пользу heads-up дисплеев в автомобилях, хотя, возможно, их тоже нужно сохранять относительно простыми. Есть доказательства того, что смешанное визуальное внимание также увеличивает отвлечение. Когда речь заходит о размещении информационно-развлекательных экранов, вспомните Mazda 3 или Tesla Model 3, устанавливающей дисплей как можно ближе к линии обзора водителя, даже если это означает отсутствие интерфейсов сенсорного экрана. На самом деле, возможно, нам следует избегать полного просмотра информационно-развлекательных экранов с помощью более совершенных голосовых команд в автомобилях, и эта тенденция в отрасли уже набирает обороты. В любом случае, результаты исследования является еще одним доказательством того, что эффективные системы мониторинга должны включать слежение за взглядом или распознавание лиц, потому что просто датчика на руле не достаточно.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Читать еще полезные статьи:
