[Перевод] Почему в США до сих пор нет скоростных поездов
Высокоскоростной поезд Acela компании Amtrak (в центре) на филадельфийской станции Race St., около 2000 года.
Самый быстрый поезд Северной Америки в настоящее время стоит на складе в Филадельфии. Поезд нового поколения Acela Express, который должен был поступить в эксплуатацию в 2021 году, не будет перевозить пассажиров ещё как минимум год. Это следует из октябрьского отчёта Управления генерального инспектора Amtrak (OIG), в котором говорится, что гидравлические системы поезда протекают, сцепные устройства могут ржаветь от стекающей воды, а окна иногда разбиваются.
OIG обвиняет в этих проблемах французского производителя Alstom, а сама компания, чьи акции упали почти на 50% после публикации отчёта и на фоне проблем с денежными потоками, ссылается на плохое состояние путей на северо-восточном коридоре между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.
Тяжёлое положение программы замены Acela стоимостью $2,3 млрд подчёркивает несколько актуальных политических проблем: приходящая в упадок транзитная инфраструктура Америки, сфера действия федеральных норм безопасности и роль транснациональных корпораций в отрасли, на которую распространяется действие закона 2021 года «Построй Америку, купи Америку». Хотя его испытания кажутся придуманными на основе газетных заголовков, эта обтекаемая французская машина, припаркованная в Филадельфии, также символизирует долгую и чреватую последствиями историю относительно быстрых поездов США. Эта история учит нас тому, что высокоскоростные амбиции страны давно превзошли её готовность платить за улучшение железных дорог.
Более века назад американские локомотивы обгоняли весь мир. Томас Эдисон в 1882 году хвастался, что сможет разогнать свой новый электромагнитный двигатель до 290 миль в час, «если захочет». В 1893 году паровоз Empire State Express разогнался до 180 км/ч на прямой недалеко от Буффало. В 1934 году обтекаемый Pioneer Zephyr компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad совершил удивительный пробег «от рассвета до заката» из Денвера в Чикаго.
Поезда потеряли свой блеск после Второй мировой войны, когда федеральное законодательство отдало предпочтение частным автомобилям и коммерческим самолётам. В 1956 году президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал закон о федеральных дорогах, который выделил $25 млрд на строительство скоростных магистралей для экономического роста и национальной обороны. В 1958 году Конгресс принял закон о создании Федерального управления гражданской авиации, призванный содействовать более безопасным и эффективным полётам на скоростях, с которыми не могли сравниться поезда.
Но в то время как число пассажиров на поездах сокращалось в стране, за рубежом разгоралась железнодорожная революция благодаря усилиям по послевоенному восстановлению, финансируемым за счёт кредитов нового Всемирного банка. В 1964 году Японские национальные железные дороги начали пускать по линии Токайдо Синкансен толстоносые электропоезда, идущие со скоростью 210 км/ч. Для американцев, смотревших летние Олимпийские игры в Токио, кадры с поездами-пулями, мчащимися мимо горы Фудзи, стали откровением — это был момент, похожий на запуск первого советского «Спутника», только по поверхности Земли, который заставил многих переосмыслить будущее отечественного транспорта.
В 1965 году Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте, уполномочив министра торговли исследовать новые «материалы, аэродинамику, силовые установки транспортных средств, управление транспортными средствами, связь и направляющие», которые могли бы принести в Америку достижения японского стиля. На церемонии подписания президент Линдон Джонсон восхитился тем, что «астронавт может облететь Землю быстрее, чем человек на земле может добраться из Нью-Йорка в Вашингтон», и пообещал сделать общественный транспорт «лучшим слугой нашего народа».
Чтобы успокоить фискальных консерваторов, выступающих против увеличения транспортного бюджета, Джонсон заявил, что Министерство торговли будет работать «в сотрудничестве с частной промышленностью», чтобы разработать проекты поездов «без затрат для правительства». Хотя такой подход позволил ограничить расходы, он не учитывал тот факт, что для полного использования потенциала скоростных поездов необходимы специальные пути, сварные рельсы и новые системы электроснабжения. Без этих улучшений американские поезда-пули будут простаивать в северо-восточном коридоре — устаревшей железнодорожной линии, уже перегруженной грузовыми и пригородными перевозками.
Вместо того чтобы капитально отремонтировать коридор, Закон о наземном транспорте профинансировал два грандиозных демонстрационных проекта. Результатом первого проекта стал бензиновый аналог «Синкансена» под названием TurboTrain. Разработанный компанией United Aircraft Company (UAC) и названный в честь латинского слова, означающего «торнадо», TurboTrain использовал ту же технологию турбин Pratt and Whitney, которая поднимала самолёты и вертолёты. 20 декабря 1967 года тестовый турбопоезд пронёсся через Принстон Джанкшн со скоростью 274 км/ч, установив рекорд скорости на железной дороге в Северной Америке, который сохраняется до сих пор.
TurboTrain от United Aircraft Corporation во время тестового заезда перед вводом в эксплуатацию на линиях Чикаго-Милуоки и Сен-Луи-Чикаго, обслуживаемых североамериканской компанией Amtrak. 1975.
В регулярном сообщении между Нью-Йорком и Бостоном аэрокосмический поезд показал себя менее впечатляюще. Несмотря на то, что пассажиры высоко оценили футуристический внешний вид Turbo и декор в духе авиации, поезд развивал скорость всего 100 км/ч по извилистому дорожному полотну, отличавшемуся изношенными рельсами, потрескавшимися деревянными шпалами и множеством дорожных переездов. Не имея возможности развить полную скорость, турбинная технология, потребляющая много топлива, не могла оправдать свои эксплуатационные расходы. К 1976 году поезд будущего компании UAC уже ржавел на ветке у реки Провиденс.
Во второй демонстрации Закона о наземном транспорте участвовал электрический Metroliner — поезд из нержавеющей стали, обещавший два с половиной часа езды по Пенсильванской железной дороге между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Произведённый компаниями General Electric, Westinghouse и Budd Company, Metroliner на пробных испытаниях разогнался до 264 км/ч. Стюарт Сондерс, генеральный директор компании Pennsylvania Railroad, преемника Penn Central, заявил, что 32-месячная разработка Metroliner была «значительно короче, чем семь лет исследований, разработок и испытаний, которые потребовались японцам для создания высокоскоростной линии Tokaido».
Пассажирский поезд Metroliner 1960-х годов остановился на станции.
Сондерсу пришлось устыдиться своих слов, когда Metroliner оказался пшиком. Его катушки воздушного компрессора дребезжали. Его вагоны вихлялись на поворотах и раскачивались, как карусельные лошадки. Metroliner засасывал балластные камни, выстилающие полотно коридора, и даже вырвал стёкла у соседнего поезда. Penn Central начала укомплектовывать Metroliners бортовыми техниками для устранения проблем в пути.
В итоге недостатки конструкции, ветхость путей и нетерпение американцев обрекли перспективные поезда на гибель. Но бюджетно-нейтральный подход Джонсона сохранился и стал руководством для последующих проектов.
В 2000 году компания Amtrak представила Acela Express, серебристо-голубой электропоезд, который адаптировал дизайн французского TGV компании Alstom для движения по изрезанным путям северо-восточного коридора. Alstom и её партнёр по консорциуму Bombardier профинансировали покупку Amtrak, так что железная дорога, испытывающая нехватку средств, не платила никаких авансов. Она даже собрала поезда в двух американских городах, переживающих экономический спад: Барре, штат Вирджиния, и Платтсбурге, штат Нью-Йорк.
Хотя эти положения помогли продать проект, Acela так и не оправдала ожиданий. Одна из проблем заключалась в том, что поезд необходимо было усилить, чтобы он соответствовал федеральным стандартам безопасности при столкновениях. Поскольку Acela делила пути с громоздкими грузовыми поездами, она должна была выдерживать серьёзные столкновения, которые не могут произойти в рамках транспортных систем, предназначенных исключительно для пассажирских поездов в других странах мира. Инженеры Alstom стали называть поезд «cochon», что в переводе с французского означает «свинья». Критики утверждали, что Acela сокращает время на маршрутах в основном за счёт пропуска остановок, отмечая, что поезд развивал скорость 240 км/ч только на коротком участке пути в Массачусетсе и Род-Айленде.
Глобальный бум проектов пассажирских железных дорог в XXI веке показал, как сильно быстрые поезда могут повлиять на восприятие стран, в которых они курсируют. Самые современные системы в Китае, Японии, Франции, Испании, Италии, Саудовской Аравии и Южной Корее придают их создателям атмосферу стильной современности. Неудачная попытка США создать поезд-пулю, напротив, показывает опасность инфраструктурных компромиссов, которые заставляют один набор путей обслуживать грузовых клиентов, пригородных и междугородних пассажиров, а один поезд приносить прибыль, служа при этом общественному благу. Пока государственные чиновники не решат, какими должны быть американские пассажирские поезда и кого они должны обслуживать, условия, породившие звёздную болезнь проекта Acela нового поколения, будут сдерживать появление американских высокоскоростных железных дорог.
