[Перевод] Что общего между ростом Uber и развитием эры автомобилей?
Годы проходят, инновации продолжаются.
Недавно Uber одержал еще одну маленькую победу. Более месяца назад суд провинции Онтарио отказал в прошении властей Торонто о запрете этого дорожного сервиса. В настоящий момент Uber жив-здоров и процветает в этом месте. Не то, что в моем родном городе, Ванкувере, где сервис остается под запретом. И это несмотря на тот факт, что Ванкувер имеет наихудший в стране коэффициент соотношения такси к количеству жителей (по крайней мере, по результатам одного исследования) и самую высокую стоимость услуг такси в Канаде.
Для Uber вся эта полемика не в новинку. С распространением сервиса по всему миру города, провинции и целые страны ответили непрерывным потоком приказов о прекращении противоправных действий сервиса, угроз и штрафов. Их переживания в основном сопряжены со стандартами выдачи позволений в Uber на «таксование», безопасностью клиентов и влиянии сервиса на традиционную индустрию такси.
Конечно, для рынка пассажирских перевозок не впервой переживать кардинальные изменения в связи с появлением новой технологии. Более ста лет назад доминирующему эталону транспортных средств была противопоставлена инновация, которая также подрывала традиционную индустрию и вызывала бурное сопротивление. Бегло просмотрев учебники истории, мы увидим, что переосмысление хаотичного прихода автомобилей дает нам возможность увидеть в интересной перспективе не только сагу сервиса Uber, но и жизненный цикл инноваций.
Необходимость перемен
В конце девятнадцатого века главным видом транспорта были лошади. Среднестатистический житель Нью-Йорка совершал 297 поездок на лошадях в течение года, а общее количество лошадей, привлеченных для транспортировки людей и грузов в городе круглые сутки, составляло приблизительно 200 тысяч.
Но каждый, кому доводилось прокатиться в карете по Центральному Парку, знает, что лошадь — далеко не идеальное средство передвижения. Среднестатистическая лошадь выдает на-гора от 9 до 14 кг навоза и до 4 литров мочи ежедневно. Некоторые районы в прямом смысле были по щиколотку в экскрементах животных, что привлекало огромное количество насекомых, разносящих заразу.
Избегая гнетущих подробностей, я бы сказал, что можно провести несколько важных параллелей между вышеописанной ситуацией и современной индустрией пассажирских перевозок. Такси невероятно важны для передвижения во многих городах, и тем не менее, стоит признать, что система имеет свои недостатки. Мы можем наблюдать недостаточное количество машин, особенно в часы пик и в определенных районах. Цены бывают чересчур высоки, а обслуживание клиентов временами оставляет желать лучшего.
В то же время конкуренция подавляется системой выдачи лицензий водителям такси, в соответствии с которой местные власти выдают ограниченное количество непомерно дорогих разрешений, необходимых для вождения транспортного средства (например, в Нью-Йорке на аукционе можно увидеть, как цена каждой такой лицензии доходит до миллиона долларов). И жизнь для водителей, которые платят около 100 долларов в день (или больше) только за привилегию вождения такси, нелегка: чрезвычайно длинные рабочие дни, непредсказуемые клиенты и низкий чистый заработок являются обычным явлением. Здесь не поспоришь: эта ситуация также требует перемен.
Раскол и сопротивление
Если говорить о проблеме с лошадьми, то новые технологии предложили многообещающее решение. Первые работающие на бензине автомобили появились в Германии в начале 80-х годов XIX века, а модель Ford Model T была поставлена на конвейер в 1908 году.
У машин было множество очевидных преимуществ: они обеспечивали более чистый (по крайней мере, в краткосрочной перспективе), более надежный и более цивилизованный способ перемещения по городам, нежели лошади. Но это совсем не означало, что их встретили с радостью — совсем наоборот. В самом начале городские власти быстро отреагировали на появление машин, признав их неприемлемыми в силу их небезопасности и неестественности. В Квебеке первых водителей арестовывали за их «безумные выходки». В Цинциннати жители требовали «доработки» автомобилей для того, чтобы их максимальная скорость не превышала 40 км/ч.
Но создатели новой технологии вместе с растущей армией водителей и дилеров держали удар. Так же, как и сегодняшние «высокотехнологичные разрушители», они взялись за развитие маркетинга и связей с общественностью, чтобы доказать необходимость нововведений. Популярный журнал о новых технологиях Horseless Age (Безлошадный Век) — TechCrunch того времени — подчеркивал, что с уходом лошадей в городах уменьшится уровень шума, улучшатся санитарные условие, и эти факторы даже будет способствовать экономии средств.
Для всех, кто наблюдал за развитием Uber, все это, возможно, выглядит немного знакомым. С самого начала этот сервис предлагал ряд явных преимуществ над традиционными такси. Машины Uber нередко более дешевы в использовании и позже сходят с конвейеров. Удобное мобильное приложение делает простым и быстрым вызов такси и оплату за поездки. Для водителей это тоже выгодно, так как им достается 90% от полученных денег.
Но, конечно же, далеко не все были этому рады. Множество предлагаемых Uber преимуществ стали возможны только потому, что сервис «обогнул» накладывающую ограничения систему лицензирования водителей такси. Так как компания разработала свои собственные стандарты для водителей, то местные власти (за которыми часто стоят мощные организациями, лоббирующие интересы таксомоторного бизнеса) не мешкали в принятии решений о том, что сервис является нелегальным и небезопасным. Даже в Сан-Франциско (первом городе, в котором сервис начал предоставлять свои услуги) с самого начала был издан указ о прекращении противоречащих праву действий компании. По всему миру — от США и Германии до Индии и Филиппин — первоначальная реакция была похожей.
Трудности роста и нормализация
Но хорошие идеи — в особенности те, которые облегчают жизнь и приносят доход — находят способы проторить для себя дорогу и противостоять осуждениям. К 1912 году в США было продано 356 тысяч автомобилей. По сравнению с 4192 проданными в 1900 году экземплярами это рост на 8000%.
С распространением автомобилей и постепенной заменой ими старомодного гужевого транспорта в городах стали очевидны проблемы, связанные с этим развитием. Их сложно было игнорировать. Технологии шагнули вперед, но отношение и правила не успевали за ними. Автомобили заполонили узкие улочки, созданные для запряженных лошадьми повозок, нередко создавая заторы. Необученные водители и отсутствие правил превратило улицы в хаотичное опасное место.
Но со временем пришли и улучшения. Местные власти ввели официальные программы лицензирования водителей. Было уложено дорожное покрытие, улицы стали шире, а люди усвоили правила дорожного движения. Благодаря кампаниям по информированию общественности люди научились безопасно переходить дорогу и узнали об опасности, которую несет переход улицы в неположенном месте. После стремительного роста, который перевернул экономику с ног на голову, стал угрозой для людей и средств к существованию, и открыл множество новых проблем, оказалось, что новшества (хотя бы некоторые из них) начали работать на благо человечества.
Мы можем пронаблюдать похожую траекторию развития Uber. Несмотря на все противостояния, сервис значительно разросся за какие-то пять лет: в настоящий момент он доступен в более чем 50 странах и 300 городах по всему миру. После недавнего раунда инвестирования стоимость компании составила более 50 млрд долларов, в результате чего Uber может стать наиболее дорогой частной технологической компанией всех времен. Только в одном Китае ежедневно посредством сервиса совершается 100 тыс. поездок, а компания принимает в свои ряды сотни тысяч новых водителей ежемесячно.
Неудивительно, что с ростом приходят новые трудности и жалобы — не только от законодателей, но и от водителей самого сервиса. Решение об увеличении комиссионных ставок вызвало протесты недовольных водителей в Лос-Анджелесе, Санта-Монике, Нью-Йорке и других городах. Недавнее судебное решение в Калифорнии подняло волну вопросов о том, должен ли водитель сервиса получать вознаграждение как полноценный работник, а не как человек, работающий по контракту.
Некоторые муниципалитеты все еще продолжают противостоять Uber. (Во Франции исполнительные директора местного подразделения Uber были арестованы за «предоставление возможности вождения такси непрофессиональным водителям»). Тем временем, другие поднимают злободневные вопросы о наилучшем пути развития. «Наши подзаконные акты, написанные много лет назад еще до появления тех передовых технологий, которые мы видим сегодня, просто не могут адекватно отражать деятельность таких компаний, как Uber», — сказал недавно мэр Торонто Джон Тори (John Tory), подведя итог сложившейся ситуации. «Мы не можем устроить здесь Дикий Запад… Но и жить в городе, который каким-то образом игнорирует развитие технологий и марш времени, мы тоже не можем».
Прогресс всегда несет с собой неразбериху. И пока Uber выставляют источником повышенной опасности, цикл представленных им инноваций отнюдь не уникален, так же, как и сам сервис далеко не такой хаотичный и вселяющий ужас, как описывают его критики. Совместные поездки делают жизнь легче, они предлагают более эффективный способ добраться из точки «А» в точку «Б», и сервис может только улучшиться. Учитывая то, что на недавнем референдуме население Ванкувера проголосовала против предложения местных властей увеличить налог для развития транспортной инфраструктуры города, Uber оказался в очень выгодной позиции для дальнейшей борьбы с нынешней системой.
В данном вопросе все исправит время. Сегодня Uber и подобные компании могут выглядеть как высокотехнологичные разбойники. Но, если провести параллели с прошлым, то приход подобных сервисов может показаться таким же естественным и неизбежным процессом, как вытеснение гужевого транспорта автомобилями.
© Megamozg
