[Из песочницы] «Титаник» в реалиях 21 века
Часто при просмотре художественных фильмов о катастрофах на море в голову приходят мысли о том, насколько реально и возможно в жизни все происходящее на экране: могла ли в действительности случиться та или иная ситуация, сработало или не сработало бы то или иное средство спасения, правильно ли повели себя герои фильма и т.д. В этой статье хотелось бы попробовать разобраться, как обстоит дело с безопасностью на море сегодня, и как должны действовать люди в современных реалиях чтобы спастись, на примере ситуаций из достаточно известного художественного фильма, основанного на реальных событиях — «Титаник». Сразу оговорюсь, рассматривать все аспекты я не буду, ввиду их огромного количества. Рассмотрю только самые яркие, глобальные и интересные (разумеется, на мой скромный взгляд).
Часть первая: шлюпочная
Известно, что фильм «Титаник» основан на реальных событиях начала ХХ века, когда строго не требовалось, чтобы количество судовых коллективных спасательных средств соответствовало количеству людей на борту судна. Гибель «Титаника» стала толчком для создания первой редакции одной из основополагающих международных конвенций — СОЛАС. Что же изменилось после ее принятия? Кто-то может подумать, что, отправляясь в кругосветный круиз, в самом печальном случае, всем без исключения хватит места в спасательных шлюпках, но это не совсем так. На «Титанике» шлюпок было достаточно для размещения примерно ⅓ пассажиров.
Спасательные шлюпки т/х «ТИТАНИК»
В наше время минимальные требования к вместимости шлюпок на пассажирских судах действительно изменились в безопасную сторону: на каждом борту пассажирского судна должны располагаться спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения 50% находящихся на борту людей, то есть теоретически, мест в шлюпках должно хватить на всех.
Современная спасательная шлюпка
Дополнительно, помимо шлюпок, на пассажирском судне должны быть установлены спасательные плоты, вместимость которых достаточна для размещения 25% пассажиров и членов экипажа.
Стоит отметить, что требования к грузовым судам гораздо строже: там, в общем случае, на каждом борту должно быть достаточно шлюпок для размещения всех находящихся на судне людей. Это вполне логично: обеспечить наличие шлюпок для 20 человек экипажа грузового судна с каждого борта куда проще, чем для 5000 пассажиров круизного лайнера.
Что же лучше для спасения в экстремальной ситуации, шлюпки или плоты? Сложно сказать. В своей повседневной работе, по долгу службы, я часто общаюсь с моряками, и часто слышу, что спасаться на плотах для них кажется куда проще и эффективнее, чем на шлюпках. Представьте себе: судно тонет (контролируемо), на море шторм, сумасшедшая качка. Вам надо усадиться в шлюпку, подвешенную на 2 гаках (крюках) и паре тросов на высоте 10 метров над водой (мало? Возьмите судно покрупнее, хотя и с 4 метров падать будет больно), после чего, молясь чтобы ничего не заклинило и чтобы дистанционное управление тормозом шлюпбалки сработало и вы успешно спустились, испытывая жесткие удары о борт судна, чтобы гак в конце спуска отдался без проблем и не оказался «закисшим»; либо при сильной качке под ударами волн спуститься по штормтрапу в полной экипировке (гидрокостюм + спасательный жилет) в уже спущенную шлюпку; либо прыгать в воду недалеко от шлюпки, рискуя расшибить голову о неё-родимую; либо сесть в свободно-падающую шлюпку и просто «упасть» вместе с ней с высоты под 15 метров (сомнительное удовольствие, не правда ли?).
Свободно-падающая спасательная шлюпка
С плотами все выглядит проще: вы просто бросаете контейнер в воду, он раскрывается, надувается, и вам остается только забраться в него любыми способами (тот же штормтрап или просто прыгайте, на мягкое упасть не так страшно). Почему-то плоты большинству моряков больше по душе в этом случае, хотя есть и исключения: вряд ли надувной плот вам поможет, если вокруг вас плавают и горящие нефтепродукты, а вот шлюпки на этот случай специальные есть, и они широко используются на нефтяных танкерах.
«Танкерная» шлюпка с системой водяного орошения
В любом случае, сегодня, в отличие от реалий «Титаника», найти себе место в шлюпке или в плоту в случае опасности вы себе почти наверняка сможете на любом круизном лайнере (да и на любом судне).
Часть вторая: прочностная
История «Титаника» показывает нам, что суда имеют свойства разламываться пополам. Не будем обсуждать, реально это или нет — это факт. Но что сегодня предпринято, чтобы уменьшить риск такой «поломки»?
Сцена из х/ф «Титаник»
В морской инженерной отрасли есть понятие — общая продольная прочность. Это, если очень упростить, некий критерий, обеспечивающий прочность корпуса судна при продольном общем изгибе.
Смысл продольного изгибающего момента
В двух словах: вследствие неравномерного распределения масс по длине судна, силы тяжести и подержания судна на спокойной воде, вкупе с волновыми нагрузками, могут заставлять корпус прогибаться или перегибаться (а еще скручиваться, но это другая история). Естественно, Титаник переломился потому, что его кормовая оконечность практически полностью вышла из воды, и изгибающий момент стал таким, что корпус просто не выдержал.
Наверняка, если поставить практически любое современное судно длиной более 100 м в аналогичные условия, оно треснет не хуже «Титаника». Но такая ситуация может произойти в современном мире без всяких столкновений с айсбергами.
В практике судостроения в СССР было правило хорошего тона, подкрепленное требованиями Морского Регистра СССР: избегать пересекающихся стыковых соединений конструкций корпуса, расположенных в одной плоскости.
По Правилам Российского Регистра, расстояние d должно быть не менее 200 мм. Относится к сварным соединениям
Это связано с тем, что хоть инженеры и принимают при прочностных расчетах характеристики сварных соединений (нынче — основных соединений в судостроении, ваш кэп) такими же, как у основного металла, на практике это не совсем так: нарушения технологии сварки могут привести к образованию концентрации напряжений, повышенной хрупкости материала, непроварам («пустотам») внутри шва и т.д. Однако современное мировое судостроение, в частности — азиатское, ушло от «советских» традиций. Это, может привести к печальным последствиям.
Конструкция имеет все стыки в одной плоскости. По такой же технологии строился MOL COMFORT
MOL COMFORT после аварии
От себя могу сказать, что в России эти традиции хоть и блюдутся инженерными кадрами, но не приветствуются «эффективными менеджерами», ведь технологически «азиатский» вариант во много раз проще и, как следствие, дешевле.
Мне довелось поработать на верфи Samsung Heavy Industries (один из мировых лидеров в судостроительной отрасли), и там каждый проект делается по такой схеме. Даже суда того же проекта, что и разломившийся MOL COMFORT, строятся точно так же, как и он.
Конечно в случае любой катастрофы можно долго говорить о нарушениях правил эксплуатации, неправильной загрузке и т.д., но даже с точки зрения основ философии, которой так часто напрасно пренебрегают молодые инженеры, «советский» вариант имеет преимущества в плане прочностных характеристик.
Часть третья: чтобы вас не придавило роялем
В морской практике есть такое понятие как «спрямление судна» (в различных вариациях). Грубо говоря, когда судно получает пробоину и часть отсеков начинает заполняться водой, во избежание получения судном чрезмерного крена или дифферента, капитан может принять решение намеренно заполнить водой тот или иной отсек, что конечно ускорит процесс погружения судна, но позволит избежать очень больших углов. Помните, как люди падали, скользили, и что творилось на «Титанике», когда корма слишком сильно поднялась из воды?
Кадр из х/ф «Титаник»
Более того, если капитан вовремя не предпримет мер по спрямлению, судно может попросту перевернуться, и тогда вряд ли кто-то спасется. Существует выражение среди морских инженеров: «судно должно тонуть не переворачиваясь».
Часть четвертая: драматическая
Как вы все помните, в нашем фильме персонаж ныне оскороносного Леонардо замерз и утонул. Могла бы сегодня ситуация быть иной, если бы он не смог попасть в плот или шлюпку? Ответ — вряд ли. Сегодня на пассажирских судах должны быть предусмотрены гидротермокостюмы в количестве не менее 3 на каждую шлюпку, и там же должны храниться теплозащитные средства (тёплый мешок, чтобы согреться после того, как вас достали из воды), предусмотренные для каждого лица, расписанного в шлюпку. В плотах, кстати, тоже хранятся теплозащитные средства, достаточные для размещения 10% людей на плоту. То есть всё завязано на шлюпки и плоты. У Лео не было шансов ни тогда, ни сейчас, и его единственный вариант — плот или шлюпка.
А вот устройся Лео матросом на грузовое судно — у него совершенно точно был бы рассчитанный на него, практически персональный гидротермокостюм, в котором можно тусоваться в ледяной воде несколько дольше (до 1 часа) и вполне себе выжить. Опять же, грузовые суда куда безопаснее в этом плане.
Что же в итоге?
Море — крайне недружелюбная к человеку стихия, а мореходство, соответственно — очень опасное занятие. Так было на заре судоходства. Так было сто лет назад. Так остается и сейчас. Далекий от судоходства человек может подумать, что с современными технологиями и развитием средств связи и прочего прогресса людям в море ничего не угрожает, но это далеко не так. Многое зависит от случая, и инженерная мысль тут не способна предвидеть все возможные сценарии развития событий. Да и не нужно это — есть оптимальные решения, экономически целесообразные, которых и придерживаются проектанты судов, спасательного оборудования и снабжения, находя компромисс «деньги/безопасность». Такая ситуация имеет место в сфере транспорта в целом: никто не проектирует самолеты, которые способны «безопасно» упасть с 20 000 м, никто не строит суда, которые выдержат столкновение с причалом на полном ходу, никто не будет давать каждому из 5000 пассажиров лайнера персональный гидрокостюм и т.д. Отсюда вытекает вполне приемлемый и часто используемый в морском инженерном деле термин — «хорошая морская практика», некая смесь традиций, которые не приводили к печальным последствиям, с выводами, сделанными после трагедий и проблем, эдакий обобщенный опыт. Ведь судостроение — одна из самых традиционных отраслей тяжелой промышленности.
Что, в сухом остатке, сделали люди после гибели Титаника? Научились на ошибках. Нет никакой гарантии, что через неделю, в результате трагедии с другим круизным лайнером, не выявится, что какие-то ошибки мы не предусмотрели. И нет гарантии, что на ошибках «Титаника» мы научились достаточно хорошо.
Спасибо за внимание.
