[Из песочницы] Как Tesla изменит мир
Часть третья. История Tesla
Кристи Николсон вспоминает, как первый раз встретила Илона Маска на вечеринке в 1989.-ом «Мне кажется, вторым предложением нашего разговора было «Я много думаю об электрических автомобилях». Потом он повернулся ко мне и спросил «А ты думаешь об электрических автомобилях?»
Электрические автомобили — странная тема для размышлений в 1989 году. Чтобы понять, почему Маск так серьезно к ним относился, давайте разберемся, что они из себя представляют и как работают.
Есть несколько типов автомобилей, которые считаются более чистыми по сравнению с автомобилями на ДВС: гибриды, заражаемые гибриды и электрические автомобили. Кроме того, ведется много разговоров о водородных автомобилях. У всех эти автомобилей есть одно общее — электродвигатель.
Есть два типа электрических моторов: индукционный мотор, работающий на переменном токе, и бесщеточный мотор на постоянном токе. Поскольку 98% людей, которые прочитают эту статью, вряд ли хотят получить трех страничное описание разницы между двумя типами двигателей, мы сократим это до базовых принципов:
Электрический двигатель представляет из себя подобие сосиски в тесте: электричество поступает к булке (она называется Статор), находящейся снаружи в неподвижном состоянии, и протекающий ток заставляет сосиску (называется Ротор) вращаться. Ротор соединен с колесом и заставляет его вращаться. Вот так:
Описание работы индукционного мотора, работающего на переменном токе (именно такой работает в Tesla).
Индукция — означает здесь, что физический контакт между ротором и статором отсутствует: электричество в статоре производит магнитное поле, которое заставляет ротор вращаться. Статор генерирует магнитное поле через трехфазную систему:
Итак, есть три провода с переменным направлением тока — посмотрите на график: по каждому из проводов ток движется то в одну, то в другую сторону. Фокус в том, что эти три провода расположены в таком порядке, что фазы чередуются обеспечивая постоянное воздействие на ротор, которое заставляет его вращаться:
Идея состоит в том, что ротор никак не может достигнуть точки, в которую он стремится попасть, и постоянно находится «в погоне» за магнитным полем статора. Эта погоня и есть та сила, которая вращает колеса. Индукционный мотор на переменном токе был изобретен Николой Теслой, поэтому Tesla названа его именем.
Вот несколько типов автомобилей, которые используют электрические двигатели:
Гибриды (также называются гибридными электромобилями) — например, Тойота Приус. Они имеют два двигателя: электрический и ДВС. Вы не заряжаете гибрид от розетки, вся энергия вырабатывается ДВС. Батарея также заряжается от электрического мотора, работающего, как генератор, в режиме рекуперации — торможения электродвигателем. Обычно вся энергия движения автомобиля теряется при торможении, просто превращаясь в тепло. С помощью регенеративного торможения электрические автомобили аккумулируют часть этой энергии, чтобы использовать в будущем. Электрический компонент гибридных автомобилей помогает им сжигать меньше топлива, уменьшая средний расход топлива, выбросы в атмосферу и экономя деньги. Гибриды — большой шаг в будущее от обычных автомобилей с ДВС.
Однако, это все еще не совсем круто. Почему? Потому что они только частично решают проблему выбросов и по-прежнему нуждаются в бензине. Так что мир, на 100% использующий Приусы, — все еще мир, зависимый от нефти.
Подключаемые гибриды — более совершенный вариант. Такие автомобили, как Chevy Volt, Honda Accord Plug-In Hybrid, Ford Fusion Energi — позволяют заряжать батарею дома и передвигаться в среднем 15–70 км, используя только электрическую энергию до того, как ДВС включится в работу. Обычно этого хватает большинству людей на целый день, что означает, что они могут обходиться практически совсем без бензина.
Но раз уж мы смогли подойти ТАК близко, почему бы совсем не отказаться от бензина?
Водородные автомобили — полностью электрические, но они не используют батареи. Вместо этого они заправляются топливом на заправочной станции, разница только в том, что они заправляются не бензином, а сжатым водородом. Водород вступает в реакцию с кислородом из воздуха, чтобы произвести электричество, которое направляется к электрическому мотору, приводящему автомобиль в движение. В результате никаких вредных выбросов, единственный побочный продукт — водяной пар. Круто, правда?
Маск никак не может понять, как кто-либо может всерьез говорить о достоинстве водородных автомобилей, что довольно странно, так как достаточно большое количество автомобильных компаний вроде Тойоты, Хонды и Дженерал Моторс сейчас очень много инвестируют в создание водородных автомобилей. Я хотел разобраться в причинах таких разных взглядов и прочитал около 12 статей ЗА и ПРОТИВ этой технологии. В конце-концов я не могу понять, какие преимущества имеют водородные автомобили перед чисто электрическими. Для тех, кто хочет разобраться, краткая справка:
Среди многих причин, по которым водородные автомобили проигрывают электрическим я выделю четыре основных:
1. Водородные автомобили зависят от газа, ископаемого топлива, который нужен для производства водорода, в то время как электромобили становятся все чище, поскольку производство электроэнергии становится чище;
2. В том, что касается плотности энергии, дальности поездки без дозаправки и стоимости, в лучшем случае водородные автомобили достигнут показателей, которых уже достигли электрические автомобили. А электрические батареи становятся все лучше и лучше;
3. Водород — взрывоопасный газ с которым довольно сложно управляться. Это просто кошмар по сравнению с простым подключением электромобиля к розетке;
4. В процессе эксплуатации электромобиля становится очевидно, что заряжать машину в гараже — это нормально и удобно, а ездить на заправку — не очень.
В письме, который Илон написал мне, он выразил свое отношение следующим образом: Если ты используешь электричество от солнечной батареи и заряжаешь им аккумулятор, ты достигаешь практически 90%-эффективности. Просто и дешево. Однако, если ты используешь электричество, чтобы разделить воду на кислород и водород, собрать водород в чистом виде, сжать до безумной степени или более того — перевести в жидкое состояние, перевести его в гигантское (даже для продукта в жидкой форме) хранилище в автомобиле, а потом снова соединишь его с кислородом, чтобы получить электричество, ты скорее всего получишь не более 20%-эффективности. Дорого, Сложно, Объемно и Малоэффективно. Такой способ проигрывает по всем параметрам, в том числе и скорости заправки, после того как будет реализована быстрая замена батарей для Тесла.
Высокая цена — один из многих минусов водородных топливных элементов. Если бы водородные элементы были бы хоть чуточку лучше литиевых батарей, их хотя бы использовали на спутниках, которые стоят по 500 миллионов. Но они не лучше.
Принимая во внимание эти факты, для мне становится совершенно непонятно, почему Японские компании продолжают столько инвестировать в продолжение работы над Водородными автомобилями.
И, наконец, электрические автомобили, такие как Ниссан Лиф, БМВ Ай3, Форд Фокус Электрик, и Тесла Модель С. У них простое устройство: большая батарея, которая питает электрический мотор. Никаких жидкостей.
Итак, в теории, электрические автомобили — должны быть круче всех. Попробуем пока забыть обо всех остальных типах и поговорим о преимуществах электромобилей перед автомобилями с ДВС:
Электродвигатели более удобны в эксплуатации почти в любой ситуации. Бензиновые авто должны ездить на заправку; электрические — просто включаются в розетку каждую ночь, так же как вы это делаете с сотовым телефоном. ДВС — гораздо более сложен, чем электродвигатель, включая в себя более 200 разных деталей, в электрическом — не более 10. ДВС нуждается в трансмиссии, выхлопной системе, коробке передач и большого количества другой ерунды, покрытой смазкой; в электромобиле ничего этого нет — если вы откроете капот, это похоже скорее на дополнительный багажник. ДВС требует масла и других жидкостей, а это значит, что их надо менять со временем; электродвигатель не нуждается в этом. бОльшая сложность автомобилей с ДВС означает бОльшие требования к техническому обслуживанию.
Электричество стоит значительно дешевле, чем бензин. Кроме того, автовладельцы вынуждены нести дополнительные расходы на замену масла и других жидкостей. Давайте посчитаем:
Средний электромобиль проезжает около 5 км на 1 кВт электричества, а средняя стоимость электричества в России (примечание переводчика: в оригинале цифры даны для США, но нагляднее будет с Российскими цифрами) составляет 3 рубля за 1 кВт, получается, 1 км стоит 0,6 рубля.
Стоимость пробега в 1 км традиционного автомобиля рассчитать сложнее, потому что стоимость бензина сильно отличается. Возьмем наилучший для ДВС сценарий с необычайно дешевым бензином, скажем 12 руб/литр, и очень низким расходом в 5 литров на 100 км. Только в таких условиях мы сможем достигнуть тех же 0,6 рублей на 1 км. Однако, такие низкие расходы скорее фантастика. Если отбросить безумный экстрим и посчитаем довольно реальный худший сценарий (бензин по 50 руб./литр (как на Камчатке) и расход в 16 л/100 км), мы придем к 8 рублям за 1 км. При обычном пробеге в 15000 км в год получается, что традиционный автомобиль в совершенно идеальных условиях обходится также как электрический, а в худшем — дороже на 111.000 рублей в год.
ДВС — один из основных виновников мирового энергетического и экологического кризисов. Мы уже это обсуждали — доля транспорта, работающего на ископаемом топливе, составляет до трети всего объема выбросов углерода, выбросы ДВС загрязняют города и делают одни нации полностью зависимыми от других. Электрический мотор ничего не выбрасывает. Да, он может работать на электричестве, которое производится из ископаемого топлива — этот момент мы обсудим чуть позже.
Итак, именно поэтому Илон Маск сказал Кристи Николсон, что он думает об электромобилях. Электрический мотор очевидно проще, дешевле и больше подходит для долговременной стратегии развития автомобилей.
Но когда электрический мотор впервые появился 100 лет назад, у него были серьезные недостатки, которые помешали ему завоевать лидирующие позиции. А, поскольку электромобили с тех пор практически вышли из производства, очень мало времени и денег было потрачено на решение этих проблем. Итак, главные минусы электромобилей:
1. Пробег. Тут на самом деле три проблемы:
а) будут ли батареи запасать достаточно энергии не только для локальных, но и дальних поездок?
б) если электричество закончится где-то по дороге смогу ли я подзарядиться где-то или буду вынужден буксировать свою машину домой?
в) если я приеду на станцию зарядке где-то по дороге, мне придется сидеть там 5 часов, чтобы зарядиться?
Это настолько популярные причины беспокойств потенциальных покупателей электромобилей, что у них появилось собственное наименование: Беспокойство по поводу запаса хода.
2. Динамика. Самый привычный электромобиль, который вы себе скорее всего представляете — гольф-карт. Он выглядит не очень впечатляюще. Никому не нужен автомобиль, который еле-еле ездит. И когда люди думают о настоящей динамике, они, прежде всего, думают о мощных бензиновых авто, не об электрических.
3. Цена. С момента появления электромобили стоили дороже традиционных авто, прежде всего — в связи с высокой стоимостью батареи.
В 1910 году люди говорили о тех же самых трех проблемах, они — главная причина того, что в этой борьбе победили авто с ДВС. У традиционных автомобилей — были свои проблемы, но Форд разобрался, как с ними справится. Это то, чего никто пока не сделал для электромобилей.
Я спросил мнение Маска по поводу Генри Форда, он ответил: «Форд был из тех людей, которые находили путь, несмотря на любые препятствия. Он был действительно сосредоточен на потребностях своих потребителей, даже когда потребители не знали, чего хотят».
Когда Макс решил в 2003 году перестать думать об электромобилях и начать делать их, условия были не в пользу этой идеи. Существовали очень высокие барьеры для входа, которые препятствовали появлению нового автомобильного стартапа уже почти в течение века. Выбрасывать углекислый газ можно было бесплатно, что делало запуск компании по производству электромобилей подобным попытке играть честно, когда все вокруг безнаказанно фолят и нарушают правила. Существовала огромная нефтяная индустрия, готовая сделать все, чтобы сделать успех невозможным. А кроме того, производство электромобилей не развивалось с тех пор, когда сдались их первые производители уже около века назад. Впереди был дорогой процесс разработки, чтобы по возможности решить все три основные проблемы электромобилей.
Главным вопросом было: действительно ли проблемы, которые не позволили электромобилям развиться, были неразрешимыми? Или просто правильный человек, вроде Генри Форда для электромобилей, еще не появился?
Силиконовая долина — не самое подходящее место для запуска автомобильной компании, а стартапы долины обычно не занимаются производством автомобилей.
Но производство электромобилей — совершенно новая отрасль и в 2003 году она была совершенно свободна. После быстрого схлапывания пузыря новых электромобилей в Калифорнии в 1990-ых, которое произошло между принятием закона о нулевых выбросах и моментом, когда власти Калифорнии были вынуждены отказаться от него, отрасль электромобилей погрузилась в забвение редких Калифорнийских гаражей и лабораторий для гиков.
Но из этих маленьких лабораторий в итоге появились грандиозные проекты: Apple. Microsoft. Google. Так почему бы там не родиться и компании по производству электромобилей?
Одной из этих маленьких компаний была AC Propulsion. Пока производители в Детройте, Токио и Мюнхене продолжали игнорировать электромобили, ребята из AC Propulsion продолжали в своем гараже генерировать одну прорывную идею за другой.
На прошлой недели я просто позвонил им и поговорил с техническим директором — Полом Каросой, который работает в компании с момента основания. Он был слишком вежлив, чтобы сразу повесить трубку, и рассказал мне немного о тех годах в поздние 1990-е и ранние 2000-е, когда они создали самую крутую тачку того времени — tzero.
Они добились следующего:
Во-первых, tzero — был быстрым автомобилем, который разгонялся до 100 км/ч за 4,9 секунды, что было безумно быстро для электромобиля и ставило его в ряд с самыми быстрыми автомобилями с ДВС
Во-вторых, они совершили грандиозный прорыв в эффективности использования аккумуляторов. До этого электромобили использовали свинцовые аккумуляторы, которые были тяжелыми и имели серьезные ограничения. AC Propulsion поняли, что индустрия компьютеров и сотовых телефонов совершили прорыв в области создания небольших литий-ионных батарей (типа 18650). Такие батарейки выглядят, как обычные АА-батарейки, что не слишком сочетается с автомобилем, но, собрав вместе пару тысяч таких батареек, они получили автомобильный аккумулятор, который значительно опережал по характеристикам традиционный свинцовый. Электромобили были ограничены 90–120 или может 180 км пробегом, а tzero смог проехать 400 км на одном заряде.
В 2003 году Калифорнийский инженер по имени ДжейБи Страубел, который мастерил свой собственный электромобиль, обратился к Илону Маску за инвестициями, а через некоторое время пригласил Маска в офис AC Propulsion и показал ему tzero. У Маска снесло крышу. Он подозревал, что электромобили — транспорт будущего, а после того, как увидел подтверждение собственными глазами, убедился окончательно.
В то время он уже работал над Space X, пытаясь колонизировать Марс, так что запуску автомобильного стартапа не было места в его графике. Однако, Маск по-настоящему хотел, чтобы мир узнал о tzero, потому что понимал, что этот автомобиль поразил бы обывателей и позволил запустить новую волну интереса к электромобилям, Маск пытался убедить основателей AC Propulsion вывести tzero на рынок, используя его финансы, но они не хотели заниматься этим, потому что все это выглядело маловероятным. Вместо этого, они представили Маска группе из трех предпринимателей, которые незадолго до этого тоже обращались к ним с этой же идеей. Эти три парня, включая Мартина Эберхарда и Марка Тарпенинга, обратились к AC Propulsion с предложением лицензировать их технологию и вывести ее на рынок в рамках собственной компании — Тесла Моторс. Но, чтобы сделать это реальностью, им были нужны деньги. Это было идеальным совпадением, так что они решили работать вместе. Маск, который мог посвятить только часть времени работе над проектом мог финансировать производство, стал Председателем Совета Директоров и сохранил за собой влияние, и, оставив Эберехарда Генеральным директором, он мог посвятить основную часть своего времени работе над Space X. С этого началась история Тесла Моторс.
Вновь образованная команда начала думать над тем, как создать автомобильную компанию. Одной большой проблемой было то, что это было новой технологией, а разработка новой технологии стоила немало. Именно по этой причине первые компьютеры и телефоны стоили так дорого. Отличие только в тем, что им не приходилось конкурировать с существующими продуктами, так что они могли продаваться действительно дорого. Поскольку отличные автомобили с ДВС уже существовали, не было никакого смысла выпуска электрического аналога традиционного автомобиля стоимостью $25000 за $100000+. Так возник бизнес план:
1. Дорогой малотиражный автомобиль для супер богатых. Пусть автомобиль будет дорогим, но будет такой крутой, что за нее будут готовы платить такие деньги, иначе говоря, надо сделать аналог Феррари, чтобы продать его за $100000
2. Автомобиль по средней цене для достаточно богатых. Можно использовать прибыли от первого этапа, чтобы финансировать второй. Такой автомобиль будет все еще дорогим, но соперничать будет уже скорее с Мерседесом или БМВ по цене в $75000
3. Дешевый массовый автомобиль для широкого круга покупателей. Можно использовать прибыли от первого и второго этапов, чтобы разработать автомобиль стоимостью в $35000, который после вычета налогового вычета (для электрических автомобилей) от правительства в $7500 с учетом экономии на топливе станет доступен для настоящего тиражирования.
Что-то вроде плана в виде конфетки Hershey«s Kiss:
Главной задачей было не сделать крупнейшую автомобильную компанию в мире. Задачей было разобраться большое количество проблем и минусов электрических автомобилей и построить настолько великолепный автомобиль, чтобы он смог переломить подозрительное отношение общества к электромобилям и повести за собой настоящую революцию электрических автомобилей. Конечно целью и официальной миссией компании было «ускорить появление нового экологичного вида транспорта путем создания отличных электромобилей как можно скорее». Иначе говоря, электромобили все равно придут, мы просто хотим, чтобы это произошло скорее. Скорее здесь играет ключевую роль, потому что это означает, что выбросы углерода быстрее начнут снижаться, а это значит — их долговременный эффект будет гораздо менее драматичным.
Итак, они приступили к работе. А через четыре года появился их первый продукт, Тесла Родстер:
Разрабатывая Родстер, команда Tesla не пыталась сделать его своей долговременной стратегией (один сотрудник Тесла сказал мне, что Маск всегда говорил, что компания не собирается производить игрушки для богатых). Они просто пытались создать нечто великолепное, чтобы а) показать миру, насколько крутым может быть электромобиль и б) создать доход, которого было бы достаточно для запуска второго автомобиля по их плану. Поэтому они не старались начать с нуля, а взяли за основу английский Лотус Элиз.
Родстер не изменил мир, как не может изменить мир машина стоимостью $110000. Но он отправил послание миру, что Тесла — это реальность. Вы возможно не слышали о Родстер, когда он появился в 2006 году, или когда его стали поставлять клиентам в 2008, но некоторые крупнейшие автомобильные компании взяли это на заметку: Ниссан вскоре запустил производство модели Лиф, а ДжиЭм запустил свой подключаемый гибрид Шеви Вольт вскоре после появления Родстер (Боб Лутц, который был Председателем правления Дженерал Моторс в то время, открыто говорил, что именно пример Тесла побудил их сделать это. Он сказал, что после презентации Родстер пошел к своим инженерам и сказал: «Если какая-то маленькая Калифорнийская компания смогла сделать это, разве мы не сможем?»)
Однако с первым продуктом было достаточно много проблем. Окончание работы над автомобилем потребовало больше времени, чем планировалось, стоимость производства каждого автомобиля была выше, чем планировалось, а в первых поставках часто были дефекты. Это опечалило Маска, поэтому он вместе с Советом Директоров уволил Эберхарда с позиции Генерального директора, что очень опечалило Эберхарда. Как только с этим было покончено, случилось самая неудачная штука — финансовый кризис 2008 года, которая опечалила целую автомобильную индустрию, но особенно Тесла, у которой не было ни известного бренда, ни прибыли, а кроме того, они уже потратили все деньги, которые были. Кризис — всегда плохо. Но для Тесла это были действительно, действительно тяжелые времена.
Макс нанял второго Генерального директора, но уже через год, в конце 2008-го компания находилась в ситуации, подобной картине из фильма, когда тяжело раненный герой лежит, истекая кровью, и говорит свои последние слова, делая долгие паузы, а аудитория уже задается вопросом: «Все, конец? Они уже мертвы? — о нет, они кажется что-то сказали, возможно будет еще одна серия!» Макс, которому совсем не нравилась эта сцена, как-будто сказал: «Жми на паузу! На паузу жми!» и стал Генеральным директором сам, работая на пределе сил, пытаясь удержать компанию на плаву. В тот момент ситуация в Space X была подобна тому же фильму и той же самой сцене, поэтому жизнь Маска выглядела как-то так:
Однако большое количество людей были впечатлены успехами Tesla, так что несколько критически важных инвестиций поступили в это время, и они помогли остаться компании на плаву. Ну и в конце-концов Tesla стала новой автомобильной компанией. Маск был Генеральным директором, Джонатан Ив руководил производством, и звездный дизайнер Франс фон Хользаузен, который до этого работал главным дизайнером ДжиЭм и Мазда, а сейчас решил поставить свое будущее на едва живую Тесла, став главным дизайнером компании.
Несколько недель назад, когда я пришел в дизайн-студию Тесла, чтобы встретиться с Хользаузеном, я ожидал увидеть напыщенную знаменитость, и надеялся разобрать, что он говорит за невообразимо сильным немецким акцентом, однако был разочарован, увидев обычного абсолютно нормального американца.
Студия, в которой мы встречались, — сверкающая платформа искусства и физики, где фон Хользаузен показал мне полноразмерную глиняную машину, на которой постоянно тестируются два возможных облика приближающейся Модели 3, путем одновременно работы над разными половинами одной и той же модели. Он объяснил мне, насколько важна точность в работе над дизайном автомобиля и какой эффект может оказать разница в четверть миллиметра на целый автомобиль.
Я спросил его, каково это было прийти в Тесла после стольких лет работы в давно работающих корпорациях. Он описал разницу так: «Компания вроде ДжиЭм работает только ради прибыли и должна постоянно оправдывать ожидания с точки зрения финансов. Здесь мы смотрим на процесс с другой стороны: продукт успешен, когда он великолепен, и компания становится великой именно благодаря этому» (это повторило то, что Маск сказал мне до этого:»В тот момент, когда человек, управляющий компанией, начинает думать, что цифры имеют ценность сами по себе, компания умирает»). Фон Хользаузен продолжил:»другая разница состоит в том, что обычно инженерная часть идет прежде всего, потом это передается дизайнеру для красивой упаковки. В Тесла дизайну и инженерной части придается одинаково важное значение и Илон поддерживает этот статус кво». Теперь, после того, как фон Хользаузен привык к своей свободе и самовыражению в Тесла, он уже «боится возвращаться к доисторическим методам работы».
Миссия фон Хользаузена состояла в том, чтобы разработать дизайн второго поколения автомобиля — среднедорого, среднеразмерного, который называется Модель С. Родстер был основан на существующем дизайне и был для компании скорее трамплином, чем долговременным продуктом. Модель С является первым флагманом компании, он был их шансом заново изобрести концепцию автомобиля с абсолютно чистого листа.
Все это выглядит чрезвычайно похоже на то, что Стив Джобс сделал в Эппл. Он был одержим желанием производить «безумно совершенные продукты» и никогда не обращал внимания на то, что делают другие компании, всегда начиная работу над продуктом с чистого листа бумаги. Когда Эппл решил сделать телефон, они не пытались сделать более совершенный Блэкберри — они задались вопросом: Каким должен быть телефон?
Со временем крупные игроки индустрии становятся дряблыми, нерешительными и скучными, в этот момент может появиться правильный новичок, который горит желанием и креативностью, и показывает индустрии новые возможности, заново ее изобретая — в этом таятся огромные возможности.
Когда появился Айфон, он перевернул индустрию с ног на голову. Так должны ли мы удивляться, что когда появилась Тесла Модель С, журнал Consumer Reports назвал ее самой лучшей машиной из когда-либо произведенных с рейтингом 99 из 100, а собственники Модель С по всей стране одержимы своим автомобилем? Нет, потому что это, как Айфон — 15-летний прыжок в будущее.
Модель С — быстрейший 4-дверный седан в истории, разгоняющийся до 100 км/ч за 2.8 секунды. Он бережет энергию батареи, потому что имеет чрезвычайно аэродинамичную форму с рекордным для индустрии коэффициентом сопротивления в 0,24. Большое количество инженерных инноваций объединены в нем что позволило добиться максимальным рейтингом безопасности NHTSA в 5.4 звезды, недостижимым для любого другого автомобиля.
Модель С уже может ездить без водителя:
https://www.youtube.com/watch? t=17&v=EJmhpgW0Dmc
И скоро будет способна встречать вас у подъезда утром с настроенной температурой в салоне, и правильной музыкой. Вечером вы сможете подъехать к дому и просто выйти из нее, а она сама поедет на парковку и встанет на зарядку. Они не стали придумывать фокус с годом производства (типа, как 2014 Тойота Камри и 2015 Тойота Камри), вместо того, чтобы придерживать новые функции до выпуска модели нового года, они просто добавляют новые функции по ходу производства. Тот, кто покупает машину сегодня, получит немного отличающуюся машину от тех, что были произведены пару неделей ранее. Они постоянно презентуют новые обновления и функции, автоматически загружая их через бортовую систему по wifi. Случается, что садясь в свою машину с утра, владелец обнаруживает, что появились новые функции и возможности.
В большинстве случаев Тесла пыталась сделать то, что не было возможно при ограничениях, который существовали в отрасли, так что они построили то, что хотели построить, чтобы снять эти ограничения:
Батарея Тесла — очень тяжелая, поэтому они хотели сделать кузов супер-легким, чтобы компенсировать часть веса и обратились к инженерам Space X и использовали продвинутые ракетные технологии, чтобы сделать Тесла единственным американским автомобилем с полностью алюминиевым кузовом.
Команда Маска и фон Хользаузена потратила много времени, совершенствуя дизайн автомобиля до того, как пришлось придумать дверные ручки, а они уже привыкли к такому облику автомобиля. Чтобы не рушить все то, что они придумали, пришлось разобраться, как сделать так, чтобы ручки прятались в двери после начала движения
Им не нравилась модель реализации автомобилей через дилеров, они хотели продавать напрямую покупателям, но многие штаты запрещали это, так они стали бороться со штатами, которые запрещали, и постепенно преодолевают этот запрет.
Им не нравились кнопки на передней панели, они поместили туда огромный 17-дюймовый монитор с тачскрином, но к моменту выхода первых автомобилей iPad еще не существовал и подходящих мониторов тоже, поэтому им пришлось изобрести свой.
Инновации, подобные этим, помогли Тесла построить выдающийся автомобиль, но по-прежнему существовали ограничения, который мешали победной поступи Тесла по миру. Из трех проблем, которые мы обозначили раньше, AC Propulsion успешно решило две — динамику и запас хода, команда Тесла воспользовалась этими наработками и продолжила их совершенствовать. Динамика стала лучшей среди всех седанов в мире, а запас хода — 333 или 432 км (в зависимости от модели) — стали отличными.
Однако, оставались еще 2 нерешенные задачи: можно ли поехать далеко? И сможет ли эту машину себе позволить средний американец? Tesla работает над обееми.
Как Tesla работает над вопросом дальних поездок:
С запасом хода 300+ км, Tesla с лихвой удовлетворяет запросы большинства потребителей по ежедневной эксплуатации. Даже в очень занятой день с поездами по большому количеству дел пробег обычного человека редко приближается 300 км в день. Но в длинных междугородных поездках электромобили всегда были проблемой. Маск предложил решение:
Строительство всемирной сети электрических заправок. Тесла разработала Суперчарджер — очень мощную зарядное устройство, и планирует создать общественные станции из нескольких Суперчарджеров, которые будут использоваться, как колонки на заправочной станции. Обычное зарядное устройство, работающее от сети, заряжает батарею Модель С за 5–10 часов, в зависимости от того, какую вы выбрали систему зарядки при покупке автомобиля. Очевидно, что никто не хочет останавливаться на заправке на несколько часов для того, чтобы осуществить процедуру, на которую бензиновому автомобилю требуется 5 минут, поэтому Суперчарджеры работают гораздо быстрее: они могут зарядить батарею со скоростью, примерно эквивалентную 100 км пробега за 10 минут. Так что если вы едете по дороге между Бостоном и Нью-Йорком (330 км), вы можете проехать ее без остановки, но если вам все-таки надо остановиться, вы можете подзарядить ее в течении 5–10 минут — немного дольше остановке на бензиновой заправке. По дороге из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско (600 км) вам придется остановиться на 20–30 минут.
Фокус в том, что во время 4 часовой дороге из Бостона в Нью-Йорк, вы, скорее всего, остановились минимум на 5–10 минут, передвигаясь на любом автомобиле. А во время 6–7 часовой дороги из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско очень естественно остановиться на 20–30 минут, чтобы перекусить и сходит в туалет.
Чем больше я об этом думал, тем больше понимал, что, на самом деле, никакой проблемы с дальностью поездки без подзарядки более нет для такого автомобиля, как Тесла. Скажем, вы ездите в дальние поездки 5 дней в году, что означает, что 360 дней из 365 вы ездите без всяких особенностей. Просто ездите и никогда не заезжаете на заправку. А как же другие 5 дней? Вам придется останавливаться по пути примерно на такое же время, как вы делали это обычно.
Выглядит, как идеальное решение, но вам необходимо иметь Суперчарджеры вдоль вашей дороги, чтобы воспользоваться в нужный момент. Вот как сегодня выглядит сеть Суперчарджеров в Америке сегодня:
И они строят сеть с бешенной скоростью вот какой она будет к концу 2016-го:
Европа и Азия тоже будут покрыты сетью.
Сейчас только автомобили Тесла могут пользоваться сетью и только Тесла может совершать дальние поездки, в любом случае. Но по ходу дела Маск планирует объединиться с другими компаниями, производящими электромобили, так что и другие смогут останавливаться на этих станциях.
Еще пара фактов о Суперчарджерах: пользование ими — бесплатно; и скоро все они будут работать на солнечной энергии. Маск шутит, что если случится Зомби-апокалипсис, собственники Тесла будут в порядке, потому что им не нужна сеть для подзарядки автомобиля. А еще это значит, что если у вас есть друзья, у которых можно остановиться по дороге, вы могли бы пересечь США, не доставая из кармана кошелек.
В будущем это станет даже проще, потому что Тесла изобретает новые технологии каждый день. Например, Родстер может уже сейчас проехать без подзарядки 560 км, так что вы могли бы проехаться из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско без остановки. Это просто вопрос времени, когда и более дешевые авт
