Тест Volvo V60 Plug-in Hybrid: подзаряжаемый гибридный универсал13.11.2014 07:03

Вот и еще один шедевр инженерной мысли оказался в наших руках. Но в отличие от изученного нами ранее Mitsibishi Outlander PHEV, Volvo позиционирует свою модель не как электромобиль с увеличенным запасом хода, а как параллельный подзаряжаемый гибрид.

Идеологически машины похожи, хотя технически различаются достаточно сильно. И тут, и там полный привод реализован за счет дополнительного электромотора на задней оси, оба могут подзаряжаться от обычной электросети напряжением 220 вольт, имеют примерно одинаковую емкость тяговой батареи и могут разгоняться до 125 км/ч, используя лишь электротягу.

Сама модель — не такая уж новинка. Впервые она была представлена в феврале 2011 года на женевском автосалоне. Первая тестовая партия из 1000 машин была продана корпоративным клиентам в конце 2012 года, а с 2013-го ее можно приобрести во многих европейских странах. В России продажи стартовали в мае этого года. По нашим подсчетам, на данный момент компания продала 10–14 тыс. экземпляров, что примерно вчетверо меньше «тиража» того же Outlander PHEV. План продаж в России на 2015 год — 50 автомобилей.

Посмотреть на Volvo V60 Plug-in Hybrid можно в нашем видеообзоре:

[embedded content]

Volvo V60 Plug-in Hybrid: начинка и теория Несмотря на то, что сама марка Volvo тяготеет к сегменту Premium, и стоимость V60 Plug-in Hybrid начинается от 3 млн. рублей, технически данная модель несколько проще Outlander PHEV и имеет более дешевую реализацию «электромобильности». Именно поэтому производитель называет ее тем, чем она является на самом деле — подзаряжаемым гибридом. Другими словами, электромеханическая составляющая тут играет второстепенную роль, лишь дополняя базовую версию универсала признаками электромобиля. В то же время, суммарная мощность силовых установок и заявленная динамика разгона в 6,1 с до 100 км/ч говорят о том, что перед нами отнюдь не бюджетное решение.

По всей видимости, перед инженерами была поставлена задача добавить в модельный ряд подзаряжаемый гибрид и сделать это минимальной «кровью». Универсал V60 был взят за основу гибрида, разумеется, неслучайно. В этот среднеразмерный автомобиль можно было относительно легко добавить гибридную начинку, при этом грузовая вместительность пострадала бы не столь заметно, а ценовая надбавка укладывалась бы в условно разумные рамки.

Для решения этих задач предстояло перекроить только заднюю компоновку автомобиля, в то время как под капотом внесенные изменения были минимальны.

Во-первых, был установлен новый стартер-генератор мощностью 7 кВт (отмечен цифрой 3 на рисунке выше). Причем соединен он с коленвалом двигателя усиленным ремнем! В этой же связке работает компрессор климатической системы (цифра 2 на картинке). А помогает сохранять жизнеспособность этой системе специальный блок натяжителей. Все эти ухищрения нужны для того, чтобы при остановленном двигателе была возможность задействовать климатическую систему. По этой же причине масляный насос автоматической трансмиссии также был заменен на электрический (цифра 4 на рисунке).

Вся электромобильная «начинка» расположена в «корме». 50-киловатный электромотор (68 л. с.) «накрыт» литий-ионной батареей емкостью 11,2 кВт·ч, способной выдавать в стандартном режиме мощность около 20 кВт·ч. Несостыковка? Отнюдь. У электромотора выше была указана пиковая мощность. А мощность при работе в продолжительном режиме — те же 20 кВт·ч (≈27 л. с.), чего, по заверению производителя, вполне достаточно для езды на скоростях до 120 км/ч. Разумеется, пиковая отдача батареи также выше указанного тут значения, потому в итоге картина получается вполне адекватная.

Силовая установка автомобиля запрограммирована на работу в пяти режимах, три из которых являются основными.

В режиме Pure автомобиль будет передвигаться преимущественно на электротяге, и только в случае «кикдауна» система пробудит пятицилиндровый турбодизель.

В режиме Hybrid также делается упор на электротягу, но ДВС будет задействован, если педаль газа продавить примерно наполовину и потребовать от системы больше мощности.

Power держит мотор на тяжелом топливе всегда включенным, и при небольших нагрузках происходит подзарядка тяговой батареи до уровня в 25%. Электромотор задействуется не реже, чем в режиме Hybrid. При этом реакция на педаль газа становится молниеносной.

Режимы Save и AWD дополняют картину. В первом случае система будет сохранять заряд тяговой батареи на текущем уровне, а если он окажется невысоким, то будет подзаряжать батарею до значения, при котором окажется возможным преодоление 20 км на чистом электричестве (примерно половина емкости). Второй режим включает полноприводный вариант работы системы, что улучшает устойчивость на скользких покрытиях (так гласит инструкция).

Теперь самое время глянуть на технические характеристики Vovlo V60 Plug-in Hybrid. Для сравнения мы возьмем обычный дизельный полноприводный универсал V60 (пусть он и не продается в нашей стране) и побывавший у нас ранее Mitsubishi Outlander PHEV, который является прямым идеологическим конкурентом для подзаряжаемого Volvo.

  Volvo V60 PiH D6 4WD (Summum) Volvo V60 D5 4WD (Summum) Outlander PHEV 4WD Тип кузова 5-дверный универсал Количество мест 5 Габариты (Д × Ш × В), мм 4635×1865×1484 4628×1899×1484 4655×1800×1680 Колесная база, мм 2776 2670 Объем багажника, л 310 430 463 Снаряженная масса, кг 1948**** 1755 1835**** Дорожный просвет, мм < 131 136 190 Тип привода полный полный Twin Motor 4WD (полный, с двумя электромоторами) Силовой агрегат гибридный, с ДВС и электромотором ДВС гибридный, с ДВС и двумя электромоторами ДВС дизельный турбированный 2,4-литровый 5-цилиндровый бензиновый 2,0-литровый 4-цилиндровый Мощность, л. с. / кВт 215 / 158 121 / 89 Крутящий момент, Н·м / мин.−1 440 / 3000 190 / 4500 Генератор, кВт 7 Н/Д 70 Передний электромотор, кВт / Н·м нет MeidenshaS61, 60 / 137 Задний электромотор, кВт / Н·м, об/мин 50 / 200, 2387 нет Meidensha Y61, 60 / 195 Тяговая батарея литий-ионная, 400 В, 11,2 кВт·ч нет литий-ионная, 300 В, 12 кВт·ч Время зарядки от обычной розетки током 10 А до 100%, ч 4-5** — 5* Время быстрой подзарядки до 80%, мин. нет нет 30 Стандарт разъема быстрой подзарядки нет нет CHAdeMO Передняя подвеска независимая, пружинная, типа McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые Шины 235/45 R17 215/50 R17 225/55 R18 Максимальная скорость, км/ч 230 225 170 Время разгона 0—100 км/ч, с 6,1 8,1 11 Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 1,8 6,4 1,9 Емкость топливного бака, л 45 68 40 (45)*** Топливо дизельное бензин АИ-98 Дальность хода в режиме электромобиля, км 50 — 55 Общая дальность хода на одной заправке, км Н/Д Н/Д 824 (880)** Рекомендованная начальная цена, руб. 2 959 000 1 970 000 1 799 000 * индикатор в машине принимает за нулевой уровень заряда тяговой батареи, когда в ней остается 25% энергии от ее полной емкости. Соответственно указано время зарядки от 25% до 100%.** Заявлен режим зарядки от обычной электросети током до 16 А. Время зарядки — 3-4 часа.*** В официальных документах постоянно фигурируют две разные цифры.**** Данные из свидетельства о регистрации.

Исходя из технических характеристик, сразу можно сказать, что у Volvo и Mitsubishi совершенно разные ипостаси. Если кратко, то это скорость и динамика против универсальности. «Митсубиси» устроен немного сложнее. У него два электромотора, мощный генератор, дающий возможность реализации режима последовательного гибрида. «Вольво» в этом плане проще. По сути, это тот же универсал V60, которому на заднюю ось установили электромотор, а в подпол багажника положили большую «батарейку». Он стал тяжелее, динамичнее и интеллектуальнее.

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: внешность Распознать в вольвовском универсале подзаряжаемый гибрид непросто. Подсказкой будет лишь люк электрического разъема на левом переднем крыле, пара шильдиков на передних крыльях, да хромированная накладка с соответствующей надписью на задней двери.

Впрочем, гибрид могут также выдать пластиковые аэродинамические вставки на колесных дисках, но они есть не во всех комплектациях и не на всех рынках.

Но главное отличие — это сам кузов. Обычные универсалы V60 в России официально не продают.

В остальном «шестидесятка» данного поколения с прошлогодним рестайлингом не первый день на нашем рынке и многим знакома достаточно хорошо, потому мы не будем заострять внимание на различных отдельных деталях. Отметим лишь, что в целом внешность автомобиля достаточно скромна для его цены, что, несомненно, понравится тем, кто не любит «кричащих понтов».

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: интерьер Прошлогоднее обновление интерьера по большей части коснулось панели приборов — она стала электронной. Также производитель реализовал возможность смены тем:

Во всех темах информация отображается примерно одна и та же. Например, в теме Hybrid справа от спидометра отображается заряд батареи. Во время торможения на этой же шкале небольшой тенью с поднимающимися внутри пузырьками отображается уровень рекуперации.

Под этим индикатором можно вывести средний расход топлива и показания забортного термодатчика. Справа от спидометра находится шкала, показывающая уровень отдачи силовой установки. Красный зубчик посередине показывает уровень, выше которого будет задействован ДВС.

Разумеется, парящая консоль никуда не делась. Она по-прежнему вызывает много споров. Но как бы там ни было, ниш для мелочей в «кокпите» «шестидесятки» как не хватало, так и не хватает.

В основании консоли расположены три кнопки переключения режима работы энергосистемы автомобиля.

Под шторкой на центральной консоли скрыты два подстаканника и розетка.

А в подлокотнике прячутся разъемы USB и AUX.

Сиденья, покрытые тонкой кожей, имеют электрорегулировки. Водительское — с памятью.

В нашей комплектации у авто имелся люк. Клавиша управления им расположена на потолочной консоли по центру рядом с двумя кнопками системы Volvo On Call и закрыта по бокам двумя бортиками.

Ручник — электрический.

На задних сидениях можно разместиться втроем, но будет не очень комфортно.

Высота багажного отсека до шторки невелика. Производитель заявляет о том, что пол в гибриде стал выше всего на 4,5 см (по другим данным — на 7,5–12,5 см), а вот объем багажника при этом по паспорту сократился с 430 до 310 литров! Передняя часть подпола содержит нишу для зарядного кабеля и различной мелочевки.

Фото: green.autoblog.com А вот как выглядит установленная батарея на сборочном конвейере.

В левой боковой нише расположены компрессор и ремкомплект. В правой — расширительный бачок для охлаждающей жидкости батареи и электрической трансмиссии. Компактный радиатор расположен у правого заднего колеса.

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: компьютер, электроника и мобильное приложение Компьютер Меню основного компьютера состоит из ряда пунктов, содержание которых понятно из их названия и не требует отдельных комментариев, за исключением, пожалуй, My Car. Поскольку картинки скажут намного больше, чем слова, мы приведем скриншоты основных пунктов и дадим к ним короткие подписи по мере необходимости.

Встроенный радиоприемник автоматически ищет доступные радиостанции, которые можно выбирать из списка «шайбой» на консоли и привязывать к цифровым кнопкам быстрого доступа.

Выбор источников воспроизведения стандартен. Причем файлы с USB-накопителей можно переписать на внутренний HDD.

Мультимедиа

Телефон

My V60: настройки

My V60: статистика Инструкция

Модуль с SIM-картой в бардачке

Автомобиль может подключаться к интернету через собственный 3G-модем или через Bluetooth/ Wi-Fi. Кроме серфинга по Сети, активируются сервисные функции, такие как запись на ТО или просмотр различной справочной информации. Но главное — становится доступной система Vovlo On Call. C ее помощью можно удаленно со смартфона управлять некоторыми функциями автомобиля, о чем чуть подробнее расскажем ниже.

Пример изображения с камеры заднего вида и работы переднего парковочного радара Электроника Авто, побывавшее в наших руках, было набито под завязку всякими электронными помощниками, отчего его цена с базовых ≈3 млн. рублей поднялась до ≈3,5 млн. Со списком «базового» оборудования лучше ознакомиться на страничке официального сайта компании (он традиционно очень длинный). А вот что было установлено у нас сверх него: система контроля движения по полосам, сигнализация об опасном сближении, контроль «слепых» зон, отслеживание усталости водителя, система предотвращения столкновения на малых скоростях и активный дальний свет. Плюс, имелся отдельный дизельный обогреватель салона и люк на крыше.

Камера и датчики на лобовом стекле Увы, про работу всей этой электроники в бумажной инструкции по эксплуатации ни слова. Да и вообще она настолько лаконична, что если сравнивать ее с таковой у того же Outlander PHEV, то у последнего даже «Quickguide» был куда полнее. А жаль: немного комментариев ко всем этим «наворотам» не помешало бы. Частично ситуацию исправляет электронная версия в виде приложения для смартфонов. В ней информации немного больше, но до полноты, увы, далеко.

Несмотря на то, что все эти системы популярны и давно доступны на многих современных авто, со своей стороны скажем буквально по нескольку слов о работе каждой из них применительно к универсалу Volvo.

Активные поворотные фары (пункт №1 на снимке выше). На малых и невысоких скоростях фары головного света поворачиваются на несколько градусов вслед за рулем (их работу можно увидеть в нашем видеоролике). На малых скоростях повороты дороги также подсвечиваются противотуманными фарами с соответствующей стороны. Особых нареканий к работе этой системы у нас не возникло.

Система слежения за разметкой (2). При пересечении любого типа разметки без включенного поворотника система издает звуковой сигнал. Работает вполне корректно.

Предупреждение об опасном сближении (3). На Volvo оно реализовано в виде светового индикатора на торпедо за козырьком приборной панели. Свет отражается в лобовом стекле и становится видим водителю. При приближении на определенное расстояние к впередиидущему автомобилю загораются три сегмента. Если расстояние продолжит сокращаться — прозвучит звуковой сигнал и индикатор замигает бо́льшим числом «лампочек».

Контроль «слепых зон» (4). Боковые радары, расположенные по углам заднего бампера, отслеживают нахождение автомобилей в потоке рядом с вами и включают оранжевые лампы на стойке около зеркал, если перестроение в эту сторону будет небезопасным.

При попытке перестроения при зажженной «лампочке» индикатор замигает и прозвучит грозный предупреждающий сигнал, если расстояние до соседнего автомобиля по расчетам системы будет критическим.

В итоге, если вы задумаете сделать пару резких маневров в плотном потоке, чтобы обойти «уснувшего» в левом ряду «телефониста», то вас ждет изумительное светомузыкальное представление.

Система наблюдения за состоянием водителя (6). В классическом варианте салонная камера должна отслеживать взгляд водителя. И как только глаза становятся менее подвижными, система должна предложить сделать перерыв в вождении на чашку кофе. Как это реализовано у «Вольво» — инструкция умалчивает.

Предотвращение столкновения (7). Эту систему мы полноценно протестировать не успели. Отбросив шутки, скажем, что при приближении на тормозах вплотную к препятствию она никак себя не проявляла. Инструкция гласит, что она может помочь избежать аварии только при разнице скоростей не более 15 км/ч. Система не будет реагировать на людей и животных, а также если скорость авто менее 4 км/ч или более 50 км/ч. При срабатывании системы скорость авто будет понижена до необходимой вплоть до полной остановки.

Частичная охрана (8) подразумевает отключение датчиков объема в салоне и датчиков перемещения. Она нужна, если вы, например, оставили собаку в салоне или перемещаете авто на пароме или эвакуаторе.

Система предупреждения о столкновении (9) отслеживает появление перед автомобилем пешеходов и велосипедистов и имеет два уровня вмешательства: может предупредить звуковым сигналом или приступить к торможению по аналогии с системой предотвращения столкновений.

Также в системе есть функция распознавания дорожных знаков. Кроме мониторинга скоростных ограничений, она распознает знаки начала и окончания зоны запрещения обгона, начала и конца автомагистрали и некоторые другие.

Работает функция вполне удовлетворительно. Но есть всякие мелкие нарекания к логике. Например, если вы двигались по городу, и был знак »80», то после поворота на перекрестке он по-прежнему будет отображаться на приборной панели. Также не распознаются скоростные ограничения по табличкам населенных пунктов.

Приложение для смартфонов Мобильное приложение относится к системе Volvo On Call и позволяет просматривать некоторые данные о текущем состоянии автомобиля, управлять отопителем и дверными замками. А также вызывать помощь. Работает система через SMS-канал, и для ее активации нужна подписка на соответствующую платную услугу.

В России ее обслуживанием занимается компания Автолокатор. Стоимость опции при покупке автомобиля составляет 40 тыс. рублей. Вместе с ней владельцам предлагается два года «противоугонных услуг» и «вызова технической помощи», а также пять лет «неотложной помощи».

           

Кроме Volvo On Call обладателям смартфонов доступна электронная версия инструкции по эксплуатации, о которой мы упоминали выше. Она сделана достаточноо качественно и помимо основного рубрикатора имеет глоссарий, часто задаваемые вопросы и визуальную навигацию по интерьеру и экстерьеру. Но хотелось бы, чтобы информации в ней было немного больше.

                  VovloV60 Plug-in Hybrid: на автомагистрали и в городе Утюжить гладкий асфальт автомагистралей на V60 Plug-in Hybrid одно удовольствие. Машина прекрасно стоит на прямой, а ее динамические характеристики позволяют чувствовать себя уверенно практически во всем диапазоне условно разрешенных скоростей вплоть до 150 км/ч. Тут сразу стоит оговориться, что разрешенная скорость движения на некоторых платных участках трассы «Дон» (М4), где мы в том числе проводили тестовые заезды, равна 130 км/ч. Потому вышеупомянутая скорость условно законна и не является грубым нарушением. Электромотор задействовался системой во всем диапазоне скоростей, в том числе и на озвученных выше. Единственный негатив, что мы подметили, касался заметного рысканья автомобиля по сторонам при разгонах с «педалью в пол» на участках асфальта с неидеальным покрытием. При этом на ровном асфальте ничего такого не обнаруживалось.

Также не стоит забывать, что в паре с дизелем тут работает обычный шестиступенчатый гидромеханический автомат Geartronic. А потому временами задержки в переключении начинают обращать на себя внимание — особенно на фоне побывавшего у нас Outlander PHEV, где бензиновый мотор подключался к колесам напрямую (понятное дело, через специальную муфту со сцеплением). Хотя в целом автомат весьма шустрый.

Педаль тормоза у универсала ватная. Для получения адекватного замедления прожимать ее приходится весьма прилично, при этом тормозное усилие нарастает неравномерно. Но в целом эффективность тормозов на высоте. ABS настроена филигранно. В итоге, когда пересаживаешься с V60 Plug-in Hybrid на любое другое современное авто, первые 20 минут на каждом светофоре начинаешь вставать колом вместо плавного замедления. Мышечная память — штука такая.

Что еще тут сказать. Разве что похвалить отлично настроенную систему стабилизации, которая прощает многое, но в то же время изрядно расслабляет водителя. Вплоть до того, что начинаешь заходить в повороты на скоростях, когда сцепные свойства шин оказываются практически исчерпанными. При этом собранное шасси универсала, наоборот, провоцирует поддать «газку». Конечно, это субъективная оценка, а что до более объективных, то они ниже.

Тестовые заезды В этот раз кроме общей оценки топливной экономичности мы попробовали сделать замеры разгонной динамики. В отсутствие специальной измерительной аппаратуры использовались подручные средства — смартфон Samsung Galaxy Nexus (GT-I9250) и соответствующее ПО, в роли которого выступила утилита «Замер ускорения». Разумеется, о получении каких-либо абсолютных значений речи не идет. Мы лишь можем оперировать некоторыми общими относительными оценками и сравнить между собой три режима работы силовой установки Pure, Hybrid и Power, для чего нами предварительно был выбран пустой и ровный участок дороги и час свободного времени.

Также стоит оговориться, что выбранная нами утилита основывает свои вычисления на информации не от GPS-приемника (с такой погрешностью работать практически невозможно), а от встроенного датчика ускорения, который предварительно калибруется.

В итоге мы получили следующие результаты разгона с места «в две педали» до 100 км/ч:

в режиме Power — ≈5–6 с в режиме Hybrid — ≈7–9 с в режиме Pure — ≈17–18 с Это некоторые усредненные данные с многочисленных заездов. Наиболее точны тут последние цифры для режима Pure, которые одновременно перепроверялись секундомером. Чтобы удовлетворить любопытство, приведем пару графиков, построенных утилитой:

Итак, по разгонной динамике на электротяге гибрид вполне сопоставим с Daewoo Matiz. Впрочем, это нисколько не смущает и не ущемляет водителя. По крайней мере, автора этих строк. Для города этого вполне достаточно. Но вот на трассе за вами периодически может собираться хвост, если вам будет жалко потратить на очередной обгон несколько граммов солярки.

Режим Hybrid по всем ощущениям медленнее Power. Тут нет острого отклика на газ, и система при первом удобном случае отключает ДВС. А включает его крайне неохотно и как бы с небольшой задержкой в надежде на то, что водитель передумает и отменит свой «запрос» на интенсивный разгон.

Замеры расхода топлива на трассе проводились при спокойной манере езды в режиме Hybrid с разрешенной на автомагистрали скоростью 100–120 км/ч. Но при этом мы себе не отказывали в быстрых обгонах. С заряженной тяговой батареей, по данным компьютера, расход находился в диапазоне 3–4 литров солярки на сотню. С пустой батареей — около 7.

Однако проверка по чекам с АЗС дала цифру в 8,5 литров на сотню даже с учетом условной 10%-ной погрешности. С другой стороны, чего вы хотели от двухтонной машины с хорошей динамикой?

В городе езда с заряженным аккумулятором дает цифру по компьютеру чуть менее 3 литров на сотню. Если батарея пуста, то расход поднимается до 7–8 литров.

Также мы измерили пробег на электротяге. При движении на трассе со скоростями 80–110 км/ч и избегая резких маневров, мы проехали почти 32 километра.

Незначительный расход солярки на картинке выше связан с работой отопителя в начале движения, а также с кратковременным включением ДВС в моменты, когда, забывшись, мы чуть сильнее придавливали педаль газа.

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: вне дорог Вне дорог шведский универсал плохой боец. Главная причина — в малом дорожном просвете (менее 130 мм) и больших свесах. А вот полный привод не подкачал! С диагональным вывешиванием авто справляется играючи. И если хотя бы два колеса будут иметь твердую опору, вы ничего даже не заметите. Так что забраться зимой на скользкую горку шансы есть!

Хотя ходы подвесок малы.

VovloV60 Plug-in Hybrid: тяговая батарея и ее зарядка Производитель обещает, что время зарядки тяговой батареи 10-амперным током составит не более 5 часов. С учетом КПД данного процесса (≈80%) можно сделать вывод, что 20–25% емкости батареи резервируется и недоступно для использования. Сделано это с целью обеспечить долговечность батареи, на которую дается 5-летняя гарантия (или 100 тыс. км. пробега автомобиля). Если за этот срок ее емкость станет менее 65% от регламентированной, производитель обещает бесплатную замену. Общий срок службы батареи составляет 10 лет.

Помочь в повышении долговечности сможет отсутствие системы быстрой зарядки. Предусмотрена зарядка только от бытовой сети 220 вольт токами до 13 ампер. При этом в инструкции все время фигурирует цифра в 16 ампер, но прилагаемое зарядное устройство такой силы тока обеспечить не может.

Однако 13 ампер — тоже неплохо! Но тут надо быть уверенным, что ваша электропроводка на такое рассчитана. В типичном бытовом варианте можно говорить лишь о 10 амперах, да и то с осторожностью.

Ток зарядки можно регулировать вручную на блоке управления. И если вы не уверены в качестве электропроводки, можно выбрать меньшие значения тока (6 и 8 ампер), что приведет к соответствующему увеличению времени зарядки. Специальным ваттметром мы проверили токи и убедились, что все они соответствуют заявленным значениям и не превышают их.

Еще один важный момент — розетка обязательно должна быть заземлена. В противном случае зарядка будет невозможной, поскольку блок управления каждый раз проверяет наличие заземления. В случае с Mitsubishi Outlander PHEV наличие заземления также было обязательным, но все работало и без него. В условиях российской действительности это важный момент, поскольку о заземлении у нас не особо заботятся, и подзарядить батарею у кого-то «в гостях» может и не получиться. Впрочем, для гибрида это не страшно.

Итак, на практике зарядка полностью разряженной тяговой батареи током 10 ампер заняла 5,5 часов. Причем уже по прошествии 5 часов индикатор на приборной панели уверял, что зарядка закончена.

Однако 10 ампер из розетки универсал продолжал тянуть, успокоившись только после того, как потребил еще около 1 кВт·ч.

В итоге общее энергопотребление составило 11 кВт·ч. В общем, никаких особых неожиданностей.

Итоги При беглом теоретическом знакомстве с техническим устройством V60 Plug-in Hybrid у нас сложилось ощущение, что реализация подзаряжаемого гибрида в версии Volvo была сделана наспех — лишь бы поскорее успеть заявить о себе на рынке. Но при личной встрече все хмурые мысли куда-то испарились. Электрическая «прибавка» вживлена и настроена очень гармонично, благодаря чему вся система работает слаженно, как единый организм.

Рассуждать о материальной выгоде обладания подзаряжаемыми гибридами никакого смысла нет, потому как окупить электричеством разницу в один миллион рублей на практике невозможно. Vovlo V60 Plug-in Hybrid — это, в первую очередь, гаджет. При этом обилие всевозможной сопутствующей электроники на борту лишь усиливает это впечатление. Думается, что и покупать его будут именно по этой причине. Другой вопрос — как быстро надоест владельцу эта «игрушка»? Но как бы там ни было, она не разочарует. Плотное шасси и шесть секунд до сотни — не суперкар, но для семейного универсала с шильдиками Hybrid — более чем! Особенно он годится для разрушения стереотипа о тихоходности гибридов и электромобилей. Да и конкурентов-универсалов, схожих по динамике и ценой до 3 млн. рублей, у него раз-два и обчелся. А вот налоги с них придется платить уже по иному тарифу, в то время как электрические «лошади» под налогообложение не попадают. С другой стороны, налоговая разница за годы эксплуатации также не покроет наценку за «гибридность». Так что пусть он будет гаджетом!

Полный текст статьи читайте на iXBT