Гибридный кроссовер Hyundai Tucson Hybrid Plugin: размышления у открытого гаража15.12.2021 09:00

Всё началось с большой неприятности. Старая добрая Acura RDX 2007 в апреле 2021 года попала в дорожный инцидент, несовместимый с дальнейшей эксплуатацией. Происходи дело в России, я бы, наверное, озадачился ремонтом, поскольку машина оставалась на ходу. Но страховая компания, оценив сумму, в которую выльется ремонт, и стоимость аналогичной машины с таким же пробегом на вторичке, сказала: «Total», то есть «В морг», и выплатила за нее $7000.

Собственно, мысль о замене витала давно, но машинка устраивала практически всем, кроме аппетита. К тому же требовала самую высокую марку бензина. Ну, а поскольку мысль витала, то и основные требования были выработаны давно: гибридный SUV/Crossover с AWD/4WD. AWD — для того, чтобы можно было ездить в не отягощенные цивилизацией кемпинги и зимой при поездках в горы не надо было надевать цепи. А гибридный — чтобы аппетит был не больше, чем у обычного седана. Для сравнения: при примерно часовой поездке по фривею со средней скоростью 70–75 MPH (110–120 км/ч) Acura в лучшем случае ехала с 22 MPG (10,7 л/100 км), а VW CC в тех же условиях может ездить с 32 MPG (7,4 л/100 км).

Говорим «гибрид» — подразумеваем «Toyota» и «Honda», благо относительно недавно появились и RAV4 Hybrid, и CR-V Hybrid. При этом, судя по роликам с Ютуба, Toyota не стала особо мудрствовать: взяли обычный RAV4, поставили дополнительную батарею и подключили мотор от Теслы первого поколения к заднему мосту. Как сделано у CR-V, особо не разбирался, но с точки зрения потребителя это и не особо важно. Обе модели предлагают весьма умеренный аппетит и AWD. К тому же, что интересно, в последние годы разница в стоимости гибридных и бензиновых моделей в процентном отношении стала гораздо меньше, чем это было при появлении гибридов, то есть и время до точки равенства (стоимость автомобиля + стоимость топлива) существенно сократилось. Особенно сейчас, когда цена бензина значительно выросла.

Тойота меня сильно удивила. Точнее, расстроила. Она не разгоняется! По крайней мере так, как это должно быть: сел, нажал на газ — и почувствовал, что разгоняешься. Она ревела, готовилась взлететь, но разгонялась медленно и печально. Подумалось: может, что-то сразу сделал не так? Пробовал потом еще раз у другого дилера: не разгоняется. В дополнение к этому во время второго тест-драйва обратил внимание на крайне малое расстояние между вторым рядом сидений и первым. Мне за собой сидеть было бы очень неудобно.

Хонда после Тойоты порадовала. Посадка, комфорт — вполне на уровне приснопамятной Акуры, которая все-таки на класс выше. Но и времени, конечно, прошло много. Разгон, может, не такой энергичный, как у 200-сильного турбомотора, но достаточно близок. По крайней мере, по ощущениям разгон приятный, небольшое подобие «лосиного теста» проходит нормально, в горку тянет. Ме́ста сзади достаточно привычно по Акуре. В общем, если бы дилеры не стали задирать цену на $8K относительно MSRP, то на этом и остановился бы.

В этот момент увидел на Ютубе ролик со сравнением гибридных Toyota RAV4 Hybrid и Hyundai Tucson Hybrid, обнаружил единственный экземпляр такой машинки у дилера недалеко от меня и решил навестить ради тест-драйва. Честно говоря, не ожидал, что она приведет меня в состояние, близкое к восторгу. И дело даже не в экстерьере, хотя обозреватели только что не облизывают каждую деталь. Для начала — весьма продуманный интерьер. Никаких планшетов, прицепленных к торпедо, на передних сиденьях сидишь, как в капсуле, диффузная вентиляция охватывает передних ездоков целиком, а не потоком воздуха в морду. Второй ряд весьма просторный, места гораздо больше, чем в Хонде, не говоря уже о Тойоте. Разгон весьма адекватный, причем, что интересно, в экономичном или смарт-режиме при включении ДВС мотор немного, но слышен. А при включении спортивного режима разгон получается более энергичным, но шума от мотора практически не слышно. Кажется нелогичным, но, как выяснилось позже, в спортивном режиме при разгоне электромотор подключается к ДВС на более ранней стадии, еще до достижения максимальных оборотов и, соответственно, слышимого в салоне шума. Нет, после того, как ухо привыкло к тишине после месяца эксплуатации, двигатель начинаешь слышать, но на момент первого, да и второго тест-драйва еле слышный шепот реально вставляет. Упрощенный «лосиный тест» тоже проходил нормально. В общем, я понял, что среди этих одноклассников вопроса выбора для меня более не существует. Не говоря уже о том, что в Штатах Hyundai дает 10-летнюю гарантию на движок (оба: ДВС и электрический) и трансмиссию, а покупаю я машины обычно надолго.

Сайт iXBT все-таки технический, поэтому давайте посмотрим на некоторые цифры, которые, по идее, должны подтвердить мои ощущения. Приведу не все, а те, что повлияли на мое решение.

	Toyota RAV4 Hybrid	Honda CR-V Hybrid	Hyundai Tucson Hybrid	Hyundai Tucson Hybrid Plugin
Двигатель	2,5 л, гибрид	2 л, гибрид	1,6 л турбо, гибрид	1,6 л турбо, гибрид
Мощность (ДВС+ЭД), л. с.	219	212	226	261
Крутящий момент (Н·м)	221 @3600 об/мин	175 @3500 об/мин	350 @1500 об/мин	350 @1500 об/мин
Расход (город), л/100 км	5,7	5,9	6,4
Расход (трасса), л/100 км	6,2	6,7	6,5
Расход комбинированный, л/100 км	5,9	6,2	6,4	6,7
Расстояние до заднего ряда, см	96	103	105	100

Полное сравнение можно посмотреть по ссылке. Данные по гарантии приводить не стал, тем более что это для Америки. Желающие могут посмотреть в таблице.

Я не понимаю, почему Honda показалась быстрее, чем Toyota — по таблице этого не скажешь. Возможно, из-за того, что производит меньше шума при разгоне и поэтому чисто психологически нажимаешь на педаль газа более энергично. Но вот разгон на Hyundai мне понравился гораздо больше. За это можно простить и больший расход топлива (который все равно меньше, чем у чисто бензинового седана), и менее емкий бензобак (из-за чего пробег от одной заправки получается меньше, чем у конкурентов). Но против физики и не попрешь: хочешь больше мощность — должен потратить больше бензина. Попробовал также и Santa Fe. При той же силовой установке, что у Tucson, эта машина больше и тяжелее. Результат предсказуем: вальяжный кроссовер для семей с 2–3 детьми, несколько бо́льшим расходом и никуда не торопящимся разгоном.

Не был готов купить сразу, поскольку еще не знал ни цен, ни доступных конфигураций, и пришлось прождать практически полгода из-за всем известных событий с поставками электроники в 2021 году и всем, что с этим связано. Дилеры просто сошли с ума: их наценки относительно MSRP составляют от $3000 до $10000, тогда как до ковидных дел машины обычно можно было купить на $1000-$3000 дешевле MSRP. Но зато за это время разобрался с конфигурациями (на Ютубе сплошняком показываются максимально «заряженные» версии, хотя совсем недавно, к своему удивлению, нашел и видеообзор базовой модели). В Америке продаются конфигурации со следующими базовыми отличиями (в Европе они могут называться по-другому):

Blue (базовая версия): колеса 17″, шины 235/65R17, аналоговая приборная панель (физические стрелки), мультимедийная система с экраном 8″ и беспроводным Android Auto/Air Play, тряпичная обивка сидений, обычная закрытая крыша без люка. MSRP — $31K. Что интересно, у Blue расход топлива составляет 6,2 л/100 км. Вряд ли он зависит от диаметра колес, скорее от того, что у этой версии нет тяжелой панорамной крыши.
SEL Convenience: колеса 19″, шины 235/60R19, цифровая приборная панель (экран 10″), мультимедийная система с экраном 8″ и беспроводным Android Auto/Air Play, тряпичная обивка сидений, кожаный руль, панорамная крыша с люком, электрическая задняя дверь. MSRP — $33K.
Limited (в Европе — Ultimate): колеса 19″, шины 235/60R19, режимы бездорожья (снег, песок, грязь), цифровая приборная панель (экран 10″) с показом слепых зон при смене полосы движения, мультимедийная система с экраном 10″ и проводным Android Auto/Air Play, панорамные видеокамеры, кожаная обивка сидений, память двух положений водительского сиденья, ультразвуковые датчики (автоторможение при приближении к пешеходу или велосипедисту), автоматическая прямая парковка, панорамная крыша с люком, автоматическая задняя дверь с датчиком приближения, управляемая ночная подсветка салона, открытие дверей по сигналу с телефона. MSRP — $39K.

Все MSRP указаны с учетом стоимости доставки (destination charge), в Калифорнии — $1225, плюс стандартный набор допов: коврики, брызговики, аптечка, набор противоугонных колесных гаек.

Все модели имеют цифровую «блокировку дифференциала». Странно, что ультразвуковые датчики есть только в самой дорогой модели — казалось бы, это совсем дешевая вещь, которая сейчас ставится практически везде. В целом, как мне показалось, доплата за чисто пользовательские улучшения при переходе от базовой модели к SEL Convenience достаточно адекватна. Опции же максимальной версии… Некоторые — очень полезны, другие — больше баловство… В общем, я предпочел среднюю модель.

Что касается цифровой приборной панели у Tucson, то она странная. Нет, поначалу смотрится круто. При переключении режимов вождения всё переливается. Красиво, конечно, но… при поездке показывается только спидометр, режим работы двигателя (Power, Eco, Charge) и дополнительная информация в центре между двумя приборами. То есть по информативности практически не отличается от базовой модели с обычными стрелочными приборами. Правда, у максимальной версии при перестроении или повороте показываются слепые зоны на месте соответствующего круглого прибора. Но более ничего. Ни копии карты навигатора, ни возможности выбора различных комбинаций приборов — только набор предопределенных показателей. От цифровой приборной панели хотелось бы большего.

На протяжении всего лета я отслеживал появление новых гибридных Tucson в радиусе 50–70 миль от моего места проживания. Даже смотрел в соседнем штате, 100 верст для бешеной собаки не крюк:-) Результат поисков и звонков всем дилерам был неутешителен. О том, чтобы купить по MSRP или дешевле, и речи не шло. Как писал выше, минимум — MSRP + $3000.

И тут совершенно неожиданно в начале октября обнаружил, что у дилера в соседнем городке появился Tucson Hybrid Plugin. По странному стечению обстоятельств, что первая модель Tucson Hybrid, что первая модель Tucson Hybrid Plugin была привезена в Кремниевой долине именно к этому дилеру. Не буду углубляться, но не исключаю, что я оказался первым покупателем этой модели (в модификации SEL) в Кремниевой долине.

Немного о минусах варианта Hyundai Tucson Hybrid Plugin. Он дороже обычного гибридного SEL Convenience примерно на $3000 при том, что от SEL у него — только 19″ диски. Ни цифровой панели, ни панорамной крыши, ни кожаного руля, ни электрической задней двери. Все было подчинено минимизации разницы в цене, чтобы не превысить MSRP максимальной комплектации. То есть увеличенная примерно в 10 раз батарея и зарядное устройство «съели» примерно $5000 (разница между Blue и SEL Convenience ($2K) + указанная выше разница в $3K). Собственно, Hybrid Limited Plugin как раз на эти же $5K дороже обычного Hybrid Limited со всеми оставшимися плюшками. При этом съедено еще примерно 5 л объема бензинового бака и 5 см расстояния между первым и вторым рядом сидений. Да, все еще на 4 см больше, чем у Тойоты, но уже чуть менее удобно. Благо я редко езжу на втором ряду :-) Суммарная мощность двигателей увеличилась на 39 л. с., но из-за того, что батарея более тяжелая, крутящий момент остался тем же, эта дополнительная мощность полностью уходит на провоз тяжелой батареи, масса которой, в отличие от массы бензобака, по мере удаления от заправки не снижается. У Toyota RAV4 Prime аналогичная история: суммарная мощность двигателей существенно увеличилась, но крутящий момент практически такой же — 224 против 221 Н·м. Дополнительный расход — покупка зарядного устройства Level 2 (240 В/32 А), которое сможет заряжать батарею за 2 часа вместо 8-часовой зарядки от комплектного Level 1 (120 В/15 А). Хорошо, что братья-китайцы уже поставляют на Amazon не очень дорогие зарядники. К нему нужен специальный сильноточный раздвоитель, чтобы можно было подключиться в розетку сушилки в гараже, удлинитель на 50 А, плюс надо пригласить электромонтера, который не преминул содрать $180 за смену автомата 30 А на 40 А, стоящего в магазине около $15. И это хорошо, что при строительстве дома электрики не додумались проложить провода для сушилки, отличные от проводов для других сильноточных потребителей, которые требуют 40 А. Местный поставщик электроэнергии дня через 3 после моей первой зарядки батареи предупредил, что, судя по всему, мой счет за электроэнергию в текущем месяце увеличится на $160. Таки да, примерно так и получилось, но надо учесть, что если бы я ездил тот месяц на работу (только на работу!) на своем VW, то заплатил бы за бензин около $280 при нынешних ценах. Да, мне и эту машину пришлось заправлять на сумму около $90, но здесь были поездки не только на работу. Плюс я переключился на тарифный план с различной ценой электричества днем и ночью. Причем «ночной» тариф действует с полуночи до 3 часов дня. Корректировка тарифных планов происходит у меня в середине месяца, так что пока не могу сказать, насколько поменяется счет за электроэнергию.

А теперь о хорошем. :-) Все автомобили с емкостью батареи более 5 кВт·ч попадают под программу возврата федерального налога. По моим подсчетам, это около $4K. Плюс Калифорния возвращает $1K при покупке машины класса PHEV, EV. То есть можно ожидать, что окончательная стоимость для меня будет на уровне Hybrid Blue. Хотя я бы, наверное, с бо́льшим удовольствием не получал этих возвратов ;-) Парадокс? Да нет, просто эти возвраты не положены тем, у кого годовой доход примерно в 2 раза выше, чем у меня :-) Немного об этой стороне для Plugin упоминается в этом украинском ролике, который был опубликован еще в мае этого года. Вообще, данный ролик о Tucson Hybrid очень интересный, рекомендую посмотреть.

Стоит также упомянуть, что сейчас у большинства приличных компаний стоят зарядные станции, где сотрудники могут заряжаться за счет заведения. По крайней мере, так было на моей прошлой работе, куда из-за рельефа местности я обычно приезжал почти на пустой батарее (немного не так, ниже покажу), потратив немного бензина, а обратно, зарядившись во время рабочего дня, приезжал тоже на пустой батарее, но только на электрическом ходу. Сейчас, с моей новой работой, путь до которой в 2 раза короче, я фактически могу проехать туда и обратно на одном заряде. И если ездить только на работу и обратно, то можно заряжаться только там :-) Но, понятно, это не очень удобно. И, тем не менее, на зарядку дома я явно смогу тратить меньше электроэнергии (денег), плюс использование ночного тарифа. Правда, в новой компании зарядные станции другие, и есть вероятность, что через некоторое время зарядка там может оказаться не бесплатной. И когда это произойдет — никому неизвестно. Надежда только на то, что одна из Тесл, которые там подзаряжаются, принадлежит кому-нибудь из высоких боссов и можно будет его убедить, что зарядка сотрудников за счет компании — это хороший тон.

Вернемся к технической части, а именно к режимам работы двигателя и потреблению топлива. В зависимости от заряженности батареи и нагрузки машина автоматически выбирает следующие режимы:

Чисто электрический: при достаточно равномерной езде по относительно ровной местности с нормальными ускорениями (не тапкой в пол :)). Причем на одном и том же подъеме дороги у меня иногда работает чисто электрический привод, а иногда подключается и ДВС. В описываемых условиях электрический режим работает при заряде батареи от полного до 15%. При снижении заряда до 15% система переходит в гибридный режим. Если в дальнейшем удастся зарядить примерно до 20%, ненадолго опять переключается в электрический.
Гибридный 1: ДВС работает на электрический двигатель, работающий в режиме генератора, а тот уже крутит колеса и подзаряжает батарею. Как правило, этот режим задействуется, как раз если ускорился немного сильнее, чем нужно, особенно немного в горочку, и включился ДВС. Если затем едешь в полосе равномерно вместе со всеми несколько километров, обычно автоматически переключается на чисто электрический.
Гибридный 2: работает ДВС, он же крутит колеса и заряжает батарею.
Гибридный 3: ДВС крутит колеса, а электродвигатель помогает ему в разгоне при необходимости в энергичном разгоне. Такой режим включается вне зависимости от уровня заряда батареи, если этот уровень, конечно, выше нуля. Это основной режим при включении спортивного режима, когда водителя не слишком интересует расход топлива. Сам по себе режим классный: электродвигатель нивелирует начальный лаг турбодвигателя. Нажал на газ — и поехал.
Чисто ДВС: двигатель работает только на колеса, без зарядки батареи. Используется, когда уровень заряда батареи — процентов 5–7, скорость приличная и надо еще притопить. Тут не до зарядки. Но такие моменты, к счастью, бывают очень редко и недолго. У меня за полтора месяца владения такое было раза три-четыре.

Что же касается реального расхода топлива, то лучше об этом скажут фотки, сделанные перед заправкой бензина:

После примерно трех недель поездок на работу и домой с зарядкой батареи дома и на работе. Раза три за это время были поездки в магазин, находящийся примерно в 4 км от дома.

Сразу после заправки до полного бака перед дальней поездкой (примерно на 500 км в обе стороны). Батарея заряжена почти полностью, только до заправки на ней доехал. Это средний расход за все время поездок.

Перед новой заправкой после этой поездки. Остаточный уровень заряда батареи — примерно 15%, заряд был выбран за первые 50 км путешествия, а далее использовался только гибридный режим. Заправлялся на обратном пути примерно в 100 км от дома. Надеялся, по старой памяти, что будет дешевле, чем на той заправке, что недалеко от дома. Зря надеялся.

Недавно заехал заправиться с разряженной батареей, то есть в гибридном режиме, и измеренный расход от заправки до дома (около 10 км) составил ровно 35 MPG = 6,7 л/100 км, как и обещалось.

Как всем нам известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке, в реальности за всё приходится платить, только в этом случае — не на бензоколонке, а поставщику электроэнергии. Давайте прикинем, получается Plugin выгоднее или нет. Да простят меня российские читатели, но в данном случае проще сделать прикидку в американских единицах измерения расстояний, расхода и цен :-) Имеем заявленный расход топлива 35 MPG. Заявленное расстояние на одном заряде — 33 мили. До предыдущей работы было 34 мили, и несколько раз у меня получалось доехать туда только на электричестве, а обратно домой я всегда ехал только на электрической тяге, чему способствовали рельеф местности (немного под горку) и сниженная из-за трафика скорость. Так что с достаточной для прикидки точностью можно считать, что на поездку в одну сторону мне нужен галлон бензина стоимостью $5. Для преодоления этого же расстояния мне необходимо затратить 0,85×13,8=11,7 кВт·ч электроэнергии, то есть купить это количество энергии у местной электрической компании. До подключения нового тарифа средняя стоимость одного киловатт-часа у меня составляла $0,3, то есть дорога в одну сторону стоила мне $3,52. Сейчас, после подключения раздельного тарифа, я плачу ночью $0,19 за 1 кВт·ч, то есть дорога обходится мне в $2,23. Да и на работе зарядка за счет компании. Таким образом, с точки зрения экономии топлива получается достаточно выгодно даже с учетом того, что не всегда весь путь удается проехать только на электричестве. Сейчас у меня новое место работы, в 2 раза ближе, но это уже другая история. Зарядка пока и там бесплатная.

Пока писал эти заметки, мне подкинули информацию о ценах на топливо и электричество в Москве. Для оценки возьмем округленную цену Shell, 95-й (52 ₽ за 1 л) и ночной тариф в Московской области (1,85 ₽ за 1 кВт·ч). С тем же подключаемым гибридным Tucson заряда батареи (до 15%), как мы выяснили ранее, хватает на 50 км, то есть при заявленных 6,72 л/100 км потребуется 3,36 л топлива, то есть стоимость поездки составит 52×3,36=175 ₽. Стоимость зарядки батареи на те же 50 км — 1,85×11,7=22 ₽. Впечатляет?

Правда, надо понимать, что при включении кондиционера или обогревателя на одном электричестве долго ездить не получится. И если кондиционер может работать только от батареи, то для обогрева придется включать ДВС. Другое дело, что расход наверняка все равно получится не слишком большим, поскольку батарея будет сильно помогать в движении.

И чтобы завершить вопрос об экономии на топливе. Инструкция по эксплуатации на гибридный Tucson пишет, что бензин должен быть не ниже 87-го (это 91-й по европейской системе). Разница в цене между 87-м и 91-м (95-м) — 20 центов на галлон, что при цене $5 составляет 4%. При полном баке бензина и полном заряде аккумулятора оценка бортового компьютера по пробегу — 300 против 330 миль, то есть разница — 10%. Получается, что заливать бензин с высоким октановым числом в эту машину выгоднее, чем с низким. Да и вообще: я уже больше 20 лет езжу на машинах с турбированными двигателями, и они исходно требовали высокооктанового бензина. Поэтому для меня даже странно читать, что в турбированный движок Tucson можно заливать низкооктановый. Собственно, к этому имеет смысл подходить с той точки зрения, что если нет нужного бензина, то можно залить и с более низким октановым числом. Ничего не испортится, но расход будет повыше.

Конечно, после таких прикидок по разнице оплаты за бензин и за электричество возникает вопрос:, а не выгоднее ли купить Теслу? Да, для поездок по городу и по дорогам с доступными станциями Supercharger чисто по тратам на топливо — безусловно выгоднее. Без учета стоимости машины, понятно. Даже с учетом того, что они перестали быть бесплатными, как это было на старте продаж. Однако в таком случае при планировании выезда в лес и в горы надо точно знать, где находятся станции Supercharger, на которых можно будет зарядиться на следующие 200 миль за 15 минут. В лесу, понятно, их не будет, то есть дальше, чем на 100 миль, не отъедешь. Ну, или заряжаться надо до полного, что уже несколько дольше. А при поездке в горы (в моем частном случае кемпинг — это тоже в горы) надо понимать, что заявленный пробег при полностью заряженной батарее уменьшится раза в полтора. В случае гибрида заправок на трассе обычно гораздо больше, да и время заправки существенно короче. К тому же на дороге в то место, куда я люблю ездить на кемпинг, последние километров 15 требуют более высокого клиренса, чем может предоставить Model 3 (для AWD с MSRP $51K) или некая новая модель, которую Маск пообещал начать продавать за $25K за базовую комплектацию в следующем году. То есть требуется хотя бы Model Y, а это уже $59K. Я уж не говорю про Model X… В общем, разницу в MSRP между моим Tucson и Теслами с 4 ведущими колесами не окупить даже за длительный срок. Да и субсидии при покупке Теслы закончились, кажется, в прошлом году. Так что в моем конкретном случае гибридный заряжаемый кроссовер более практичен. Но об электрическом седане или кроссовере для более цивильных условий мои прикидки заставляют задуматься более предметно. Результаты тест-драйва VW ID4 прошлой весной мне очень понравились. Да и субсидии на него должны быть актуальны еще лет 5, наверное.

Немного выводов. Собственно, они были достаточно очевидны и до этой статьи :-) Я только подтвердил их на практическом материале, поскольку мне самому было интересно систематизировать данные, полученные за полтора месяца эксплуатации машины.

Гибридные автомобили по нынешним временам имеет смысл покупать. Особенно если машина приобретается на длительный срок. По крайней мере, MSRP у них сейчас ненамного превышает MSRP бензиновых моделей. И сдается мне, что их цена примерно на уровне дизельных вариантов для тех машин, которые продаются с дизелем, как тот же Tucson в Европе. Но дизельные машины все-таки требуют более частого регулярного обслуживания.
Гибридные заряжаемые автомобили имеет смысл покупать тем, у кого есть возможность ставить их на зарядку в своем гараже или на своем парковочном месте в современных пальцатых домах. В идеале ночной зарядки должно хватать на дорогу до работы. Лучше даже сказать, что их имеет смысл покупать тем, у кого суточный пробег получается примерно равным километражу на чисто электрической тяге. При этом достигается максимальная экономия и сохраняется возможность использовать обычный гибридный режим для дальних поездок. Ну, и наличие субсидий со стороны государства играет роль. Для тех, кому они доступны.

Несколько видео на Ютубе для знакомства с Hyundai Tucson Hybrid. Их вообще много, эти мне показались наиболее информативными:

Украинский канал об автомобилях. Пожалуй, наиболее интересный обзор Tucson Hybrid
Видео, из которого я в первый раз узнал о гибридном Tucson от симпатичной кореянки (на английском языке). Возможно и само видео одно из первых, датировано декабрем 2020 года
Один из немногих обзоров базовой версии гибридного Tucson (на английском языке)
Наиболее технический обзор гибридного Tucson, то есть не только экстерьер и интерьер, но и некоторые интересные детали по двигателю и трансмиссии в сравнении с конкурентами (на английском языке)
Совсем не относится к Tucson:-) Но в нем ставится обычный автомат в то время, как у других гибридов — вариаторы. И когда мне попалось это видео, мне показалось полезным также добавить его в этот список

Полный текст статьи читайте на iXBT