ЗИС-110 vs Packard 180: как в СССР скопировали американский “членовоз”
Одной из страстей Сталина всегда были автомобили, да не простые, а большие и длинные. Причем, пуще других он обожал «Паккарды», на которых в 1930-х годах ездил как он сам, так и его свита. Правда, как-то не комильфо вождю народов рассекать на американских автомобилях, не способна что ли огромная страна построить собственный автомобиль?! Способна, конечно, и построила! Только вот получился все равно Packard.
На дворе 1942 год, война. Будучи в эвакуации в Миассе, Завод имени Сталина получает партзадание: построить лимузин для политической элиты. Если при создании ЗИС-101 в 1936 году московскому автозаводу за валюту активно помогали американцы (в частности, Budd Company взяла на себя разработку и производство кузовов), то в 1940-е ни валюты, ни времени, ни оснастки для кузовных штампов — ничего вообще уже не было. Варианта у проектировщиков было два: повесится с горя, ибо поставленная задача невыполнима, либо включить смекалку. Помог сам Сталин: настолько ему понравился Packard 180, на котором рассекал в те времена 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт, что он захотел себе такой же, но made in USSR.
Касательно внешности ЗИС-110 есть несколько версий. По одной, наши хотели купить у Packard кузовные штампы 180-й модели. Дело в том, что американский автомобиль встал на конвейер аккурат перед началом войны, так что уже к зиме 1941 года его производство свернули. Но продавать советам старые штампы американцы не хотели и отмахнулись формулировкой, мол, штампы от Packard 180 уже уничтожены, а если хотите, то давайте мы вам построим новый кузов, а заодно и продадим лицензию на автомобиль. Это советскую делегацию никак не устраивало — дорого и долго. И вообще, покупать — это как-то не по-советски. По другой версии, дизайн приехавших в СССР новеньких «Паккардов», скажем так, для творческого осмысления, местными художниками был оценен скептически. Так что на свой страх и риск ведущий конструктор проекта Андрей Островцев чуть отошел от наказа Сталина и построил свой кузов.
Как бы то ни было, штампы для ЗИС-110 сделали в Советах, а сам кузов получился на удивление самобытным. Причем, для снижения стоимости и трудоемкости изготовления штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава. У них был один недостаток: ограниченное количество циклов. Но при учете, что ЗИС-110 не планировали выпускать массово, подобное решение в условиях войны было весьма годным. К слову, именно кузов 110-го был чуть ли не первым полностью разработанным в СССР.
У советских инженеров получилось и впрямь хорошо. От устаревших дизайнерских решений Packard, вроде широкой подножки, открытых дверных петлей и крепления запаски за передним крылом, отказались. Сами крылья сделали массивнее, силуэт — статнее, заднюю часть более покатой. Правда, большую часть декора скопировали с «Паккарда». При одинаковой с американским автомобилем колесной базе (3 760 мм), 110-й был больше: без малого два метра в ширину и шесть метров в длину. Салон американского седана Сталину особенно нравился. Коли так, то инженеры решили не мудрить, а скопировали его до мельчайших подробностей: даже шрифт на спидометре у Packard 180 и ЗИС-110 трудно различим. Разве что наши соригинальничали: вместо обозначений 80, 100, 120 км/ч и так далее на спидометре 110-го было 8, 10, 12 км/ч.
Вся эта стать базировалась на тяжеленной основе. У ЗИС-110 рама с Х-образным усилителем и компоновкой не просто похожа на паккардовскую, а полностью ее копирует. Кстати, огромный запас прочности позволил выпустить бронированную модификацию ЗИС-115 с задним мостом от грузовика ЗИС-150, которая весила уже не 2,5 тонны, а 7,5 тонн — у Packard такой модификации не было. Очень пригодились гидравлические стеклоподъемники в дверях. Только они способны были справиться с такой тяжестью: общая масса комплекта бронестекол составляла 291,9 килограмм. Впоследствии, с одного из 115-х снимут бронированный кузов, поставят на него кабину от грузовика и будут использовать как техничку во время скоростных испытаний новых лимузинов.
Но мы отвлеклись. Конструкция подвесок у автомобилей тоже идентичная. На Packard стояла прогрессивная передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажными амортизаторами, который вдобавок выполнял роль верхнего рычага подвески. Благодаря американским инженерам ЗИС-110 стал первым отечественным автомобилем с независимой пружинной передней подвеской. Тормоза хоть и барабанные, но гидравлические — замедление, конечно, по современным меркам не эффективное, но для 1940-х годов самое то.
Когда советские инженеры приступили к изучению двигателя Packard, то всплыла проблема с применением бензина. Американская рядная 6-литровая «восьмерка» в 162 л.с. была рассчитана на использование высокооктанового топлива марки А-74. Наши решили проблему просто, понизив степень сжатия с 7,4 до 6,8. Да, мощность двигателя упала до 140 л.с., зато он переваривал дешевый советский Б-70 и не давился. В остальном, опять под копирку: чугунный блок, штампованный поддон картера, поршни из алюминиевого сплава, гидравлические толкатели всех 16 клапанов (впервые в СССР) и бесшумный привод распредвала цепью Морзе. Мотор трудился в паре с 3-ступенчатой механической коробкой, причем, синхронизаторы уже были на всех передачах. Система охлаждения впервые в Советах герметичная — очередное спасибо инженерам Packard. Специальный термостат отвечал за открытие и закрытие специальных шторок в передней части моторного отсека для более эффективной терморегуляции.
С момента выпуска первого ЗИС-110 в августе 1945 года и до 1958 года, когда его сняли с конвейера, московское автопредприятие построило 2 089 автомобилей. Причем, у 110-го была масса модификаций: штучно производились фаэтоны, кабриолеты, скорые помощи, штабные автомобили, полноприводные на шасси Dodge WC51 и автомобили с «автоматом». Он, конечно, в техническом плане не был новаторским по мировым меркам, как и все в СССР, но стал пожалуй лучшим Packard 180 за всю историю американской марки.
