Запатентован двигатель с объединёнными цилиндрами и разными диаметрами поршней
- Соседние цилиндры разного диаметра объединены общей камерой сгорания; смещение шеек коленвала заставляет выпускной поршень опережать впускной.
- Вблизи условной верхней мёртвой точки объём камеры почти не меняется при повороте вала на угол А.
- На диаграммах у двигателя с разными диаметрами и ходами поршней наибольшая площадь под кривой давления выше 15 кг/см².
Почему это важно: По тексту, неизменный объём камеры даёт больше времени для впрыска при стабильных давлении и температуре, улучшая горение и повышая среднее эффективное давление и КПД.
Особенность конструкции — попарно объединённые в один объём цилиндры разного диаметра, а шатунные шейки коленвала смещены так, что поршень выпускной гильзы опережает поршень впускной.
В двигателе соседние цилиндры объединены общей камерой сгорания в сдвоенный П-образный цилиндр, накрытый одной головкой с форсункой и запальной свечой. Впускной и выпускной клапаны управляются кулачковым распредвалом, связанным с коленвалом передачей 1:2. Шатунные шейки коленвала смещены на угол А, благодаря чему поршень выпускной гильзы идёт с опережением.
Изображение: Grok
Из-за этого меняется сама логика цикла: вместо обычных верхней и нижней мёртвых точек вводятся «условные» — УВМТ и УНМТ, где шатунные щёки занимают симметричное положение относительно вертикальной плоскости. Ключевой эффект: вблизи УВМТ объём камеры сгорания остаётся практически неизменным при повороте вала на угол А. Это даёт больше времени на впрыск топлива при стабильных давлении и температуре, улучшает условия горения и повышает среднее эффективное давление.
Отличие от ближайшего аналога в том, что цилиндры объединённой пары могут иметь разные диаметры, а соседние шейки обеспечивают разный ход поршня. В прототипе угол опережения жёстко привязан к числу цилиндров, что ограничивает применение. Новая схема позволяет подбирать параметры под расчётный оптимум независимо от количества пар.
По приведённым индикаторным диаграммам площадь под кривой давления выше 15 кг/см² — то есть в зоне, где начинается впрыск, — у двигателя с разными диаметрами и ходами поршней наибольшая. Это указывает на более высокое среднее эффективное давление и, соответственно, больший КПД по сравнению с традиционным ДВС. Авторы отмечают, что такой двигатель менее требователен к топливу и может быть многотопливным.
