Ударный вертолет Ми-28Н: охотник в засаде
Обсудить 0
Вот он, кажется, летит прямо на тебя, и уже думаешь, какой ужас, наверно, способна наводить на врага эта винтокрылая машина. Мы в Торжке, в Центре боевого применения и переучивания (летного состава армейской авиации), где в ветреный мартовский день проходят учебные полеты с участием принятых на вооружение Российской армии ударных вертолетов: Ми-28Н, Ка-52, Ми-24, Ми-35, Ми-8 АМТШ. Вертолеты двойками уходят в небо: одна машина изображает цель, другая выступает в роли охотника. Где-то над Тверской областью они будут отрабатывать приемы вертолетного воздушного боя.
Наследники «крокодила»
Наш особый интерес связан с «Ночным охотником» — Ми-28Н. Двойка новейших российских машин проходит метрах в пятнадцати от нас, стоящей на небольшом возвышении группы журналистов, и к мощному ледяному ветру добавляется поток воздуха от лопастей. Удержаться на ногах невозможно, и мы чуть ли не кубарем скатываемся с пригорка.
Основным ударным вертолетом Российских ВС был и остается Ми-24, имеющий неофициальное прозвище «Крокодил». Детище конца 1960-х, этот аппарат в наши дни уже, конечно, морально устарел, однако, поговорив с военными вертолетчиками, легко убедиться, как по‑настоящему любят и высоко ценят пилоты машину, прекрасно зарекомендовавшую себя в Афганистане и в конфликтах на постсоветском пространстве. Чтобы сохранить все лучшее, что воплощено в этой нашей ударной «классике», было решено провести глубокую модернизацию Ми-24. На машину стали ставить новую авионику, приборы ночного видения, средства навигации, внесли много других усовершенствований. Модифицированная версия получила название Ми-35.
С другой стороны, еще в советское время авиаконструкторы получили задание создать более «продвинутую» технику. Так к началу 1980-х появились первые образцы двух конкурирующих «линеек» — Ка-50/Ка-52 и Ми-28. Как и многие другие проекты в военно-технической сфере, старт которым был дан накануне горбачевской перестройки, Ми-28 ждала сложная судьба. Проект был фактически заморожен, морально устаревал, поэтому к середине 1990-х потребовалось проводить модификацию так и не принятого на вооружение вертолета. В 1996 году свой первый полет совершил Ми-28Н, однако на вооружение он был принят лишь в 2009-м, а в минувшем году появился первый образец очередной модификации Ми-28НМ.
Как бы то ни было, Ми-28Н — это серьезный шаг вперед по сравнению с Ми-24, о чем в один голос свидетельствуют и пилоты, и инженеры.
Вертолету нужен мозг
Перед самыми полетами разговариваю с командиром звена майором Александром Стопачевым. Сегодня, кроме стандартных полетов, ожидается выполнение программы высшего пилотажа для Ми-28Н, а потому мой первый вопрос к пилоту: «Зачем Ми-28Н расширенные пилотажные возможности?». «Высокая маневренность, — отвечает майор Стопачев, — необходима для повышения живучести боевой машины. Опыт конфликтов последних лет показывает, что ударным вертолетам чаще всего приходится действовать в условиях непосредственного соприкосновения с противником, на расстоянии 1−2 км, что дает возможность врагу вести по машине огонь с помощью ствольной артиллерии и неуправляемых ракет. Высокая маневренность, которой обладает Ми-28Н, позволяет действовать из засады, подойти незамеченным к позициям противника, выйти на эффективную дальность стрельбы, прицелиться и, совершив энергичный маневр с высокими перегрузками, уйти из зоны поражения. У Ми-24 диапазон маневренности и скоростей существенно ниже».
ЛТХ МИ-28Н «Ночной охотник»
Чем достигается такое повышение маневренности? Конструктивных новшеств множество, но на некоторых стоит остановиться особо. Сразу бросается в глаза необычная Х-образная форма толкающего рулевого винта. Она улучшает аэродинамические характеристики, обеспечивает лучшую тягу и дает возможность машине быть более устойчивой в некоторых критических режимах полета. Новшества внесены и в конструкцию несущего винта — лопасти шире, чем у Ми-24, что стало возможным благодаря применению более легких композитных материалов. Заново продумана аэродинамика корпуса вертолета.
Подвижная 30-мм пушка предназначена для поражения легкобронированной техники на дальности 1500 м, живой силы до 4000 м и малоскоростных воздушных целей до 2500 м. Диапазон отклонения пушки: по азимуту ±110°; по углу места +13…-40°. Летчик может вести огонь с помощью нашлемного прицела.
Однако по‑настоящему революционным шагом стало применение новой бортовой электроники. Все системы и оборудование объединяются в комплекс БРЭО-28, мозгом которого стали две резервирующие друг друга бортовые вычислительные машины «Багет-53−15». Комплекс значительно облегчает пилотирование, обрабатывает данные от всех сенсоров (в том числе приборов ночного видения) и выводит результат в максимально наглядной форме на экран многофункциональных индикаторов в кабинах пилота и оператора, а также решает задачи прицеливания в дневное и ночное время, в метео-условиях различной сложности. Именно быстрый и многофункциональный «мозг» Ми-28Н делает его истинным «Ночным охотником», позволяя действовать практически вслепую, скрытно, на малых высотах, огибая в автоматическом режиме неровности земной поверхности. И наконец, БРЭО-28 превращает вертолет в полноценного участника «сетецентрической войны». Благодаря использованию высокоскоростных шифрованных каналов связи Ми-28Н может мгновенно передавать на командный пункт информацию о разведанных целях и, наоборот, принимать координаты для нанесения удара своими средствами. А средства эти представляют собой управляемые и неуправляемые ракеты, которые могут быть закреплены на четырех узлах подвески, — они расположены на боковых консолях. Кроме того, в носовой части машины установлена 30-мм автоматическая пушка с подвижным стволом. Это очень удобно, так как дает возможность оператору менять угол стрельбы без изменения положения самого вертолета. Рядом с пушкой — два патронных ящика на 250 выстрелов, снаряды унифицированы с пушкой от БТР, так что при необходимости боезапас можно пополнить за счет наземных сил.
Ми-28Н отличает повышенная маневренность, дающая возможность действовать скрытно, из засад, в темное время суток и при неблагоприятных метеоусловиях. Электроника и автоматика, интегрированные в комплексе БРЭО-28, позволяют в автоматическом режиме огибать складки местности.
Полеты в «ванне»
Невдалеке от нас Ми-8 АМТШ (еще одна современная модернизация советской вертолетной классики) выполняет упражнение по зависанию над определенной точкой. «Кажется, все просто, а на самом деле при таком ветре удержать машину в неподвижности очень тяжело, это требует серьезных навыков, — говорит сопровождающий нас капитан Юрий Крафт. — Посмотрите: вертолеты в двойках летят на большом расстоянии друг от друга. Если б не ветер, они шли бы плотнее». Программа подходит к концу, и двойка Ми-28Н завершает полеты одной из последних. Не так часто военная техника вызывает эстетические чувства, но эти ударные вертолеты по‑настоящему красивы. Однако если красота все же критерий второстепенный, то живучесть машины и безопасность экипажа относятся к безусловным приоритетам. Ми-28Н и в этом смысле может считаться весьма продвинутым аппаратом.
Первый прототип многоцелевого вертолета Ми-8 поднялся в воздух еще в 1961 году. Одна из последних модификаций (конец 1990-х) — Ми-8 АМТШ, транспортно-штурмовой вертолет, оснащенный комплектом вооружения, идентичным Ми-24.
Два газотурбинных двигателя стоят на Ми-24 или на Ми-8 рядом друг с другом. Эта классическая компоновка в боевых условиях не раз становилась причиной того, что поражение одного из двигателей автоматически приводило к выходу из строя другого. В Ми-28Н двигатели разнесены по бокам фюзеляжа и разделены главным редуктором. При этом вертолет вполне способен завершить полет и на одном двигателе. Кстати, усовершенствована и трансмиссия, причем дополнительную живучесть обеспечивает тот факт, что даже при выходе из строя систем смазки редукторы могут в течение достаточно продолжительного времени работать «всухую».
Фигуры высшего пилотажа, выполняемые на вертолете Ми-28Н, — это демонстрация не только мастерства пилотов, но и возможностей боевой техники нового поколения по сравнению с классическими штурмовыми вертолетами Ми-24.
Экипаж помещается в капсуле (так называемой ванне) из композитной брони, состоящей из 10-мм слоя алюминиевого сплава и 16-мм слоя керамических плиток. Стекла кабины — это прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм (лобовое стекло) и 22 мм (стекла дверей). Огневые испытания, проведенные в ГосНИИАС, показали, что борта выдерживают попадание пуль американского 20-мм пулемета «Вулкан», лобовое стекло — пуль калибра 12,7 мм, а боковые стекла и стекла дверей — пуль 7,62 мм.
Если все же вертолет сбит, у экипажа есть хорошие шансы на спасение. Во‑первых, при критической ситуации отстреливаются лопасти, которые, оставайся они на месте, могут при нештатном контакте вертолета с землей наделать немало бед. Во‑вторых, в Ми-28Н воплощены некоторые интересные технические решения, направленные на спасение экипажа.
Если экипаж должен покинуть машину на высоте более 100 м, то отстреливаются консоли и двери кабин, и тут же надуваются специальные трапы. Они дают возможность экипажу покинуть машину, не задев пушку или стойки шасси, чтобы затем парашютироваться. Если парашют уже не поможет и земля совсем близко, в дело тоже вступает автоматика. Она принудительно притягивает ремни, жестко фиксируя пилота и оператора в креслах «Памир-К». При ударе вертолета о землю энергию удара сначала гасят специально сконструированные стойки шасси, а затем сами кресла, которые как бы проседают в пол кабины. Таким образом, перегрузки порядка 60 g снижаются до 15−17 g, что уже дает надежду на завершение полета без травм.
При всем техническом совершенстве Ми-28Н, разумеется, не лишен конструктивных недостатков, которые выявляются в ходе его эксплуатации. «Сегодня у нас есть Ми-35 — модернизированная версия Ми-24, — говорит Эдуард Поляков, старший инженер инженерно-авиационной службы Центра, —, а есть вертолеты нового поколения — Ми-28Н и Ка-52. И надо понимать, что старая, «доведенная» машина имеет определенные преимущества перед пусть технически более совершенными, но еще страдающими болезнями роста вертолетами. Мы находимся в постоянном контакте с производителем Ми-28Н — предприятием «Роствертол» (Ростов-на-Дону) — и снабжаем их всей технической информацией, которую получаем в ходе использования машин. Это позволяет своевременно дорабатывать конструкцию. Чтобы довести вертолет до совершенства, требуется, как правило, не менее десяти лет эксплуатации».
