SVиRепый: тест Jaguar F-Type SVR01.10.2018 09:50

Александр Пономарёв

1 октября 2018 09:30

Обсудить 0

Звук! Хотя у Jaguar F-Type SVR полно других достоинств, звук обращает на себя внимание прежде всего. У него нет глубоких басов, как на AMG, нет низкочастотного бульканья, от которого вибрирует бутылка минералки в подстаканнике — он не рычит, он ревёт! Поразительно громко, неистово и даже как-то невоспитанно. Из пары двухстволок своей выхлопной системы F-Type SVR, не стесняясь, безжалостно расстреливает децибелами всех окружающих.

Выхлопная система с её хриплым рёвом на SVR совершенно другая, чем на младших версиях. Там патрубки установлены по центру, здесь — раздвоены и пущены по бокам, а между ними приладили солидный диффузор для оптимизации воздушных потоков под днищем. Конечная и средняя части выхлопной системы сделаны из настоящего титана, а передняя — из инконеля, аустенитного никель-хромового жаропрочного сплава. Он сложен в обработке и плохо сваривается, зато такая конструкция помогла сбросить 16 килограммов.

Такое внимание к саундтреку вполне понятно — самый быстрый «Ягуар» в истории должен звучать бесподобно. F-Type SVR построен на базе 550-сильной полноприводной модели Jaguar F-Type R, которая прежде была топовой в линейке. Но форсировкой мотора и заменой выхлопа дело не ограничилось — объём доработок гораздо обширнее. По сравнению с «эркой» версия SVR похудела на 25 килограммов, а если выбрать в списке опций карбоновую крышу и композитные тормоза, как на тестовом автомобиле, то разница составит уже 50 кг.

Была доработана и подвеска: передний стабилизатор стал тоньше, а задний — наоборот, чуть толще. У задних колёс появились новые алюминиевые кулаки — с увеличенной на 37% поперечной жёсткостью и на 41% — продольной. Адаптивные амортизаторы перекалибровали, систему их управления — перенастроили для повышения плавности хода на малых скоростях и улучшения устойчивости и управляемости — на высоких. Заодно британцы поколдовали над активным задним дифференциалом.

Сердце SVR — восхитительный пятилитровый двигатель V8 AJ133 с механическим нагнетателем Eaton, который обеспечивает автомобилю разгон до 100 км/ч всего за 3,7 секунды и максимальную скорость в 322 км/ч. Трансмиссию в целом сочли годной и оставили без переделок, ограничившись переписыванием софта: восьмиступенчатую автоматическую коробку передач ZF перенастроили для ещё более быстрых переключений, а многодисковой муфте велели сделать ещё более заметный акцент на заднюю ось.

Само собой, британцы также доработали программу электроусилителя рулевого управления и переписали алгоритм работы системы стабилизации, сделав «динамический» режим ещё более лютым и агрессивным. Но это всё спрятано внутри, а снаружи F-Type SVR отличается от младших братьев новым передним бампером с острым лезвием сплиттера, жабрами на огромном капоте и, конечно же, активным антикрылом на крышке багажника.

Вообще, я не любитель всех этих обвесов и прочего спортинвентаря, но вот в чём дело — здесь большое антикрыло необходимо, потому что оно повышает максимальную скорость до 322 км/ч. Если не отметить эту опцию и оставить силуэт купе чистым — «максималка» составит лишь 300 км/ч. Сложный выбор. Антикрыло поднимается автоматически на скорости более 113 км/ч, при включении режима Dynamic или, если пожелаете, в любой момент — по нажатию соответствующей кнопки на центральном тоннеле.

И это отнюдь не просто украшение: в стандартном положении оно снижает коэффициент лобового сопротивления на 7,5% и на 45% уменьшает подъёмную силу, в приподнятом — на 2,5% и на 15% соответственно. С таким арсеналом «Ягуару» просто необходимы мощные тормоза, и они есть: тестовый автомобиль укомплектован углекерамическими тормозными дисками диаметром 398 миллиметров спереди и 380 мм — сзади. На передних колёсах установлены могучие шестипоршневые суппорты, на задних — четырёхпоршневые.

Внутри есть жестковатые «ковши», которые грозно выглядят, но на практике куда удобнее, чем кажутся. К тому же они украшены симпатичной прострочкой в ромбик контрастными нитками под цвет кузова. Руль весьма хорош и отделан цепкой замшей в местах хвата, но его спицы кажутся слишком толстыми, а диапазон регулировки по вылету маловат: устроившись «по педалям», хочется подвинуть его ещё ближе. Замшевая передняя панель не бликует на солнце, а традиционный для JLR бортовой компьютер посреди аналоговой «приборки» — самый удобный из возможных.

В целом, здесь уютно, потолок не давит на голову, есть большой стеклянный люк. Но щупать замшу и рассматривать кнопки некогда — нажимаю на кнопку запуска мотора и округу оглашает рёв разбуженного дикого зверя. Возможно, как раз ягуара. Разумеется, нажимаю кнопку на тоннеле, чтобы открыть заслонки в глушителе и сделать звук ещё громче в обычных режимах — нельзя просто так взять и отказать себе в этом удовольствии.

Внутри отнюдь не тесно, эргономика на высоте, да и обзор неплох

Жестковатые спортивные сиденья вполне удобны и в дальней дороге

Руль хорош — небольшой диаметр, толстый обод, логичные кнопки

Классические стрелочные приборы с крупными цифрами отлично читаются

Слева от джойстика коробки передач — флажок выбора ездовых режимов

С места SVR трогается молниеносно, эдаким кошачьим прыжком. Но больше удивляет неожиданно острый руль — год назад я ездил на родстере Jaguar F-Type 400 Sport Convertible и да, он был довольно послушен в поворотах, но этот — совершенно из другого теста. Доработки подвески и рулевого управления ощущаешь кончиками пальцев, он атакует виражи, словно голодный зверь гонится за добычей. Любое отклонение руля молниеносно поворачивает длинный нос «Ягуара» в сторону, но обратная связь кристально чиста и излишняя острота ничуть не пугает.

Но даже в стандартном режиме системы стабилизации F-Type SVR обладает ярко выраженной избыточной поворачиваемостью и в любой момент готов вильнуть кормой. Перекрутил руль в повороте? Готовься крутить его в обратную сторону, чтобы погасить занос. Перестарался с газом? Парень, лучше не делай этого, если не уверен в своих силах. SVR свиреп и требует от водителя устойчивых навыков, скажем так, экстремального вождения. Даже полный привод и система стабилизации не в силах укротить этого зверя — лампочка антипробуксовочной системы то и дело подмигивает водителю с «приборки».

«Ягуар» рыскает в колеях и на неровностях, но подвеска совсем не дубовая — даже в «динамическом» режиме она упруго отрабатывает кочки, нужно только помнить о том, что колёса с экстремально низким профилем надо беречь. С другой стороны, в «зимнем» режиме системы стабилизации F-Type SVR расслаблен и умиротворён, как толстый сытый котяра — его реакции плавные, а на органы управления он откликается с ленцой. В общем, флажок выбора ездовых режимов — полезная штука, нужно не забывать им пользоваться по ситуации.

Расход топлива приятно удивил. Если ездить в рамках правового поля и не злоупотреблять разгоном с педалью в полу (хотя удержаться трудно), средний расход по загородной трассе у меня составил около 11 литров, а после того, как я вдоволь наигрался, он опустился и вовсе до 8,4 литра. Неплохо для 575-сильного пятилитрового V8, правда?

Jaguar F-Type SVR вовсе не бескомпромиссный болид, который могут укротить только профессиональные гонщики, но это аппарат для тех, кто любит и умеет управлять автомобилем. Тем, кто хочет лишь покрасоваться перед окружающими, он покажется слишком агрессивным, громким и жёстким — для них есть версии, у которых под капотом вдвое меньше цилиндров. SVR — самый быстрый, мощный и громкий из относительно массовых «Ягуаров», а ещё он дьявольски, магически харизматичен. Сделанный без типично немецкого холодного расчёта, он при этом ощущается более… живым, чем одноклассники, почему-то вызывая тёплую ностальгию по тем временам, когда автопром ещё не знал слова «даунсайзинг», а механические нагнетатели встречались под капотами куда чаще, чем сегодня.