Су-35: умный, современный, смертоносный
Обсудить 0
Как и многие другие оборонные предприятия России, «Сухой» смог пережить перипетии 1990-х только благодаря экспортным контрактам. Су-27 и его модификации поставлялись в Китай, Индию и Малайзию. Однако к рубежу столетий 27-й, несмотря на все его достоинства, значительно потерял новизну и уникальность, и на его место требовалось придумать что-то новое. Что-то новое в духе требований, предъявляемых временем. Во‑первых, в мире с начала девяностых был взят курс на многофункциональность. В СССР существовало четкое деление боевых самолетов на истребители, истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики. Теперь же востребованными оказались самолеты, совмещающие все эти функции. Так можно было сэкономить на унификации парка боевых машин и на подготовке летчиков. Во‑вторых, был сделан вывод о том, что оптимальные летно-технические характеристики самолет приобретает в одноместном варианте, то есть единственный человек на борту должен был совмещать функции пилота и оператора оружия. В-третьих, ведущие производители военной авиационной техники вплотную занялись созданием многофункциональных самолетов 5-го поколения.
Курс на интеграцию
Создание самолетов 5-го поколения стало государственным приоритетом, и под разработку будущего Т-50 (Су-57) выделили финансирование. Однако, помимо проектирования флагмана истребительной авиации, у компании «Сухой» были и другие заботы: что предложить на мировом рынке в качестве одноместного многофункционального самолета вместо Су-27 и его модификаций? Ответ на этот вопрос руководству «Сухого» искать пришлось на свой страх и риск. Решением стало создание нового самолета, который внешне почти ничем не отличался от всем знакомого Су-27.
Обводы планера остались прежними, но все, что касалось авионики, вырвали из заслуженного самолета с корнем. В самолетах семейства Су-27, созданных в восьмидесятые и девяностые, использовался так называемый федеративный принцип. Все самолетные системы (гидравлическая, топливная и т. д.), а также системы комплекса бортового оборудования существовали самостоятельно, обладая собственными вычислителями. При сохранении такого принципа пилоту необходимо было постоянно осмысливать огромное количество информации, поступающей от средств индикации, и принимать разнообразные решения. Для самолета, в котором находится только один человек, это экстремальная задача. Выход — интеграция всех систем на основе единого бортового вычислителя и создание интуитивно понятной индикации, в которой вся информация от систем собиралась бы воедино и анализировалась. Цель обнаружена, идентифицирована, выданы рекомендации по средствам поражения.
«Поначалу казалось, что на этом пути мы столкнемся в основном с проблемами технического характера, — говорит главный конструктор информационно-управляющей системы Су-35 Дмитрий Грибов, — однако выяснилось, что куда сложнее будет преодолеть административные и организационные барьеры. Фирма, занимающаяся радиолокационными системами, не имела компетенций в области разработки оптических систем, оптики не занимались радиолокацией. В этих условиях остро встал вопрос об интеграции. В конце концов руководство компании «Сухой» приняло решение о том, что интеграцией придется заниматься самостоятельно».
На полшага вперед
«Сухому», самолетостроительной фирме, которая традиционно занималась разработкой планера, пришлось создавать специальное подразделение, в задачу которого входила системная интеграция самолетных систем и КБО и разработка соответствующего программного обеспечения. Задача была успешно решена, а коллектив удостоился премии правительства РФ в области науки и техники. «Более того, — говорит Дмитрий Грибов, — Су-35 стал фактически первой версией многофункционального самолета 5-го поколения. Основные идеи в области авионики, которые сейчас воплощены в Т-50, первоначально были проработаны для Су-35. С 35-м мы шли всегда на полшага вперед, хотя за ПАК ФА стояла государственная программа финансирования, а Су-35 мы разрабатывали по собственной инициативе».
Итогом работы стала информационно-управляющая система (ИУС), которую можно назвать поистине новаторской. «С американцами мы шли по схожим направлениям, — рассказывает Дмитрий Грибов, — однако конструкторы в США решили загрузить главный бортовой вычислитель (БЭЦВМ) обработкой практически всех первичных данных, и это, как выяснилось, был не самый правильный путь. Мы учли этот опыт и отдали нашему вычислителю только «верхнюю часть» данных, что позволило нашей ИУС работать быстрее, надежнее и эффективней».
«В самом разгаре дискуссий о том, может ли многофункциональный самолет быть одноместным, — говорит главный конструктор Су-35 Игорь Демин, — было очень много пессимизма относительно того, что мы сможем создать оптимальную систему индикации, то информационное поле, которое позволит летчику безошибочно и оперативно разобраться в той или иной боевой ситуации. Понадобилось больше десяти лет кропотливой работы в КБ и на полигонах, чтобы такая система появилась».
Самолет разумный
С появлением новой ИУС для Су-35 возможности многофункционального боевого самолета существенно расширились. «Первый пример — автоматический перехват сверхзвуковой крылатой ракеты. Это очень сложная задача, в решении которой участвует практически весь комплекс самолетных систем, — рассказывает Игорь Демин. — Нужно обнаружить низколетящую цель, которая движется с большой скоростью и обладает малой отражающей способностью. После обнаружения ее надо захватить и постоянно сопровождать, а это не всегда удается при помощи одной обзорно-прицельной системы.
Подключаются различные типы других систем: радиолокационная, РЭБ, оптико-локационная станция. Центральная ЭВМ обсчитывает информацию о цели и выстраивает наиболее оптимальный режим выхода на нее с задачей ее поражения. Второй пример — автоматическое целераспределение действий в группе. Группа самолетов, например звено, может иметь разные задачи: работа по наземным или морским целям, поражение воздушных целей. Все самолеты обладают обзорно-следящими системами, собирают информацию. Часть информации может поступать с наземных пунктов. Все эти данные анализируются авионикой, и в результате пилотам отдельных самолетов выдаются рекомендации — кто, что и чем должен атаковать. Третья задача — автоматическое групповое самолетовождение. Самолеты летят в определенном, заданном автоматикой построении. Летчикам не надо ни времени, ни сил, чтобы соблюдать в этом построении расстояния. Все делается автоматически».
Жидкокристаллические экраны-индикаторы — это новое слово по сравнению с аналоговой индикацией, применявшейся в СУ-27. В ЖКИ-экранах вся информация от разнообразных систем и сенсоров представлена в интуитивно понятной форме, позволяющей летчику быстро принимать решения. На экран выводятся не только данные об идентифицированной цели, но и рекомендации по средствам ее уничтожения. Более того, экраны оснащены собственными вычислительными ресурсами, и в случае отказа обеих бортовых БЭЦВМ они смогут предоставить летчику базовую информацию (в основном навигационного характера) для безопасного завершения полета.
В ходе боевых операций в Сирии Су-35 оказался очень востребован, совершая до 10−11 вылетов ежедневно. В этом конфликте были задействованы далеко не все возможности самолета: в основном речь шла о работе по наземным целям и воздушном прикрытии бомбардировщиков. Но очевидно, что появление Су-35 в сирийском небе не осталось незамеченным как для турецких ВВС, так и для самолетов возглавляемой США международной коалиции. Наши «партнеры» оценили возможности российского самолета и стали вести себя при встрече с ним более осмотрительно. Известно также, что Су-35 оптимально отработал автоматические режимы поражения наземных целей управляемыми бомбами и посадки на неосвещенную полосу.
