Сам ты Тигуан: тест драйв компактного кроссовера Volkswagen Taos
Taos немцы позиционируют как модель сугубо молодежную. Коли так, то и цвет запуска кроссовера должен быть соответствующим. Оранжевый Energetic — самое то. Фолькваген, не узнаю тебя! В наших краях этот «рыжик» смотрится как мандарин в мешке с немытой картошкой. Во время премьерного тест-драйва мне достался именно такой Taos в версии с говорящим названием Joy! — пишется с восклицательным знаком.
Комплектация Joy! на ступеньку ниже топовой Exclusive (на фотографиях автомобиль бежевого цвета). Под капотом один из самых популярных движков концерна — бензиновая 150-сильная турбочетверка объемом 1,4 литра, — плюс 7-ступенчатый «робот» и полный привод. Ассортимент агрегатных пар на этом не заканчивается. В арсенале Таоса есть базовый MPI объемом 1,6 литра которому полагается только 5-ступенчатая «механика» и передний привод (от 1 626 900 рублей). Следом в гамме идет тот самый наддувный TSI, в переднеприводном исполнении он оснащается 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin AQ300.
Но к черту технику — дайте поглазеть на симпатягу! Немецкие дизайнеры остались верны фамильному консерватизму, притом позволили себе чуть больше, чем обычно. Как результат — непосвященный может спутать Taos с Тигуаном или даже Туарегом, но это, конечно, совсем уж непосвященный. Большущие задние фонари и необъятные колесные арки выглядят так, будто сын-подросток решил примерить папин пиджак. С одной стороны неплохо, подростки всегда хотят выглядеть как взрослые, с другой — великоват все-таки костюмчик для Таоса.
А вот и Touareg… Хотя, нет, обознался, простите. Кроме шуток — без пропорциональных мерил в кадре Taos смотрится по-взрослому. Но с рулеткой не поспоришь: его длина 4417 мм, ширина — 1841 мм, а высота — 1602 мм. Он короче Тигуана на 92 мм, уже на 258 мм и ниже на 73 мм. Сравнивать размеры Таоса с Туарегом и вовсе бессмысленно, как бы он не старался казаться старше.
Ох уж эти детали, ох уж эти грани! Главная фишка — световая планка промеж фар на мордашке паркетника. Смотрится отлично, жаль, что полагается только топовой версии, а в остальных идет в пакете допоборудования вместе с адаптивными светодиодными фарами проекционного типа (даже в Joy!). Неокрашенный по периметру пластик и смотрится классно, и практичен в использовании — пескоструй такому не страшен. Черные рейлинги — атрибут всех версий, кроме топовой. Но в комплектации Joy! да с оранжевым цветом кузова — идеальное сочетание. В «базе» у Таоса 16-дюймовые штамповки с колпаками, максимальный же размер дисков — 18 дюймов. Вот только даже в «топе» они предлагаются за доплату, а «оранжевой» версии и вовсе недоступны.
Оранжевое настроение версии Joy! подхватывает и интерьер — от ручки до ручки передних дверей дизайнеры вставили жизнерадостную «распорку». Но опять же, такой декор полагается только вышеупомянутой комплектации. Что касается материалов отделки, то тут ничего необычного: серенько, твердо, но крепко. При этом эргономика на традиционном «фольквагеновском» уровне, а то и лучше. Я готов расцеловать в десна того инженера, кто решил отказаться от чудаковатого джойстика настройки боковых зеркал, расположенного рядом с ручкой двери. Вообще, сидя за рулем Таоса, нет ощущения, что ты внутри бюджетного автомобиля. Руль чертовски удобный, даром что напичкан кнопочками по самые небалуй — сегодня этим многие грешат. Настроек водительского кресла достаточно чтоб усадить за руль хоть того таракана из фильма «Люди в черном».
Казалось бы, дефлекторы обдува — ну что с ними может быть не так? А вот и может: те, что расположены на передней панели нельзя отрегулировать по силе обдува, только направить в сторону или полностью закрыть. При этом дефлекторы для второго ряда на центральном тоннеле такую регулировку имеют. Недоработочка, герр инженер.
В топовой комплектации Exclusive нет яркой вставки на приборной панели, зато профиль передних сидений чуть более выраженный, с развитыми валиками боковой поддержки. Материал отделки на сидушках комбинированный с вставками из искусственной кожи. Это единственная комплектация, где под передним пассажирским сидением есть бокс для хранения, а подлокотник во втором ряду — стандартное оснащение.
То, что вы видите — 10-дюймовая мультимедийная система VW Play. Она есть в списке стандартного оборудования у всех версий Таоса, кроме базовой. Система построена на Андроиде, может подключаться к магазину приложений VW Play Apps, поддерживает протоколы Apple Car Play, Android Auto и Mirror Link. И вроде дисплей классный, графика отменная, но меню мудреное — добраться до нужного пункта сходу не получится. Отсутствие физических кнопок удобства не добавляет — регулировка громкости требует сноровки. Но в VW парируют, мол, не ной — для таких ретроградов, как ты, на руле есть удобные «качельки» +/-. Через VW Play можно вообще много чего отключить (или включить): систему стабилизации, парктроники, раздачу доступа в интернет, выбрать один из семи (!) режимов движения (два из которых имеют индивидуальные настройки) и много чего еще. Режим работы климатической установки тоже настраивается через VW Play. Хорошо, есть проверенный временем олдскульный блок климат-контроля с физическими шайбами регулировок, расположенный этажом ниже.
10-дюймовая цифровая конфигурируемая приборная панель Active Info Display доступна только в «топе». Штука во всех смыслах полезная и хорошо знакомая нам по другим моделям концерна.
Со 150-сильным агрегатом под капотом Taos едет весьма бодро и уверенно, к мотору претензий ноль целых ноль десятых. Подвеска… Тут и писать нечего — немецкая классика, не смотрите, что перед нами самый младший из паркетников марки. Вопросы возникают только к трансмиссии. К примеру, если съехать с дорог обычных на буераки, то «коробка» начинает откровенно чудить, и больше всего это заметно на подъемах. Ты продавливаешь педаль газа на треть, пытаешься дозировать ускорение, но ничего не происходит. «Робот» размышляет, а действительно ли тебе надо наверх. После раздумий, когда уже не ждешь чуда, трансмиссия понимает серьезность твоих намерений и вываливает на тебя всю тягу, что есть в запасе у мотора. На трассе задумчивость не так заметна, но все равно чувствуется, вдобавок периодически всплывают ощутимые толчки при переключении с третьей на четвертую передачу.
Мне не довелось прокатиться на переднеприводном Таосе с гидромеханикой, но судя по отзывам коллег — разница налицо. Классический «автомат» пусть и не такой прыткий, как «робот», зато плавность работы у него в разы выше. Нужен ли вообще на автомобиле подобного форм-фактора полный привод или достаточно клиренса в 177 мм? Стоит эта разница дополнительных 100 000 рублей в схожих комплектациях? Есть о чем задуматься. Ведь без внедорожных потрохов Taos и едет бодрее, и топлива употребляет меньше, и обслуживание моноприводного автомобиля дешевле будет.
Увы, мы не успеваем за ростом цен, и если раньше за два миллиона с лишком можно было купить неплохую двушку в новостройке, то теперь так стоит небольшой переднеприводный кроссовер в исполнении Joy! Классный малый не виноват в диком ценообразовании, а я не виноват, что он мне понравился.
