От Питера до Москвы на электротяге: невероятно быстро и очень медленно
Обсудить 0
Эксперимент
Дело было в феврале. Зима не очень хороший период для любых устройств с литий-ионными батареями: телефоны вырубаются, будучи заряженными на 50%, их экраны не реагируют на прикосновения заледеневших рук. Что касается машин, то даже традиционная техника на ископаемом топливе чувствует себя отвратительно, порой отказываясь заводиться. Что будет с электромобилем, которому предстоит проехать почти 700 км, а главное — за сколько он сможет это сделать?
Организаторы пробега — смелые ребята из Jaguar Land Rover — разделили путь на четыре этапа: от аэропорта «Пулково» нужно было проехать 88 км до АЗС Shell, далее до Валдая (около 240 км), затем до еще одной «шеловской» заправки на объездной Твери (около 230 км) и потом до Москвы.
Дорога от Москвы до Санкт-Петербурга видела многое. Говорят, основатель Северной столицы император Петр I мог на коне добраться до своего любимого города за трое суток, мчась во весь опор даже по ночам. Если не принимать во внимание слухи, то обычно путь на каретах занимал около недели. В XIX веке Николаевская железная дорога протяженностью 604 версты позволила перемещаться между главными населенными пунктами страны примерно за 19−22 часа, а современный «Сапсан» укладывается в 4 часа.
I-Pace — эмм… Сложно сказать, что это за машина. Своими формами она напоминает Toyota Prius (это одна из лучших форм с точки зрения правильной аэродинамики), только больше и намного роскошней, с пневмоподвесками, изменяющими высоту дорожного просвета. Непохожий на привычные кроссоверы дизайн придуман неспроста: силуэт со скошенным багажником сделан ради улучшенного обтекания воздухом. В отличие от хетчбэков, кроссоверов и универсалов тут нет даже заднего «дворника», при этом стекло остается кристально чистым в любую погоду, что говорит о правильном распределении воздушных потоков. Каждый элемент кузова модели рассчитан с оглядкой на снижение сопротивления воздуху, в том числе небольшие «ушки» на заднем спойлере.
Значит ли это, что аэродинамика убила всю практичность и в электромобилях никогда не будет большого и просторного багажника? У Jaguar I-Pace он более чем вместительный: от 638 до 1453 (с разложенными спинками задних кресел) литров. В помощь есть секция спереди, где у обычных машин двигатель: тут хранятся провода для зарядки, переходники и можно положить еще что-нибудь малогабаритное. На «капоте» есть сквозное отверстие — оно также улучшает аэродинамику, а заодно снижает шумы в салоне (самые неприятные звуки поступают на большой скорости именно в лобовое стекло) и увеличивает прижимную силу.
Электромобиль оснащен двумя электромоторами суммарной мощностью 400 л. с. и 696 Нм. Jaguar создал их сам, как и систему рекуперативного торможения. Тут пригодился опыт Формулы Е, где британская марка давно принимает участие. Наконец вернулись старые добрые времена, когда гонки снова начали влиять на создание серийных автомобилей.
Литий-ионные батареи у I-Pace от LG. Согласно официальным характеристикам, их емкости (90 кВтч) должно хватить на 470 км хода. Но это в идеальных условиях по новому европейскому стандарту WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). В реальности же оказывается меньше. Сейчас узнаем насколько.
Старт
Из «Пулково» в сторону Москвы выехали два I-Pace: серый и синий. К первой точке остановки оба приехали довольно быстро. Экономить энергию не было никакого смысла: за 100 км даже с нажатой педалью акселератора в пол батареи не разрядить. И это здорово, ведь электромобиль едет как сумасшедший, и разгон с 0 до 100 км/ч за 4,8 секунды — это только полдела.
Благодаря компоновке Jaguar отменно управляется: батареи смонтированы в полу, а потому у него очень низкий центр тяжести и развесовка по осям идеальная — в соотношении 50:50. Рулится машина просто отменно, полный привод здесь реализован по оптимальной схеме — передний электромотор отвечает за передние колеса, задний, соответственно, за задние. Причем как такового полного привода не существует, он виртуальный: никаким физическим способ оси не соединены.
У «чистых» электромобилей нет привычной трансмиссии, все включается нажатием кнопок. Есть клавиша «нейтраль»: передача также виртуальная и немного расслабляет мотор, если надо погрузить машину на эвакуатор — можно использовать ее, а вот тянуть на «галстуке» Jaguar ни при каких обстоятельствах нельзя.
Водитель может выбрать экономичный режим движения Eco (по-иному работает система климат-контроля, освещения), «Спортивный», «Динамический» (максимальные отклики на педаль акселератора, подвески, двигатели, рулевое) и «Зимний» AdSR (Adaptive Surface Response) с большим набором сценариев движения. При желании можно настраивать параметры самостоятельно, а еще включить имитацию работы ДВС, и тогда во время интенсивного ускорения из колонок вырывается фирменный ягуаровский бензиновый рык. Режим «Медленное движение» позволяет ехать без нажатия педали газа: так имитируется работа автоматической трансмиссии, чтобы не смущать владельцев машин с ДВС, для которых I-Pace наверняка будет минимум вторым автомобилем в семье.
Снаряженная масса I-Pace составляет 2208 кг — это самый тяжелый Jaguar с 2007 года. Столько же весит, например, Range Rover Sport с мощным двигателем. Основную массу тут дают, конечно же, батареи — 602 кг. Аккумуляторы находятся в собственном микроклимате: 19 литров антифриза курсируют по трехконтурной замкнутой системе. В феврале на федеральной трассе между двумя столицами за бортом очень холодно, поэтому идет нагрев. Система сама доводит себя до рабочей температуры (от 15 до 25 градусов по Цельсию) и поддерживает ее во время движения. В жаркую погоду, наоборот, источники питания охлаждаются. Сзади в салоне проложен тоннель, который скрывает патрубки охлаждения. Поэтому пятому пассажиру посередине сзади сидеть не очень удобно, а двум другим — вполне комфортно и просторно.
Меню «Мой электромобиль» — единственное, что отличает мультимедиа I-Pace от других «Ягуаров» с продвинутой навигационной системой. Там можно смотреть запас хода, уровень заряда батареи, включать прекондиционирование, выставлять уровень рекуперативного торможения, смотреть статистику пробега, расхода энергии и так далее. Есть даже система поощрения: используешь Jaguar эффективно, получаешь пятерки в различных зачетах. Приложение для смартфонов окончательно превращает I-Pace в гаджет: мы подключились к одной из машин и видели все, что с ней происходит сейчас и происходило до этого: где она находится, сколько заряда есть в батареях, сколько ей еще «висеть» на розетке и так далее.
Пункты назначения
Прибываем на Shell. Здесь расположены зарядные станции для электромобилей: пока немного, всего одна колонка, где быстрым способом может заряжаться только одна машина. Чтобы сэкономить время, второй электрокар пришлось отогнать на противоположную сторону дороги к другой АЗС.
Jaguar I-Pace «питается» двумя способами: переменным или постоянным током. Батарея потребляет постоянный ток, в результате переменный ток от АЗС проходит через инвертер и превращается в постоянный. Инвертер Jaguar I-Pace рассчитан максимум на 7 кВт. Несмотря на то что АЗС выдает 22 кВт, машина может принять всего 7. Так нужно было бы потратить от 10 до 12 часов, чтобы восполнить энергию от 0 до 80%, и 15 часов — от 0 до 100%. Если заряжаться дома, где мощность розеток составляет каких-то 2−3 кВт, то на это ушло бы минимум 30 часов.
На Shell мы воспользовались быстрой зарядкой — это 50 кВт постоянного тока, которые идут напрямую в батареи, минуя инвертер. На то, чтобы зарядить не полностью севшие батареи электромобиля до 100%, ушло без малого два часа.
Зарядные станции для электромобилей В России и на АЗС Shell в частности существует два стандарта для быстрой зарядки электромобилей. Азиатские модели питаются от CHAdeMO. Это название произошло от фразы «Заряжайся, пока пьешь кофе». Европейские электрокары используют стандарт CCS на 50 кВт. В Москве, например, стоят в основном медленные зарядки переменного тока, а вот в Санкт-Петербурге — больше быстрых. Когда инфраструктура не развита, выгодно ставить быстрые зарядки: расстояния между ними большие, а потому энергии нужно много и пополнить ее желательно как можно быстрее. Когда инфраструктура ужа развита, подходят медленные зарядки: их используют дома, на работе, в фитнес-центре и так далее. Две столицы выбрали разные подходы, однако сейчас в Москве и Питере количество станций примерно одинаково — около 50. А знаете, где в России зарегистрировано наибольшее количество подзаряжаемых машин (гибридов и электрокаров)? Во Владивостоке. Туда свозят много б/у-шных гибридов и электрокаров. Москва только на втором месте, а еще много такого транспорта в Краснодарском крае, в том числе такси, и скоро должен появится даже каршеринг.
До следующей остановки — примерно 240 км. Там мы остановимся на ночлег, а машины будут заряжаться от переменного тока всю ночь. Но чтобы доехать до следующего пункта назначения, пришлось понервничать.
Чтобы сохранить запас хода, у Jaguar есть множество ухищрений. Одно из них — рекуперативное торможение, которое при замедлении превращает кинетическую энергию обратно в электрическую. Работу этой системы легко почувствовать: она срабатывает, даже если не нажимать на тормоз. Достаточно просто резко отпустить педаль, как автомобиль начнет интенсивно замедляться, и даже стоп-сигналы зажгутся, чтобы предупредить тех, кто едет сзади. Но засада в том, что на загородной трассе негде тормозить: катишься себе с разрешенной скоростью, едва сбрасывая скорость в населенных пунктах. На платных участках М-11 еще хуже — сбрасывать скорость нет поводов, поэтому рекуперация не работает.
У Jaguar I-Pace есть еще и обычный свинцовый аккумулятор на 12 вольт, который отвечает за включение машины. Чтобы не тратить заряд, автомобиль можно подогреть прямо на зарядке, так заодно прогреются батареи и потратят меньше энергии. Разряженный Jaguar можно даже прикурить! Но все это не те меры, которые позволяют протянуть большое расстояние.
В итоге к ночлегу оба автомобиля приехали на последнем издыхании: на счетчике оставшегося пробега оставались жалкие 10 км. Перед этим, когда запас хода стал менее 100 км, I-Pace начал отчаянно экономить энергию всеми возможными способами. Хуже всего пришлось ночью: от перепада температур внутри и снаружи начали запотевать стекла, климат-контроль отказался нагревать салон и выставленные 28 градусов никак не помогали — из дефлекторов продолжал идти еле теплый воздух.
Jaguar I-Pace позволяет узнать, насколько увеличится запас хода, если отключить тот или иной прибор. Странно, но при выключении кондиционера электромобиль показывал меньший пробег, чем с включенным (минус 6 км). Вот и верь после этого электронике. Благо современные электрокары способны, как компьютеры, обновляться «по воздуху». То есть все электронные косяки вроде этого могут быть оперативно исправлены новой прошивкой.
При оставшемся заряде в 10% автомобиль начал неистово требовать зарядку. Мы знали, что когда на дисплее в графе «запас хода» появится цифра ноль, автомобиль встанет. Причем это будет настоящий ноль, а не как у машин с ДВС, которые в этой ситуации способны проехать еще с десяток километров. Хотя и в аккумуляторах Jaguar I-Pace заряд тоже остается, но это тот критический заряд, который необходим для исправной работы батарей, и для движения он им уже не поделится.
Если бы батареи разряжались по‑настоящему, они бы вышли из строя, а заменить их не так дешево: в I-Pace не так много узлов, как, скажем в бензиновом F-Pace. Если сравнивать, то британская машина с ДВС состоит из 30 тысяч деталей, а электрокар — из 11 тысяч деталей, поэтому цена новых батарей — это примерно треть цены нового I-Pace. Согласно гарантии от Jaguar, батарея должна прожить минимум 8 лет, или 160 тысяч километров пробега. Но это не значит, что ее надо выбросить — за восемь лет использования она потеряет примерно 30% своей емкости. Кстати, если не заряжать Jaguar более 30 суток, гарантия прекращает действовать.
Где экономия?
На второй день путешествия все повторилось снова. До быстрой зарядки на АЗС мы доехали «на электропарах», простояли там два часа, «заполнив» машину на 100%, а оставшееся расстояние от Твери до Москвы промчались по трассе М-11 на полном ходу — чуть быстрее 130 км/ч. Кстати, больше 200 км/ч I-Pace не разгоняется: строгое ограничение опять же нужно для экономии заряда батарей.
На вопрос, кому нужен этот электромобиль за плюс-минус семь миллионов рублей, я отвечу так: квота в 70 машин на первый квартал 2019 года уже распродана. Помимо электрической натуры — это все тот же Jaguar со строптивым характером, потрясающей динамикой (она в разы лучше, чем у бензиновых и дизельных аналогов), первоклассной отделкой и функционалом. К тому же I-Pace гораздо дешевле в обслуживании: колодки меняются гораздо реже, нет коробки передач, ДВС, ремней и всего, что подвержено трению. Техобслуживание, например, делается раз в 30 тысяч километров, или через каждые в два года. Только не забывайте его заряжать.
