Новое платье короля: тест Mercedes-AMG G 6317.12.2018 09:06

Александр Пономарёв

17 декабря 2018 09:00

Обсудить 0

Он сменил военную форму на деловой костюм и надел очки в модной оправе, но с первой же минуты знакомства демонстрирует, что бывших не бывает. Старые добрые дверные ручки с тугой металлической кнопкой по‑прежнему приводят в замешательство любого человека, который никогда прежде не ездил на Gelandewagen. Нет, нужно не просто потянуть за ручку. Бесключевой доступ, говорите? Ну-ну. Отвесную дверь на внешних петлях, хоть и не такую плоскую, как раньше, нужно не просто закрывать — ей нужно хлопать, брутально и смачно. Какие ещё доводчики? Рук нет, что ли?

Ещё раз вздрогнуть озадаченного пассажира заставит хлёсткий металлический щелчок сработавшего при наборе скорости центрального замка. Звонкий и такой же убедительный, как ударно-спусковой механизм. Ну, а если ваше знакомство с новым «Геликом» началось с багажника (и такое бывает), то можно заметить, что хоть его объём и уменьшился, но дверь здесь такая же тяжеленная благодаря висящему на ней запасному колесу в металлическом кожухе. Да какие ещё электроприводы? Берёшь вот так за внутреннюю ручку и… Бах!

Осмотревшись, можно заметить принципиально новый интерьер. «Гелендваген» взял всё лучшее у легковых моделей Mercedes-Benz, но ухватистый поручень перед пассажиром выдаёт старого вояку, словно выпирающая из-под пиджака кобура. И да, матовый серебристый пластик «под алюминий», конечно, лучше, чем чёрный глянцевый, но в дорогом салоне он выглядит тоже не очень. На панели — два широкоформатных 12,3-дюймовых экрана с великолепной графикой, объединённые общим стеклом, как на S-классе.

Плюс тут стало просторнее: длина салона выросла на 101 миллиметр, ширина — на 121 мм, высота — на 40 мм. Места для ног спереди стало на 38 миллиметров больше, сзади — на целых 150 мм. Спереди действительно стало гораздо удобнее, хотя посадка, к счастью, осталась подчёркнуто высокой, а вот сзади всю прибавку, кажется, съел более массивный диван — теперь это действительно комфортный диван, а не скамейка. Но креплений Isofix сзади теперь не три, а два — как у всех. Жаль. Салон-то стал шире как спереди (+68 мм на уровне локтей), так и сзади (+56 мм).

Внутри теперь значительно тише — спасибо двойным стёклам в передних и задних дверях и второму контуру уплотнителей. Остальные стёкла теперь вклеены, а не вставлены на резиновых уплотнителях: кроме прочего, это повышает жёсткость кузова. Однако звук выхлопа из выведенных под пороги двойных насадок остался таким же громким и вызывающе грубым — потому что его не только слышишь, а буквально чувствуешь кожей. Да, по сравнению с прежним «шестьдесят третьим» звук уже не так богат на спецэффекты: тот мотор хрипел, всхлипывал, свистел и ревел, а этот — лишь рычит. Но как рычит!

Четырёхлитровый битурбомотор V8 заменил в новом «Гелике» старый 5,5-литровый агрегат, тоже с двойным наддувом. Мощность подросла до 585 лошадиных сил, а момент — до 850 Н∙м. С места до 100 км/ч G 63 катапультируется за 4,5 секунды и развивает (с пакетом AMG Driver«s package) максимальную скорость в 240 км/ч. Страшно подумать, ведь внедорожник предыдущего поколения я не рисковал разгонять более 160 км/ч. У мотора с двухпоточными турбокомпрессорами в развале цилиндров модифицированы поршни, доработана система охлаждения наддувного воздуха и написана новая прошивка.

Блок цилиндров — полностью алюминиевый, система непосредственного впрыска бензина — со струйным управлением сгоранием и пьезоэлектрическими форсунками. И модная нынче система AMG Cylinder Management, которая отключает половину цилиндров (2, 3, 5 и 8-й) при частичной нагрузке в режиме «Комфорт». Я не почувствовал от неё особой экономии топлива: при обычном ежедневном ритме средний расход ни разу не опустился ниже 22 литров на 100 километров, а в режиме «пробки с прохватами со светофоров» Gelandewagen легко выпивал и более 30 литров «сотого» бензина.

Девятиступенчатая коробка передач AMG Speedshift TCT 9G здесь работает в высшей степени оперативно, хотя кому-то переключения могут показаться грубоватыми — порой при смене передач ощутимы толчки. Эй, ну мы же в «Гелике», какие тут могут быть нежности? И наконец-то селектор АКПП переехал с тоннеля на рулевую колонку, как в легковых «Мерседесах». Трансмиссия AMG Performance 4Matic теперь делит тягу по осям в соотношении 40:60 — у предшественника полный привод был симметричным. Передаточное отношение раздаточной коробки составляет теперь 2,93 вместо 2,1 на предыдущей модели. Понижающая передача включается кнопкой на скорости до 40 км/ч, обратно — до 70 км/ч. «Центр» блокируется многодисковой муфтой, передний и задний дифференциалы — кулачковыми муфтами. Привод блокировок отныне не гидравлический, а электромеханический.

Версия G 63 оснащается спортивной подвеской AMG Ride Control с адаптивным регулированием амортизаторов. Кнопкой на тоннеле можно выбрать желаемый уровень жёсткости из трёх: «Комфорт», «Спорт» и «Спорт+». Традиционная для Mercedes-Benz система Dynamic Select позволяет выбирать режимы движения из пяти предустановленных: это «Скользкая дорога», «Комфортный», «Спорт», «Спорт+» и «Индивидуальный». При блокировке межосевого дифференциала становятся доступны три внедорожных режима: «Песок», «Грунт» и «Скалы».

Режим «Песок» меняет параметры силового агрегата для лучшего сцепления и управляемости на песчаных участках или дюнах, «Скалы» — для прохождения участков, требующих высокой артикуляции подвески и частого вывешивания одного или нескольких колёс, а «Грунт» позволяет эффективно передвигаться по мягким и скользким поверхностям. Но на серьёзном бездорожье новый Gelandewagen мы уже испытали летом в Сочи — на «Горе Легенд», поэтому сейчас речь пойдёт о городской эксплуатации.

Ездить на нём прекрасно что в городе, что за его пределами. Окружающие водители вдруг становятся любезны как на подбор, а из левого ряда всех просто сдувает. Обзорность вперёд и вбок просто великолепна благодаря квадратному кузову, а вот в салонное зеркало видно только кусочек стекла с запасным колесом. Почти вертикальное ветровое стекло нужно постоянно поливать «незамерзайкой» — помнится, зимой у меня уходила минимум одна канистра в неделю. И тоненьких струек всё так же не хватает для нормальной работы стеклоочистителей: сюда просятся современные веерные омыватели.

Почти плоские боковые стёкла моментально покрываются грязью в слякоть, но стойки ветрового стекла — тончайшие по современным меркам. Рулится «Гелик» с реечным механизмом теперь не хуже кроссоверов, но сравнительно большую массу никуда не спрячешь: система стабилизации то и дело одёргивает водителя, а в быстрых поворотах передние колёса внедорожника стремятся уплыть наружу в сносе. Руль ощутимо тяжелее, чем у модификации G 500. А вот устойчивость на прямой и в пологих виражах — прямо-таки локомотивная!

Причём независимо от покрытия или качества дорожного полотна. G-класс способен мчаться, буквально не разбирая дороги: ямы, колдобины или лежачих полицейских он просто не замечает. Энергоёмкость и выносливость подвески выше всяких похвал! И плавность хода хороша: «Гелендваген» впервые стал комфортным автомобилем. Самый оптимальный и сбалансированный режим адаптивных амортизаторов — именно «Комфорт», тогда как «Спорт» и он же с плюсом откровенно жёсткие без каких-либо особых бонусов взамен.

Тормоза здесь безусловно лучше, чем на прежнем Gelandewagen, но по-хорошему нужны механизмы ещё мощнее. Вот прямо совсем не помешали бы: если в городе проблем нет, то при торможениях с высоких скоростей хотелось бы большей уверенности. В целом новый Mercedes-AMG G 63 остался автомобилем, который даёт уникальные, совершенно несравнимые ощущения от вождения — нет, даже от передвижения на нём. И это вещь для ценителей: нужно понимать, что несмотря на цену, здесь нет многих привычных для современных автомобилей фишек.

Справа от тачпада — кнопки «понижайки», камер, выхлопа и громкости

Слева — отключение системы стабилизации, регулировка амортизаторов, ручной режим КПП и выбор режима движения

При включении понижающей передачи и центральной блокировки включается режим Trail

Всего у G 63 три сугубо внедорожных режима: это Trail, Sand и Rock

Четырёхлитровый битурбомотор V8 отлично расположился под капотом

И вот что интересно — сократится ли жизненный цикл модели после перехода на новое поколение? Ведь раньше культовый «Гелик» был вне моды и времени — у него не было рестайлингов каждые три-четыре года и не выходил новый кузов раз в пять-шесть лет. Но теперь он другой: что изменится? Время покажет, ну, а пока нужно наслаждаться тем, что есть.