МиГ-35/35Д: как устроен российский многофункциональный истребитель13.01.2022 20:03

Эта история началась еще в 1980-е годы в СССР. Тогда в ожидании принятия на вооружение тяжелого авианесущего крейсера, сменившего несколько имен и известного ныне как «Адмирал Кузнецов», два КБ — «Сухой» и «МиГ» — получили заказ на разработку корабельных самолетов нового, четвертого поколения. Но если «Сухой» создавал свой Су-27К, ставший впоследствии Су-33, как чистый истребитель для завоевания превосходства в воздухе, то «МиГу» предстояло спроектировать самолет для работы как по воздуху, так и по поверхности, прежде всего по морским целям. За основу был взят МиГ-29, который, впрочем, тоже был классическим истребителем.

Ближе к корабельной версии оказался опытный МиГ-29М, который создавался с начала 1980-х. «По сравнению с базовой моделью, — говорит заместитель главного конструктора Инженерного центра Корпорации «МиГ», профессор МАИ Юрий Оболенский, — МиГ-29М был серьезно доработан. В нем механическая проводка заменена электродистанционным управлением. Совершенствование системы управления диктовалось прежде всего тем, что самолету были добавлены две точки подвески вооружения. В итоге центровка истребителя «поехала» назад и машина стала менее устойчивой. Управлять таким аппаратом «по старинке» было невозможно. Еще одна серьезная новация — был создан дополнительный запас топлива за счет полостей, ранее не применявшихся для размещения баков. Так удалось повысить дальность МиГ-29М». Эти самолеты были унифицированы только по составу вооружения. Как летательный аппарат он другой.

Сотрудницы предприятия раскраивают препреги (углеволоконную ткань, пропитанную смолой) и выкладывают из получившихся элементов будущие детали.

МиГ-29К унаследовал все эти новшества и был доработан под требования палубной авиации. Самолет оборудовали гаком для захвата троса аэрофинишера, были усилены стойки шасси, а в кабине пилота появился мнемоиндикатор для точного определения посадочного положения самолета — при посадке на небольшой пятачок длиной 24 м пилот должен строго выдерживать посадочный угол атаки машины.

Первую в отечественной истории посадку самолета на аэрофинишер палубы совершил на Су-27К знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачев 1 ноября 1989 года. За ним на ТАВКР «Тбилиси» (так тогда назывался «Адмирал Кузнецов») посадил самолет другой известный советский летчик, а в будущем казахстанский космонавт Токтар Аубакиров. Он пилотировал МиГ-29К. Пугачев и Аубакиров попали в центр торжеств вокруг исторического события. Через несколько дней летчикам-испытателям предстояло отработать не менее сложную задачу — подъем в небо истребителей с палубы, но Токтар выразил готовность к этому полету уже через час и запросил разрешение на взлет. Получив «добро», пилот сделал именно МиГ-29К первым отечественным самолетом, взлетевшим с трамплина палубы.

Одна из важных особенностей конструкции как МиГ-29К/КУБ, так и МиГ-35 — широкое применение композитных элементов на базе углеволокна. Композитные детали составляют до 25% конструкций фюзеляжа.

К теме палубного истребителя миговцы вернулись только десятилетие спустя. Мы уже не раз писали о том, что в годы минимального финансирования перевооружения российских вооруженных сил буквально спасительным для многих оборонных предприятий стало сотрудничество с Индией. В данном случае палубными самолетами индийские военные заинтересовались в связи с перспективой приобретения ТАВКР «Адмирал Горшков», получившего в южной державе звучное имя «Викрамадитья». Разрабатывавшийся в 2000-е годы новый МиГ-29К уже заметно отличался от своего советского одноименного предшественника. И не только потому, что технологии ушли вперед, но также из-за изменившихся требований к новым боевым машинам. «В советское время, — говорит Юрий Оболенский, — «Сухой» и «МиГ» строили разные самолеты. «Сухой» занимался штурмовиками, тактическими бомбардировщиками и тяжелыми истребителями ПВО. Специализация «МиГа» — более легкие фронтовые истребители и высотные перехватчики. Однако времена узкой специализации ушли в прошлое. Теперь и от самолетов семейства Су-27, и от истребителей семейства МиГ-29 требуется многофункциональность, то есть способность как бороться за превосходство в воздухе, так и работать по наземным и морским целям, а также вести разведку. Фактически мы с ОКБ «Сухой» оказались отчасти в одной нише, но ввиду того, что МиГи по сравнению с Су сохраняют меньшую размерность, обеспечение многофункциональности представляет дополнительные сложности для конструкторов РСК «МиГ». Созданный в духе современных требований к корабельным истребителям МиГ-29К начал эксплуатацию в Индии в 2010 году, а уже в 2013-м был официально взят на вооружение. Первая партия самолетов (16 штук) полностью поставлена индийским ВС, и в настоящий момент ведется строительство дополнительного количества в рамках опциона. Более того, самолет наконец-то потребовался России. Согласно контракту с Военно-морским флотом РФ, «МиГ» построил 20 самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ (более новая учебно-боевая двухместная модификация) для оснащения 100-го авиаполка, базирующегося на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Логическим продолжением нового подсемейства самолетов станет МиГ-35 — многофункциональный истребитель для оснащения им Воздушно-космических сил России и перспективных иностранных заказчиков. В августе прошлого года главком ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что после завершения государственных испытаний серийный самолет МиГ-35 будет принят на вооружение с дальнейшим финансированием закупок свыше 30 единиц. На сегодня построен один демонстрационный экземпляр, два летных испытательных образца пока собираются в цеху корпорации в Луховицах. Внешне их почти не отличить от строящихся тут же МиГ-29К/КУБ. И главный конструктор у них один — Николай Бунтин, которого мы попросили рассказать об особенностях своих самолетов, а также о том, почему же все-таки МиГ-35 стал производным от палубного самолета.

Фотография сделана непосредственно в сборочном цеху завода в Луховицах. Здесь одновременно собираются как МиГ-29К для поставки ВС Индии в рамках опциона, так и будущие летные экземпляры МиГ-35 для проведения испытаний.

«Преемственность с палубным самолетом вполне оправдана, — говорит Николай Бунтин. — Прежде всего потому, что, проектируя МиГ-29К/КУБ, мы были обязаны соответствовать очень жестким требованиям. Индия стала использовать палубную авиацию задолго до СССР и России. Первый авианосец британской постройки тамошние ВМС получили в 1961 году. Сегодня на «Викрамадитье» и новом строящемся авианосце индийские военные хотят использовать авиационную технику, соответствующую западным стандартам, прежде всего, стандартам США. Поэтому, выполняя индийский заказ, мы строили машину не совсем в традициях отечественного авиастроения».

Для изготовления композитных элементов на предприятии в Луховицах развернуто специальное производство. Все используемые материалы, включая углеволоконную нить, — отечественные.

Важнейшее требование — абсолютная надежность. Если что-то откажет в самолете, когда он летит над просторами Индийского океана, запасного аэродрома рядом не будет, да и авианосец может быть не готов к срочной аварийной посадке (например, по погодным условиям). При любых отказах и повреждениях самолет должен лететь до последней капли керосина, сохраняя при этом высокую управляемость, чтобы сесть на пятачок между двумя тросами в любую погоду. Такая надежность достигается колоссальным резервированием всех жизненно важных систем, что и нашло воплощение в МиГ-29К/КУБ, а затем и в МиГ-35.

Эксплуатация в открытом море происходит в условиях агрессивной среды в виде брызг соленой воды. Поэтому палубный МиГ потребовалось оснастить антикоррозионной защитой по высочайшим стандартам. Немаловажный момент — стойкость к электромагнитным полям: по этому параметру требования к палубной авиации в 3,5 раза выше, чем к самолетам наземного базирования.

«Сейчас не времена холодной войны, — говорит Николай Бунтин. — Когда боевые самолеты производились массово, можно было построить 15 000 самолетов и 3000 потерять в авариях. Никто на это не обращал внимания. А теперь авиационная техника становится все дороже и производится в меньших на один-два порядка количествах. В этой ситуации требование к надежности выходит на первый план. И уже нет возможности проектировать узкоспециализированные самолеты под ту или иную задачу, под те или иные условия: траты на НИОКР окажутся безумными. И вот опыт показывает, что лучший универсальный самолет — это самолет корабельной породы. Потому что в наше время надежность, безопасность, возможность летать над морем и безлюдной местностью, эксплуатационная неприхотливость — все это очень востребовано и воплощено наилучшим образом в современной палубной авиации».

Однако нельзя сказать, что МиГ-35 не имеет отличий от корабельного прототипа. Разумеется, на нем нет гака и складного крыла. Зато установлено более современное бортовое оборудование, более продвинутая авионика. Это оборудование позволяет применять как все типы существующего ныне авиационного вооружения, так и перспективные образцы, например высокоточные боеприпасы с лазерным наведением. Усовершенствованный локатор с ФАР имеет такую дальность действия, что Миг-35 сможет работать с оружием класса «воздух-земля» большой дальности, которое только разрабатывается. «Эта гибкость и адаптивность достигается, в частности, благодаря корабельной породе самолета, — объясняет Николай Бунтин. — Палубная авиация рассчитана на большие нагрузки, имеет усиленное крыло и планер, что характерно и для МиГ-35, а потому на самолет можно будет устанавливать все более тяжелые и габаритные боеприпасы». Кроме того, в машине реализован принцип модульности. При необходимости интегрировать в бортовое оборудование новый агрегат, например локатор, заново конструировать самолет не понадобится. Достаточно вытащить один модуль-«кирпичик» и вставить другой.

На МиГ-35 проведены дополнительные мероприятия по снижению радиолокационной заметности. Также внедрен очень эффективный комплекс обороны. На прежних моделях комплекс обороны состоял в основном из двух элементов — радиоразведки и радиоподавления. На новом самолете стоят дополнительные системы, охватывающие всю сферу и позволяющие засечь пуск ракеты противника и отслеживать ее траекторию. Они могут обнаружить и самолет противника до того, как он подошел на дистанцию, с которой может быть применено оружие. Этот элемент комплекса обороны работает в пассивном режиме, так что будет задействован и в тот момент, когда МиГ-35 летит с выключенным радаром и в режиме радиомолчания. Так можно обнаружить угрозу, оставаясь незамеченным. Также на самолет установлена система обнаружения лазерного облучения.

МиГ-35/35Д

Перспективный многофункциональный истребитель поколения 4++. Способен нести на борту все существующее авиационное вооружение для нанесения ударов по воздушным, наземным и морским целям, а также системы вооружений, которые появятся в будущем. 1. Новое информационно-управляющее поле кабины экипажа с тремя многофункциональными цветными ЖКИ и широкоугольными ИЛС в передней кабине и четырьмя ЖКИ в задней. 2. Унифицированная головная часть фюзеляжа одноместного и двухместного самолетов (у одноместного варианта в задней кабине размещается дополнительный топливный бак). 3. Оптико-локационная станция ОЛС-УЭМ с тепловым, телевизионным и лазерным каналами. 4. Встроенная система дозаправки топливом в полете. 5. Упразднение верхних воздухозаборников (в каналах воздухозаборников установлены выпускаемые решетки для предотвращения попадания посторонних предметов). 6. Усиление шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с максимальной взлетной массой 29 700 кг и максимальной посадочной массой 16 800 кг. 7. Антенны встроенной станции активных радиолокационных помех. 8. Встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов. 9. Многорежимная РЛС с АФАР «Жук-АЭ» обеспечивает обнаружение воздушных целей на дальности не менее 130 км и возможность одновременного сопровождения до 30 целей при сохранении обзора воздушного пространства, режимы обзора земной поверхности с повышенным разрешением. Отличается улучшенной помехозащищенностью и значительно повышенной надежностью. 10. Увеличенный запас топлива во внутренних баках (в 1,5 раза по сравнению с серийными истребителями МиГ-29). 11. Крыло увеличенного размаха и площади обеспечивает размещение разнообразного вооружения на восьми точках подвески. 12. Модернизированные двигатели РД-33МК с тягой 9000 кгс на полном форсаже, автоматической системой регулирования и контроля БАРК-42 и увеличенным ресурсом (назначенный ресурс 4000 ч, ресурс до первого ремонта 1000 ч). По желанию заказчика МиГ-35 может оснащаться модифицированными двигателями РД-33МКВ со всеракурсным отклонением вектора тяги (в пределах +/–20°). 13. Новая сдвоенная коробка приводов самолетных агрегатов КСА-33М повышенной надежности с новым турбостартером ВК-100. 14. Антенны станции радиотехнической разведки Л150. 15. Модуль станции обнаружения лазерного облучения СОЛО. 16. Четырехкратно резервированная трехканальная цифровая система дистанционного управления КСУ-961 обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость в автоматическом и ручном режимах управления, включая режимы дозаправки топливом в воздухе и сверхманевренности на закритических углах атаки.

Если говорить о конфликте высокой интенсивности с сильным противником, который, возможно, в чем-то нас даже превосходит, то МиГ-35 будет в нем очень востребован. Благодаря прочным корабельным шасси он способен совершить посадку на грунт, автодорогу, на поврежденную ВПП. Место гака на корабельном самолете занял новый двухкупольный тормозной парашют, что значительно сокращает пробег после посадки. Такая неприхотливость дает возможность самолету базироваться вблизи линии боевого соприкосновения, где совсем не обязательно найдется качественный аэродром в хорошем состоянии. Зато если в боевой ситуации потребуется авиационная поддержка, МиГ-35 сможет быстро прибыть на место и оказать помощь войскам.

На самолете реализован принцип автономности. Ему практически не нужны средства наземного обслуживания и контрольно-проверочное оборудование. «Перед полетом технику достаточно обойти вокруг самолета и снять заглушки, — говорит Николай Бунтин. — Этот самолет имеет сбалансированные характеристики и очень неприхотлив в обслуживании». Традиционно в пару к одноместному истребителю в прежние времена разрабатывалась «спарка» — двухместный учебно-боевой самолет. Сейчас тенденция меняется, и некоторые производители отказываются от создания двухместных машин. Считается, что современные тренажеры уже вполне могут подготовить летчика к самостоятельному пилотированию. Однако в РСК «МиГ» решили не отказываться от «спарки» и по аналогии с МиГ-29К/КУБ сделали в дополнение к одноместному МиГ-35 двухместный МиГ-35Д. Оба самолета предельно унифицированы. У них одинаковая геометрия и аэродинамика, аналогичный состав оборудования и номенклатура оружия. Даже фонари кабины идентичной формы. Двухместная машина позволяет не только вести обучение летчиков в реальных условиях, а не на тренажере, но и при необходимости полностью передать второму пилоту управление оружием. В сложной боевой обстановке, когда управлять и самолетом, и вооружениями одному человеку становится сложно, второй член экипажа будет очень кстати.