Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры
Обсудить 0
Тогда погибший корабль звался Seawise Giant. Это невероятных размеров судно никак не смогло бы втиснуться в шлюзы Панамского канала и обязательно село бы на мель в Суэцком. Даже Ла-Манш был для него мелковат — осадка при полной загрузке почти 25 м! Супертанкер, построенный в 1979 году по заказу греческого магната на верфи японской корпорации Sumitomo, был и изначально могуч, но по прихоти второго хозяина — гонконгского судовладельца- его вернули на верфь, чтобы подвергнуть процедуре «джамбоизации». Иначе говоря, танкер разрезали и вварили в него дополнительную секцию. Так он стал самым большим кораблем в истории, опередив французские супертанкеры серии Batillus.
Самый большой супертанкер в истории: Seawise Giant Количество в классе: 1 |
Другие названия: Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont | |
| Год постройки: 1979; верфь: Sumitomo Heavy Industries Ltd; длина: 458 м; ширина: 68,8 м | Высота: 29,8 м; осадка: 24, 6 м; дедвейт (грузоподъемность) 565 000 т; cиловая установка: паровая турбина; cкорость движения: 16 узлов (30 км/ч) | |
| Самые большие из супертанкеров, находящихся в эксплуатации | Танкеры класса T1 | |
| Верфь: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering | Длина: 379 м; ширина: 68 м; высота: 34 м; осадка: 24,5 м; дедвейт: 442 000 т | Силовая установка: дизельный двигатель; cкорость движения: 16,5 узла (31 км/ч) |
| «Супертанкер» — полуофициальное название. Более строгая классификация делит нефтеналивные суда на классы типа «Panamax» (возможен проход через шлюзы Панамского канала), «Suezmax» (проход через Суэцкий канал), «Aframaх» (внутренние моря). Различия в классах определяются габаритами и грузоподъемностью (дедвейтом). К супертанкерам обычно относят суда класса VLCC (Very Large Crude Carrier) и ULCC (Ultra Large Crude Carrier) с дедвейтом от 200000 до 550000 тонн |
Специальные наливные суда появились сравнительно недавно — около полутора веков назад. До этого все жидкости перевозились в старых добрых бочках. С разрастанием рынков и крупнооптовой торговли стало выгодным изымать текучие грузы из розничной тары и заполнять ими трюмы кораблей, которые к тому времени уже начали обзаводиться надежными металлическими корпусами. Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Людвиг и Роберт Нобели (гораздо больше известен еще один их брат — Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).
T1 Asia. Представитель класса T1 стоит под разгрузкой. К нему пришвартован танкер меньшего размера, в который перекачивается часть 400000-тонного груза сырой нефти. Из-за низкой осадки при полной загрузке танкеру проще разгружаться на рейде при достаточной глубине.
До нефти — океаны!
Ну, а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, которые сложились уже после Второй мировой войны. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США требовали все больше топлива, однако основной его источник находился за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей — в районе Персидского залива. Если в предыдущие эпохи нефть перерабатывалась в бензин, мазут и керосин, как правило, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что гораздо выгоднее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить там, где они востребованы. Поскольку ни трубопроводный, ни железнодорожный транспорт конкуренции морскому составить не мог, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения. Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу или США заметно укорачивается, если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал зоной политической нестабильности и в 1957 году впервые был ненадолго закрыт. Эти события навели нефтепромышленников и судостроителей на мысль о том, что коль скоро канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не стоит на него полагаться. Пусть большие суда с нефтью идут на запад вокруг мыса Доброй Надежды, зато их можно проектировать без учета ограничений по габаритам и осадке, связанных с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали быстро расти в размерах.
Экономическая эффективность супертанкеров заключается в их способности перевозить объемы топлива — порядка ежедневной потребности среднего размера страны. Но здесь же кроется их главный недостаток — в случае аварии последствия вытекания нефти могут быть катастрофическими. Вплоть до взрыва буровой платформы Deepwater Horizon самым серьезным инцидентом с разливом нефти в океане считалась авария супертанкера Exxon Waldez. 23 марта 1989 года танкер налетел на риф у необитаемых берегов Аляски и пролил в воду 40 млн. литров сырой нефти. Ущерб живой природе оказался колоссальным, и именно авария Exxon Waldez стала главной причиной, по которой в мире начался постепенный переход к двухкорпусным супертанкерам.
Небоскреб на боку
Если в предыдущие десятилетия строительством супертанкеров занимались в основном европейские (например, французская верфь Chantiers d«Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то сейчас на рынке доминируют производители из Южной Кореи под брендами (Daewoo, Samsung), которые мы обычно привыкли видеть на автомобилях и бытовой электронике. Строительство супертанкера гораздо больше напоминает возведение здания, нежели сборку машины. Первым делом на верфи обрабатывают стальные листы, из которых будет состоять корабль. Самое страшное для танкера — коррозия, поэтому от качественной обработки металла зависит безопасность и долговечность судна. Сталь отмывают от грязи и ржавчины, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт. Затем из листов вырезают детали, а из деталей методом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Сюда сверхмощные краны грузоподъемностью несколько тысяч тонн доставляют огромные детали будущего судна, которые могут иметь габариты до 55 м.
Какой корабль самый большой? Ответить на этот вопрос не так-то просто, особенно если сравнивать друг с другом корабли разных типов. Первая тройка лидеров и по длине, и по дедвейту занимают Seawise Giant, а также супертанкеры классов Batillus и Esso Atlantic. Но… с одной оговоркой. Все эти легендарные богатыри выведены из строя, и, похоже, супертанкеров таких размеров больше не будет.
С миллиметровой точностью эти детали ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают. Для подобных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие технологии. В частности, на верфи Daewoo для каждого такого мегаблока перед монтажом с помощью лазерной измерительной техники создается точная компьютерная 3D-модель. Далее происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, насколько произведенный блок подходит по размерам. Если на компьютере все сходится, значит, можно начинать монтаж и сварку — последняя осуществляется с помощью автономного робота с элементами искусственного интеллекта, позволяющего машине самостоятельно диагностировать возникающие проблемы. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, несколько десятков километров труб и все прочее необходимое оборудование. Будущий супертанкер тщательно красят, затем, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.
Другой вариант разгрузки супертанкера при отсутствии глубоководного порта — создание специальных терминалов, вынесенных в открытое море. Пришвартовавшись к такому терминалу, танкер с помощью гибких труб подсоединяется к трубопроводной системе, идущей от терминала к берегу. Такого рода терминалы создаются, например, в Мексиканском заливе, где разгрузка крупных нефтеналивных судов непосредственно в портах представляет наибольшую проблему.
Огромные, но уязвимые
Супертанкеры — весьма специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов и даже некоторых морских проливов. Например, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 м) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский вокруг Африки, и лишь на обратном пути осадка позволяет судну «срезать путь» через Суэцкий канал. В мире очень мало портов, где супертанкер мог бы встать к причалу (при помощи буксиров, разумеется), поэтому разгрузка осуществляется на рейде либо с помощью танкеров меньшего размера, либо посредством вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. При этом нельзя не сказать об особой уязвимости супертанкеров и особой уязвимости природы перед лицом аварии крупных нефтеналивных судов.
Мини-супертанкер
Занятия в Уорсашской Морской Академии в Саутгэмптоне (Великобритания) можно принять за развлечения в парке водных аттракционов. Двое мужчин садятся друг за другом в суденышко, размером с большую моторную лодку и отправляются в плавание по пруду. Особенно забавным зрелище делает тот факт, что суденышко внешним видом напоминает супертанкер, однако стоимость такой «игрушки» совсем не детская — 150 000 фунтов. Фактически это контролируемый электроникой учебный симулятор, который при своих скромных размерах весьма реалистично передает всю сложность управления гигантским кораблем. Штурвал находится в руках курсанта, который однажды встанет на мостик настоящего супертанкера. Сидящий сзади инструктор терпеливо объясняет ученику, как управляться с норовистой машиной.
Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху. Но только в страшном сне может привидеться столкновение супертанкера, например, с атомной подводной лодкой. А ведь такой случай был со-всем недавно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, находясь в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa. К счастью, серьезных последствий в виде разлива нефти или утечки радиации не произошло. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе — после откачки нефти из резервуаров там скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они могут быть взрывоопасны, поэтому в современных супертанкерах существует система вытеснения паров и воздуха инертными газами, например азотом. Другая угроза — пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация независимых владельцев танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых движение на максимальной скорости в пиратоопасных районах и даже установка на палубе манекенов, которые должны внушить разбойникам ложные представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж обычно составляет около 40 человек).
Сегодня в производстве супертанкеров лидируют корейские верфи, но в 70-е — в эпоху расцвета гигантов — свое веское слово сказала Европа. Танкеры класса Batillus — всего их было произведено четыре — построила судостроительная компания Chantiers d«Atlantique в городе-порте Сен-Назер, расположенном в устье Луары.
Тише едешь — богаче будешь
Экономически супертанкер выгоден потому, что может перевозить сразу очень большое количество сырья, что по идее должно удешевлять цену доставки одного барреля по сравнению с судами меньших размеров. Однако этот плавающий «небоскреб» весьма дорог и сложен в эксплуатации, поэтому коммерческая эффективность применения нефтеналивных судов мегаразмеров сильно зависит от конъюнктуры топливного рынка. Легендарный Seawise Giant еще до того, как его поразила иракская ракета, часто использовался всего лишь как FSO (плавучая установка для хранения и отгрузки топлива) — судно стояло на якоре рядом с буровой платформой и принимало в себя добытую нефть в ожидании перегрузки сырья на менее габаритные танкеры. В 1980—1990-х суда класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт более 320 000т) не производились. Лишь в первой половине 2000-х, принесших рост цен на нефть, корейская верфь Daewoo выпустила серию из четырех гигантов класса T1, имеющих, согласно современным требованиям, двойной корпус. Сегодня это крупнейшие в мире действующие танкеры, соперничающие по размером лишь с датскими контейнеровозами класса E.
Batillus
Супертанкеры класса Batillus строились не в специально созданном для них сухом доке, а на дне шлюза Сен-Жубер, возведенном еще в 1934 году для пропуска океанских кораблей из порта Сен-Назер в Луару.
По ряду параметров — таким как осадка при полной загрузке или валовая вместимость некоторые танкеры этого класса превосходили рекордсмена — Seawise Giant, уступая ему, правда, по длине и водоизмещению при полной загрузке.
В качестве силовой установки использовались четыре паровые турбины. На каждом судне имелось по два винта и по два руля, что довольно нетипично для супертанкеров, но создавало возможность резервирования на случай поломки. Лишь супертанкер Prairial (1979 г.) дожил до 2003 г. Остальные три прослужили менее десятка лет и были утилизованы еще в середине 80-х.
Но даже во времена, когда цена на нефть держится на сравнительно высоком уровне, судовладельцы постоянно размышляют о том, как сэкономить на эксплуатации судов, расcчитанных на миллионы баррелей сырья. Одна из задумок — снизить скорость движения. Стандартная скорость движения супертанкера — около 14 узлов. Подсчитано, что при такой скорости танкер, идущий порожняком после разгрузки, сжигает в среднем 90 т флотского мазута в день. Если же двигаться не быстрее 10 узлов, масса сжигаемого топлива составит всего 25 т, что позволит сэкономить десятки тысяч долларов в день. Понятно, что при уменьшении скорости упадет производительность танкерного флота. Однако некоторые судовладельцы склонны рассматривать такой вариант как благо, ибо в этом случае окажутся востребованы услуги ныне простаивающих супертанкеров, а их немало. Возможно, в экономии недешевого топлива танкеровладельцам поможет химическая промышленность: не так давно голландская компания Akzo Nobel выпустила на рынок краску для покрытия корпусов судов. По утверждению производителя, она способна снизить расход топлива на 10%.
Причалить к портовому терминалу самостоятельно — задача для супертанкера практически неразрешимая. Если она ставится, причаливание осуществляют с помощью группы сверхмощных буксиров, капитаны которых должны проявить виртуозную слаженность, чтобы аккуратно доставить гигантское судно к причалу. Подробный репортаж о работе американской буксирной команды был опубликован в «ПМ» за апрель 2010 г.
Судьба короля супертанкеров
История Seawise Giant (с которого мы начали статью) драматична и в каком-то смысле показательна для судьбы всего супертанкерного проекта: он был и востребован, и забыт, да и конец его «карьеры» достаточно типичен. Сгоревший и затонувший танкер был поначалу признан потерянным, но по окончании ирано-иракской войны его подняли, вернули плавучесть и отбуксировали в Бруней. В 1990-м останки великого корабля приобрела компания Norman International и отправила их на верфь в Сингапуре для восстановления. Отремонтированный супертанкер стал теперь называться Happy Giant («Счастливый гигант»). Потом кораблем владели норвежские компании (судну давали имена Jahre Viking и Knock Nevis), и с 2004 года он превратился в плавучее нефтехранилище в Персидском заливе: отправлять супертанкер в океанские плавания хозяева сочли нерентабельным. Последний вояж состоялся в январе прошлого года, когда под флагом Сьерра-Леоне и под последним именем Mont корабль проследовал к берегам Индостана и там был вытащен на берег. Индия, Бангладеш, Пакистан в наши дни специализируются на разборе крупных судов на металлолом, так что именно там с большой долей вероятности однажды прервется жизненный путь всех нынешних супертанкеров.
Обсудить 0
