Как работают тяжёлые вертолёты на строительстве
Обсудить 1
Весна. Центр Москвы, район Смоленской площади. У дверей одного из офисов столпотворение. Менеджеры, бухгалтеры, секретарши побросали свои рабочие места и высыпали на улицу. Вряд ли кого-то из них в их офисной обыденности интересовала авиация, но именно сейчас они все как один зачарованным взглядом смотрели вверх. Совсем близко в московском небе, которое редко тревожат звуки авиадвигателей, рубил воздух лопастями огромный вертолет.
Длинный, похожий на рыбину Ми-10 прилетел откуда-то со стороны Арбата, проревел над запруженным Садовым кольцом и завис над крышей только что достроенной многоэтажки. Поставил на здание промышленный кондиционер и тут же отчалил, заставив секретарш и менеджеров вспомнить о работе. Неожиданное авиашоу продолжалось всего несколько минут.
Ловкость спортивного класса
Вид тяжелой машины, висящей в воздухе, сам по себе вызывает ощущение чего-то нереального, но не менее интересно другое — каким образом летательный аппарат, цепляясь за такую нестабильную среду, как воздух, способен с высочайшей точностью опустить в нужную точку поверхности габаритную конструкцию. Кто и как управляет этими машинами, которым приходится работать в сложнейших условиях, будь то горы или плотная городская застройка, где одно неверное движение может обернуться трагедией и для тех, кто в воздухе, и для тех, кто на земле.
МИ-10К. ОКБ М.Л. Миля. Длина: 41,89 м. Взлетная масса: 43 700 кг. Крейсерская скорость: 160 км/ч. Практическая дальность: 310 км.
Ответить на эти вопросы и рассказать о работе вертолетчиков, специализирующихся на строительно-монтажных работах, мы попросили Василия Тихоновича Тручкова — командира летного отряда ОАО НПК «ПАНХ». Эта компания, имеющая штаб-квартиру в Краснодаре, — одно из ведущих вертолетных предприятий России, а ее пилоты работают не только в нашей стране, но и по всему миру — от Канар до Восточного Тимора. Что, в общем, и не удивительно, ведь в этой отрасли наша страна до сих пор удерживает серьезные позиции, располагая самыми грузоподъемными в мире винтокрылыми машинами.
«Несмотря на то что вертолетные строительно-монтажные работы ведутся уже несколько десятилетий, — говорит Тручков, — эти операции нельзя назвать обыденными, особенно когда речь идет о монтаже крупногабаритных конструкций с использованием тяжелых машин типа Ми-26. То, что мы делаем, по сложности не уступает упражнениям, которые показывают пилоты на соревнованиях и авиаспортивных шоу. Ну, это когда подвешенное на тросе ведро с водой ставят на маленький столик или опускают в бочку. Только мы имеем дело не с ведрами, а с тяжелыми дорогостоящими грузами, и цена неудачи гораздо выше, чем в спорте.
Пилотов, которые могут выполнять сложные монтажные работы на тяжелых вертолетах типа Ми-26 или Ми-10, в России можно пересчитать по пальцам. Мы хоть и работаем в разных авиакомпаниях, но практически все друг с другом знакомы. Это своего рода элита, в которую попадают вертолетчики, не просто умеющие виртуозно управлять 50-тонной машиной, но и способные к высочайшей концентрации внимания, умеющие работать в условиях сильных психофизических нагрузок».
МИ-26. ОКБ М.Л. Миля — Ми-26 — самый грузоподъемный вертолет в мире, способный переносить по воздуху грузы весом до 20 т. Этой разработке начала 1980-х когда-нибудь на смену придет тяжелый вертолет Ми-46. Длина: 33,73 м. Взлетная масса: 49 600 кг. Экипаж: 5 человек. Крейсерская скорость: 255 км/ч. Максимальная скорость: 295 км/ч. Радиус действия: 800 км. Дальность полета: 2000 км. Практический потолок: 6500 м.
Отбор производится естественным путем. Требуемые профессиональные качества выявляются в ходе более простых операций, выполняемых на более легких машинах. Затем тот, кто проявил особые таланты, переходит на следующий уровень.
Как прицелиться с неба
Чтобы понять важность «человеческого фактора», достаточно лишь уяснить, что подъем, перенос, точное позиционирование и установку конструкции можно провести исключительно методами пилотирования. У вертолета нет рук-манипуляторов и даже приводов для управления подвеской по типу лебедки. Поднимая груз, пилот аккуратно «выбирает слабину» тросов, затем конструкция отрывается от земли и перемещается к месту монтажного стыка.
«Одной из самых сложных и запоминающихся монтажных операций, — продолжает свой рассказ В. Тручков, — стало возведение радиотрансляционной вышки в Москве, на пересечении улиц маршала Тухачевского и Демьяна Бедного. Работу мы выполняли на Ми-26 смешанными экипажами с участием пилотов московского ОАО «НПО «Взлет» Александра Белоусова и Александра Сафошина. Это прекрасные профессионалы, начинали еще в Ухте под руководством Героя Социалистического Труда Г. Мальцева — истинного пионера вертолетных строительно-монтажных работ в нашей стране. Кстати, профессиональные качества Мальцева востребованы и по сей день. Несмотря на почтенный возраст, недавно он был приглашен в Китай в качестве консультанта.
Высота мачты, которую нам предстояло сооружать, 258 м. Строилась она методом наращивания — элементы конструкции последовательно ставились друг на друга. До уровня 140−150 м с этим справлялся специальный высотный кран, но дальнейший монтаж мог быть проведен лишь с помощью вертолета. На таких высотах добиться точного висения очень сложно — слишком далеко находятся ориентиры, а отверстия на фланцах монтажного стыка имели миллиметровые допуски (до 4 мм). Чтобы добиться такого филигранного позиционирования, требуется специальная оснастка. В нашей компании специально разработана так называемая система азимутальной ориентации. Суть ее — в использовании двусторонней подвески с двухточечным креплением груза. Она не только обеспечивает стабильность висящей конструкции, но и позволяет довернуть груз по азимуту в горизонтальной плоскости.
Другая важная часть оборудования — ловители, которые монтируются на уже установленной части сооружения. Успех в воздухе куется на земле. Для каждой операции и подвеска, и ловители конструируются индивидуально, и от правильного подбора оснастки зависит очень многое».
Ловителями называются направляющие и фиксирующие приспособления, которые дают возможность сделать принудительную наводку конструкции. Их главный элемент — конструкции с наклонными плоскостями (30−40°), по которым груз как бы соскальзывает к монтажному стыку, где фиксируется. Некоторые ловители позволяют также доворачивать груз по азимуту, если из-за высокой парусности он к моменту опускания находится не в монтажном положении. Правильно подобранная подвеска и ловители позволяют полностью убрать людей из зоны монтажного стыка. Лишь после того как ловители зафиксируют конструкцию и вертолет сбросит трос, бригада монтажников начнет работу над постоянным креплением. Однако «безлюдный» монтаж требует от вертолетчиков выполнения сложного пилотирования.
Одной кабины мало
Проблема, однако, в том, что наведение груза непосредственно из кабины вертолета типа Ми-26 практически невозможно. В ней нет прозрачного пола, поэтому увидеть монтажный стык попросту нельзя. Поэтому Ми-26 (и не только он), работающий в режиме «летающего крана», оснащается специальной навесной кабиной, которая позволяет контролировать монтаж визуально. А в вертолете появляются дополнительные члены экипажа. Вариантов крепления монтажной кабины несколько. Иногда ее размещают непосредственно под кабиной экипажа, иногда (в случае с Ми-26) подвешивают к закрытой грузовой рампе.
Sikorsky S-64. Sikorsky Aircraft / Ericson Air Crane. В США первый «летающий кран» был создан в 1948 году компанией Hughes Aircraft. В серию он не пошел, и в 1962-м вертолет для перемещения тяжелых грузов предложила Sikorsky Aircraft. Конструкция оказалась удачной, и S-64 летают по сей день. Длина: 21,2 м. Взлетная масса: 19 000 кг. Крейсерская скорость: 212 км/ч. Дальность полета: 450 км.
«Когда мы строили вышку в Москве, — вспоминает Тручков, — кабину на наш Ми-26 поставили специалисты фирмы Миля. Ее расположили сбоку от фюзеляжа, прямо напротив входной двери. Как я уже говорил, точное висение на высоте около 200 м весьма затруднительно, и в самый ответственный момент специальный пилот садился в навесную кабину и брал управление на себя. Там у летчика такой же набор инструментов управления, как и в основной кабине. Разница только в количестве приборов — пилот получает самый необходимый минимум данных — информацию о работе двигателей и параметры работы несущего винта».
Опоры и кресты
К сожалению, после распада СССР количество монтажных работ, в которых задействованы вертолеты, значительно уменьшилось, да и подходящие машины производятся лишь мелкими партиями. Однако строительство объектов инфраструктуры к сочинской Олимпиаде-2014 сделало услуги авиаторов как никогда востребованными. В сложных условиях горной местности вертолеты Ми-26 и Ка-32 заняты возведением линий электропередач (олимпийские объекты очень энергоемки) и канатных дорог.
«Например, сейчас мы меняем в горах П-образные портальные опоры канатной дороги на опоры типа «рюмка', — продолжает командир летного отряда компании «ПАНХ».- Габариты этих конструкций весом около 10 т сопоставимы с размерами даже такого огромного вертолета, как Ми-26. И когда эта опора перевозится на вертолетной подвеске, выглядит это довольно странно. Непонятно, кто кого везет.
КА-32. ОКБ «Камов». Вертолет Ка-32, совершивший свой первый полет в 1980 году, активно используется сегодня в строительно-монтажных работах. Машина способна поднимать до 5 т груза, что позволяет ей участвовать в монтаже опор ЛЭП и мачт связи. Длина: 11,3 м. Взлетная масса: 11 000 кг. Крейсерская скорость: 240 км/ч. Дальность полета: 800 км.
Надо сказать, что горы — строгий экзаменатор. Вертолет при висении очень подвержен влиянию ветра, а в горах ветер непредсказуем. В начале монтажа он может быть встречным, потом меняет направление и пилотам приходится завершать работы, буквально сражаясь со средой».
Обычно при строительно-монтажных работах расстояния, на которые по воздуху переносятся грузы, небольшие. Хотя бы потому, что при подъеме тяжестей вертолетчики стараются минимизировать запас топлива. Но бывают и исключения. В отдаленных районах Сибири разного рода конструкции приходится перемещать на расстояние 150−200 км. Здесь возникают свои проблемы. Очень важно правильно выбрать скорость полета, исходя из габаритов конструкции и ее парусности. Если скорость выше допустимой, груз начнет раскачиваться, и это неизбежно окажет негативное воздействие на вертолет и его органы управления. В таких случаях для спасения вертолета и экипажа иногда применяется аварийный сброс груза.
«Чаще всего по воздуху приходится перевозить мощные опоры, генераторы, бетонные конструкции, — завершает свой рассказ Василий Тихонович.- Иногда попадаются более экзотические грузы. Например, по просьбе Русской православной церкви мы устанавливали купола на храмы и кресты на горных перевалах. Пять лет назад, впервые в истории нашего предприятия, нам поручили перевезти по воздуху памятник к 200-летию кубанского казачества. Конную статую отлили в Ростове, а установить ее предстояло рядом со зданием администрации Краснодара. Бронзовый казак и его конь пролетели в небе 300 км, подвешенные к вертолету Ка-32.
Мне приходилось работать и на иностранных машинах. Например, в Греции мы тушили лесные пожары, используя «летающий кран' S-64. Это по‑своему интересная машина, но все же по грузоподъемности до нашего Ми-26 ни один зарубежный аналог не дотягивает. Наш «Ми' мы называем только «кораблем' и никак иначе. Эта машина прекрасна по всем характеристикам. В ней комфортная герметичная кабина, большой грузовой отсек, хороший автопилот. Да, немного устарела авионика, но ведь ее можно и заменить. Ми-26, производимые мелкими партиями на «Росвертоле' для зарубежных заказчиков, уже оснащаются новым импортным оборудованием. Для пилота большая честь и огромное удовольствие летать на таком вертолете, это высшая ступень летной карьеры. В любой стране мира, куда мы прилетаем работать, Ми-26 вызывает только восторги и восхищение, причем и у профессионалов, и у обычных людей. Будет очень жаль, если эта тяжелая и умелая машина будет однажды забыта, как забыто многое другое в нашей авиации».
