История «АвтоВАЗа» — от «копейки» до криминальных войн и кризисов09.08.2016 15:08

Строительство завода и первые годы работы

К середине 1960-х годов у советского правительства встал вопрос развития автомобильной промышленности в стране. Предполагалось создать крупный завод полного цикла с привлечением иностранных партнёров. Правительство рассматривало 54 строительные площадки по всему СССР, но выбор был сделан в пользу Тольятти.

В 1950-х годах недалеко от города была построена Жигулёвская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Ещё одним фактором стала транспортная доступность — недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М-5 «Урал»), крупный железнодорожный узел в Куйбышеве (ныне Самара).

Площадь Свободы, Тольятти. Источник: Livejournal.com/Chronograph

Иностранным партнёром был выбран итальянский Fiat. 15 августа 1966 года президент Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на Fiat возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

Первым директором завода стал Виктор Поляков. До назначения на ВАЗ, он работал директором Московского завода малолитражных автомобилей и занимал руководящие посты в Совете народного хозяйства Москвы. Поляков руководил строительством завода и самим предприятием в первые годы его работы.

Первый директор ВАЗа Виктор Поляков. Источник: Livejournal.com/Chronograph

В 1970 году на заводе началась сборка первых автомобилей. Первой моделью стала легендарная «копейка» — ВАЗ 2101. Её прообразом был автомобиль FIAT-124. 19 апреля того года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей, а в октябре был отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву.

FIAT-124. Источник: Flickr.com/David Martinez

24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода. 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке второй очереди. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года.

Развитие «АвтоВАЗа» непрерывно связано с развитием Тольятти. Параллельно со строительством завода строился новый, Автозаводский район. Благодаря строительству автозавода и привлечению строителей и рабочих, население города за 1962–1982 годы увеличилось более чем в 6 раз.

В 1971 году выпущен первый автомобиль модели ВАЗ-2102, в 1972 — ВАЗ-2103. В 1973 году был выпущен миллионный автомобиль, а в 1974 году завод вышел на проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год. В 1975 году директор ВАЗа Виктор Поляков перешёл на должность министра автомобильной промышленности СССР. В 1995 году Виктору Полякову присвоено звание почётного гражданина Тольятти. Около здания заводоуправления «АвтоВАЗа» установлен памятник первому директору.

Расширение модельного ряда, «логическая бомба» и открытие научно-технического центра

В 1975 году директором завода стал Анатолий Жидков. При нём продолжилось расширение модельного ряда ВАЗа. В 1976 году изготовлены первые автомобили «Нива» (сейчас — Lada 4×4), которые предназначались для труднопроходимых условий. В том же году началось производство ВАЗ-2106 — одного из самых популярных автомобилей завода. Он выпускался вплоть до 2005 года, всего было выпущено 4,3 млн «шестёрок».

Страница из рекламного буклета «Нивы»

В 1979 году был выпущен пятимиллионный автомобиль, а в 1980 году — первый автомобиль модели ВАЗ-2105. В 1982 году директором завода стал Валентин Исаков, завод продолжил расширять модельную линейку и начал производство модели ВАЗ-2107.

ВАЗ-2107 на заводском конвейере. Источник: Livejournal.com/Chronograph

В том же году на «АвтоВАЗе» произошёл примечательный случай — впервые на советском предприятии с помощью «логической бомбы» был остановлен конвейер завода. «Логическая бомба» — программа, которая запускается в определённое время и исполняет вредоносный код для несанкционированного доступа или уничтожения данных. По сути, этот инцидент был первым несанкционированным проникновением в программное обеспечение столь крупного предприятия в те годы.

В 1986 году после визита Михаила Горбачёва началось строительство научно-технического центра «ВАЗа», которое занимается разработками и тестированием новых автомобилей.

До 1988 года завод расширил линейку автомобилей несколькими моделями: в 1984 году началось производство первого грузопассажирского автомобиля ВАЗ-2104 и первого переднеприводного для «ВАЗа» автомобиля — ВАЗ-2108. В 1986 году завод выпустил 10-миллионный автомобиль.

В 1987 году стартовало производство ВАЗ-2109, в 1988 году — автомобиля ВАЗ-111 «Ока», который позиционировался как недорогая семейная машина.

ВАЗ-1111 «Ока». Источник: Livejpurnal.com/Chronograph

В том же году завод возглавил Владимир Каданников, при котором предприятие претерпело большие изменения. После распада СССР в 1992–1993 годах в стране начались приватизация и акционирование крупных промышленных предприятий. Под эту волну попал и «АвтоВАЗ», который с 1993 года стал акционерным обществом.

Криминальные войны, «десятое» семейство и переход под контроль «Рособоронэкспорта»

Вместе с изменением организационно-правовой структуры компании, «АвтоВАЗ» стал центром криминальных войн. В 1992 году при заводе появились незаконные посреднические организации по торговле автомобилями. Этой ситуацией воспользовались представители криминальных структур — они начала собирать «дань» с таких предприятий за «крышевание» нелегального бизнеса.

Ещё одной важной точкой передела преступников стал официальный магазин по продаже автомобилей «Жигули», который был единственным официальном дилером ВАЗа в начале девяностых годов.

К середине 1990-х годов большая часть сбыта продукции шла через руки криминальных структур. По некоторым подсчётам, в те годы доходы преступных групп достигали около 700 миллионов рублей.

К концу 1998 года правоохранительным органам удалось изъять у большинства представителей преступных сообществ пропуска на завод, что лишило их основного контроля над сбытом автомобилей и запасных частей.

Несмотря на сложную криминальную обстановку, в 1990-х годах завод работал практически без остановок и сбоев. В 1993 году был собран 15-миллионный автомобиль. В 1995 началась сборка модели нового, «десятого» семейства — ВАЗ-2110. В 1996 стартовало производство «одиннадцатой» модели, в 2000 — «двенадцатой». В 90-е годы объём производства не падал ниже 529 тысяч автомобилей в год.

ВАЗ-2110. Источник: Flickr.com/Petr Magera

В конце 1990-х годов началась разработка второго поколения семейства Lada Samara. Первым автомобилем стал ВАЗ-2114, который считается преемником ВАЗ-2109.

В 2001 году «АвтоВАЗ» и компания General Motors открыли совместное предприятие GM-Avtovaz по производству внедорожников Chevrolet Niva. В начале 2000-х годов началась разработка новой модели — Lada Kalina, производство которой началось в 2004 году.

Lada Kalina. Источник: Flickr.com/lorentey

До 2005 года основными акционерами завода был трудовой коллектив и топ-менеджмент «АвтоВАЗа». Однако из-за сложной криминальной ситуации в городе в девяностные годы, завод было решено передать собственникам федерального масштаба. С 2005 года основной контроль над предприятием ушёл в «Рособоронэкспорт».

Кризис 2008–2009 годов, государственная поддержка и партнёрство с Renault

С 2005 по 2009 годы у завода сменилось три генеральных директора: Игорь Есиповский, Владимир Артяков и Борис Алёшин. В 2007 году «АвтоВАЗ» начал производство Lada Priora. В целом, в 2006–2008 годах «АвтоВАЗу» удалось добиться объёма производства в 810 тысяч автомобилей в год.

Lada Priora. Источник: Flickr.com/serger

В конце 2007 года Сергей Чемезов на совете директоров «АвтоВАЗа» сообщил о намерении французской Renault приобрести 25% акций предприятия. Весной 2008 года сделка состоялась и к осени основными акционерами компании стали Renault, «Ростехнологии» и «Тройка диалог» — у них было примерно по 25% акций «АвтоВАЗа». Остальные 25% остались у миноритарных акционеров.

В 2009 году предприятие оказалось в сложном положении. Из-за экономического кризиса и снижения спроса, «АвтоВАЗ» произвёл всего 295 тысяч автомобилей, что в 2,74 раза меньше, чем в прошлом году. Из-за этого значительную часть сотрудников отправили в частично оплачиваемые отпуска, в августе конвейер завода был остановлен.

За 2009 год убытки предприятия составили 35 млрд рублей, сообщал Игорь Комаров, в то время президент-генеральный директор «АвтоВАЗа». Долги предприятия перед банками к 2009 году превысили 37 млрд рублей.

30 марта 2009 года Правительство России решило выделить «Ростехнологиям» 25 млрд рублей на поддержку «АвтоВАЗа». Госкорпорация должна была передать предприятию эту сумму в виде беспроцентной ссуды сроком на год. Также модельный ряд «АвтоВАЗа» попал под программу субсидирования процентных ставок по автокредитам.

Ещё одной мерой по спасению завода стали крупные сокращения. Во второй половине 2009 года численность персонала была сокращена на 27,6 тысяч человек, среднесписочная численность сотрудников составила около 75 тысяч человек.

При этом, многие эксперты и ведомства сходились во мнении, что крупнейший российский автомобилестроительный завод нежизнеспособен, а его поддержка государством не имеет смысла. Так, в ноябре 2009 года Минпромторг признал предприятие «де-факто банкротом». А Герман Греф заявлял, что автозавод не способен самостоятельно справиться с кризисом и предполагал, что единственный шанс для компании — продать её иностранному партнёру.

Осенью 2009 года подписано соглашение о рекапитализации «АвтоВАЗа». По нему государство оказывало заводу финансовую поддержку в объёме 54,8 млрд рублей, а Renault должен был заняться обновлением модельной линейки и запустить на заводе платформу для производства новых автомобилей Lada, а также автомобилей марок Renault и Nissan.

В том же году генеральным директором «АвтоВАЗа» стал Игорь Комаров. При Комарове на «АвтоВАЗе» появилась платформа B0, которая стала основой для производства новых моделей Lada и автомобилей альянса Renault-Nissan.

В 2010 году «АвтоВАЗу» удалось выйти на операционную прибыль. В следующем году завод начал производство новой модели Lada Granta. Тогда же тольяттинский автогигант купил предприятие «ИжАвто» в Ижевске.

Lada Granta. Источник: Wikimedia.org/Ilya Plekhanov

К 2011–2012 году объём производства завода достиг уровня в 500–590 тысяч автомобилей в год. В том же году началось производство автомобиля Lada Largus и модификации Lada Granta с автоматической коробкой передач. В следующем году компания представила обновлённую Lada Kalina.

В 2011 году главным дизайнером «АвтоВАЗа» стал Стив Маттин — бывший дизайнер автомобилей Volvo и Mercedes-Benz. В 2012 году открылась московская дизайн-студия «АвтоВАЗа». Именно под руководством Маттина были созданы новый фирменный стиль компании и внешний вид новых моделей — Lada Vesta и Lada XRAY.

В 2013 году Игорь Комаров покинул должность генерального директора «АвтоВАЗа» в связи с переходом в «Роскосмос». Его кресло занял Бу Андрессон, который до этого 4 года возглавлял «Группу ГАЗ».

В том же году оформилась нынешняя структура собственности завода. ОАО «АвтоВАЗ» на 74,5% принадлежит компании Alliance Rostec Auto B.V., в которой 67,13% акций принадлежит альянсу Renault-Nissan и оставшиеся 32,87% — госкорпорации «Ростех».

Бу Андерссон, Lada Vesta и XRAY, сокращения и новое руководство

Бу Андерссон запомнился необычной для «АвтоВАЗа» манерой ведения дел — так, в свои первые рабочие дни он распорядился обеспечить идеальную чистоту во всех помещениях завода. Ветераны завода находили сходства в стиле руководства между шведом и первым директором ВАЗа Виктором Поляковым.

Также Бу Андерссон заставил своих подчинённых использовать в служебных целях автомобили «АвтоВАЗа», а корпоративные иномарки Infiniti приказал продать. Сам швед пользовался автомобилем Lada Largus Cross.

В профиле Андерссона на Linkedin указано, что за 2 года работы удалось запустить две новые модели — Lada Vesta и Lada XRAY, сократить количество уровней менеджмента на предприятии с девяти до пяти, сократить численность персонала компании с 70 до 44,4 тысяч человек.

Одной из важнейших проблем предприятия на момент прихода Андерссона считался имидж компании. Весной 2015 года компания представила новый логотип и фирменный стиль, который должен был обозначить новую веху в развитии бренда.

В 2015 году началось производство двух новых моделей Lada — Vesta и XRAY. Lada Vesta — автомобиль B-класса, получивший новый, «X-образный» дизайн. Собирается на платформе Lada B в Ижевске и Усть-Каменогорске (Казахстан). По данным официального сайта «АвтоВАЗа», автомобиль в минимальной комплектации можно купить за 499 тысяч рублей.

В апреле 2016 года автосалоны зафиксировали резкий рост продаж Lada Vesta, сообщало «РБК». Если в январе месячные продажи новой модели составляли 1,6 тыс. штук, то к апрелю уровень продаж составил 4,6 тысяч штук. Согласно данным за июнь, было продано 5,1 тысяча автомобилей этой марки. Изначально «АвтоВАЗ» планировал продать в 2016 году 50–60 тысяч автомобилей этой модели при среднемесячных продажах 4–5 тысяч автомобилей.

Lada Vesta. Источник: Пресс-служба Президента России

Lada XRAY позиционируется компанией как «городской кроссовер». Производится в Тольятти на платформе B0, где также выпускаются автомобили Renault и Nissan. По последним данным, в июне 2016 года было реализовано более 1,7 тыс автомобилей этой марки.

Несмотря на разработку и выпуск новых моделей Lada, оптимизацию работы завода, адаптацию производства автомобилей Renault, Nissan и Datsun, 2014–2015 годы «АвтоВАЗ» заканчивал с убытками. Так, в 2015 году чистый убыток составил 73,9 млрд рублей, что почти втрое превысило показатели 2014 года.

В конце 2015 года «АвтоВАЗ» объявил о переходе на четырёхдневную рабочую неделю. Эта мера объяснялась сложной экономической ситуацией и недопущением массовых увольнений и сокращений. Летом текущего года появлялась информация о переходе на трёхдневную рабочую неделю, однако сотрудники компании её опровергли.

Убыточность «АвтоВАЗа» пошатнуло позиции Андерссона, и в марте 2016 года глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов подтвердил досрочную отставку шведского управленца. Как сообщали «Ведомости», основной причиной отставки формально стало недовольство финансовой ситуацией в компании. Также Чемезов был недоволен активным использованием иностранных комплектующих и называл это «большой ошибкой» Андерссона.

На смену шведу пришёл генеральный директор румынской Dacia Николя Мор, который приступил к работе в апреле 2016 года. По его словам, основной задачей на посту президента «АвтоВАЗа» станет выравнивание операционной деятельности компании и развитие экспортных поставок.

20 июля 2016 года «АвтоВАЗ» начал праздновать своё пятидесятилетие и выпустил к юбилейной дате сайт об истории бренда и специального бота в Telegram.

По информации официального сайта «АвтоВАЗа», сейчас важнейшими приоритетами компании являются достижение рыночной доли в 20% на российском рынке, повышение эффективности производства, выход на операционную прибыль.