Ford T: шедевр бронзового века21.05.2018 11:06

Владимир Санников

21 мая 2018 11:00

Обсудить 2

О Жестяной Лиззи написано немало. Ни один гангстерский фильм о временах сухого закона невозможно представить без участия в массовке Model T. Но нам более интересна не «конвейерная» эра, когда Форд штамповал Model T, как черные пуговицы, а аутентичная, старая добрая Жестяная Лиззи 1908 года, собранная работягами-иммигрантами завода Пикетт, — шедевр бронзового века автомобилестроения, периода с момента изобретения автомобиля до Первой мировой. Бронзовым его называют потому, что именно бронза была в те годы основным материалом, применявшимся для изготовления запчастей и элементов декора.

Модель 1009 Легкий двухместный кузов с откидным матерчатым верхом и грузовой платформой. Варианты окраски: зеленый, черный, черная эмаль, лиственный орнамент.

В начале зимы 1906 года на заводе Пикетт компании Ford Motor Company в Дирборне происходили таинственные события. На третьем этаже Генри Форд распорядился отгородить помещение для новой мастерской. Допуск получили только несколько человек — сам Форд, вице-президент компании Джон Казенс, лучший инженер завода Чайлд Хэролд Уиллс, венгерские эмигранты Йожеф Галамб и Эген Фаркаш, инженеры Лав, Смит, Дегнер и Мартин. В мастерскую было поднято несколько двигателей и рам от тогдашней модели «форда» — Ford Model N, образцы стальных листов и бронзовые заготовки, плавильная печь и станки для металлообработки. До позднего вечера за стенами мастерской продолжалась работа.

Model N, пятая по счету модель компании, стала настоящим бестселлером. Она была дешевой и надежной, крепкой и неприхотливой. За 1906 год Форду удалось продать 2194 экземпляра — немыслимый успех по меркам начала ХХ века.

В Америке в то время автомобили не собирал только ленивый. 485 американских компаний предлагали потребителям свою продукцию. Технология производства была простой. Компании покупали двигатели, трансмиссии, органы управления и колеса на стороне. Затем все это ставилось на клепаную стальную раму. Сверху водружалось подобие салона с матерчатым верхом или, в редких случаях, с металлической крышей. Покупателей было немногим больше, чем самих компаний. В среднем цена автомобиля в 1900-х составляла $1000 — фантастические деньги для того времени. Генри Форд понимал уже тогда, что выиграть у конкурентов можно только при условии снижения цен. Но акционеры компании придерживались другого мнения: зачем отказываться от прибыли, которая сама идет в руки? К счастью, один из главных пайщиков, лесопромышленник и автогонщик Малькольмсон, прогорел и был вынужден продать свою долю Форду. Форд получил право решающего голоса и, не мешкая, изменил ценовую политику компании.

Модель 1018 Закрытый панельный вагон с откидным ветровым стеклом. Вариант окраски единственный: зеленая эмаль с декоративными элементами из черной эмали.

Судьбоносная авария

Основным видом рекламы автомобилей в те времена были гонки. Сам Форд не брезговал поначалу лично выступать на своих авто. В 1901 году Генри выиграл заезд в Гросс-Пойнте на своей модели »999» у автомобиля, созданного известным гонщиком Александром Винтоном. Именно тогда он познакомился с людьми, которые в дальнейшем предоставили ему деньги для создания компании Ford Motor Company. Во время одной из таких гонок во Флориде в 1906 году Генри Форд стал свидетелем аварии французского автомобиля. Машина несколько раз перевернулась, но практически не пострадала. Удивленный Форд внимательно осмотрел автомобиль и понял, что сталь, из которой она сделана, легче и жестче обычной. Ему удалось прихватить с собой кусок стального листа. Этот факт можно считать классическим случаем промышленного шпионажа. В Дирборне он показал сталь своим специалистам. Оказалось, что своей жесткостью, вдвое превосходящей лучшие американские стали, она обязана добавкам ванадия. Никто в Питтсбурге, стальной столице Америки, не имел понятия, как ее делать. Форду удалось пригласить в Америку ученого-металлурга из Европы, который и раскрыл ему технологию варки. Все это происходило в условиях повышенной секретности: о происходящем знали всего два-три человека из ближайшего окружения Форда.

Модель 1019 Легкий экспресс с кабиной от вагона и грузовой платформой. Вариант окраски единственный: зеленая эмаль с декоративными элементами из черной эмали.

Задумка была проста — Генри Форд вообще не был сторонником сложных решений. Невиданная в Америке сталь и доработка удачной конструкции Model N могут привести к созданию автомобиля, не имеющего конкурентов. Этим-то и занимались инженеры компании в секретной мастерской завода Пикетт. Большое количество проданных машин позволило им накопить обширную информацию о наиболее слабых местах Model N и целенаправленно заниматься их доработкой. Венгерские инженеры Галамб и Фаркаш вместе с верным другом Форда Уиллсом за год сумели основательно перетряхнуть конструкцию Model N, упростить и облегчить основные узлы автомобиля. В сентябре 1907 года было построено два прототипа будущей модели Т. Они оказались столь удачными, что вскоре после начала испытаний Форд распорядился приступить к переоснащению завода Пикетт под новую модель. К осени 1908 года производство Model N и ее дорогих модификаций, Model R и S, было прекращено, а сборка люксовой Model K ценой $2500 перенесена в другое место. А 27 сентября на заводе Пикетт был собран первый в истории экземпляр Ford Model T 1909 модельного года. Генри Форд ввел понятие «модельного года» именно с появлением Жестяной Лиззи. Все автомобили, которые производились после 31 августа текущего года, официально считались моделями года следующего. Такая практика вскоре была принята всеми автопроизводителями. В наши дни автомобильное «летоисчисление» происходит именно так.

Модель 1020 Легкий экспресс с кабиной от вагона и грузовой платформой со сворачивающимся матерчатым тентом. Зеленая эмаль с декоративными элементами из черной эмали.

Что в имени тебе моем

Знатоки утверждают, что если бы этот автомобиль создал не Форд, а кто-нибудь другой, то время давно бы уже стерло любые воспоминания о нем. Впрочем, чтобы сделать Model T, надо родиться Генри Фордом. Почему именно «Тин Лиззи»? На этот счет историки автоиндустрии не дают четкого ответа. Но основных версий две. Американцы часто предпочитают прозвища реальным именам. Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Ну, а слово «жестяная» не нуждается в дополнительной интерпретации. Железная лошадь, в общем. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи — так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток. И хотя красоткой Model T назвать трудно, если вам она нравится, то и такое объяснение сгодится. Очень часто американцы называли Model T «Фливвер», а всего эта легендарная машина имела около двадцати различных прозвищ. Но в истории она осталась Жестяной Лиззи.

Генри Форд Годы жизни: 1863−1947. Профессия: изобретатель (автор 161 патента США), бизнесмен, промышленник, основатель компании Ford. «Кто действительно работает, тот не нуждается в титулах. Его работа является для него достаточной честью.»

Практичный Форд в принципе не создал ничего нового. А зачем? Ведь главные компоненты рыночного успеха были ему хорошо известны — прочная надежная рама и трансмиссия из ванадиевой стали, проверенный 2,9-литровый мотор и доступная цена. Остальное — мелочи. Чем больше покупателей смогут наскрести деньги на автомобиль, который не ломается, тем лучше. Автомобили, по представлению Форда, должны были стать чем-то вроде гамбургера. Дешевыми и сытными, даже если впоследствии вам обеспечен гастрит. Когда историки автомобилестроения пишут о Model T, то всячески превозносят ее надежность. С этим не поспоришь. Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления. Жестяная Лиззи вошла в знаменитый список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine. Парадокс? Давайте разберемся.

Ford Motor Company не исполнилось и года, когда Генри Форд принял решение построить собственный завод в Дирборне, штат Мичиган. Трехэтажное здание завода имело вытянутую форму, типичную для индустриальной архитектуры, и большую площадь остекления. 1 апреля 1904 года акционеры компании одобрили приобретение земельного участка площадью 3,11 акра на авеню Пикетт за $23 500. Руководителями проекта по подготовке технического задания были назначены сам Форд и Джон Додж, имевший долю в капитале компании. Фирма братьев Джона и Хораса Доджей занималась постройкой бензиновых моторов и долгое время поставляла их Форду. Впоследствии братья создали собственную автокомпанию. Интересно, что первая основанная Фордом компания, Detroit Automobile Co, обанкротившаяся в 1900 году, впоследствии была реорганизована в знаменитую Cadillac Motor Car Company. Получается, что Генри Форд стал основателем сразу нескольких автомобильных брендов-долгожителей. Архитектурный проект трехэтажного здания завода выполнила детройтская компания Field, Hinchmann & Smith. Строительство началось в июне 1904-го, а уже в конце этого же года в цеха завода на авеню Пикетт начали завозить станки и мебель для офисных помещений. На первом этаже разместились офисы компании, но кабинет самого Генри Форда находился на втором, рядом со знаменитой экспериментальной мастерской, в которой была создана Жестяная Лиззи. Кроме того, на первом этаже с тыльной стороны здания располагались склад сырья и запчастей, а также отдел доставки готовой продукции.

Просто, еще проще

Жестяная Лиззи, как и ее предшественница Model N, была построена на мощной несущей стальной раме с двумя продольными балками и поперечными элементами жесткости из стального листа толщиной 1/8 дюйма. Ее изготавливали для Форда на заводе Michigan Stamping Company. К раме крепились двигатель конструкции Генри Форда объемом 2,9 л вместе с примитивной, но надежной двухступенчатой трансмиссией, рессорная подвеска и кузов. Разновидностей кузова в те годы было множество, и автопроизводители называли их каждый по‑своему. Для Лиззи первоначально было разработано шесть вариантов кузова — Touring, Runabout, Landaulet, Town Car и Coupe, но в 1908 году Model T выпускалась только в вариантах Touring и Landaulet. Кузова заказывались у сторонних производителей в Детройте. Обивка открытых модификаций была из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки. Матерчатый верх, который шили из брезента, окрашенного в серый, темно-красный или темно-зеленый цвет, был дополнительной опцией. У закрытых Лиззи черной кожей обшивались только сиденья, а внутренняя обивка дверей была из кожзаменителя.

Вопреки общепринятому мнению, что Model T окрашивали только в черный цвет, на самом деле такая практика началась только в 1913 году с началом конвейерной сборки. А до 1913 года черных Жестяных Лиззи вообще не было! Покупатели могли выбрать серый, темно-зеленый или темно-красный цвет кузова. Лобовое стекло не входило в стандартную комплектацию, его надо было заказывать отдельно. При этом в деревянную перегородку между моторным отсеком и салоном, усиленную бронзовыми полосами, устанавливали поперечную стальную балку для жесткости. Иначе на ухабах стекло просто лопалось, ведь кузов Model T начинал поскрипывать уже через несколько дней после покупки. Оборудование салона было, мягко говоря, спартанским. Большой деревянный руль диаметром 36 см с бронзовыми спицами намертво привинчивался к торцу рулевого вала. Под ним справа находились два коротких бронзовых рычага с твердыми резиновыми набалдашниками. Один рычаг управлял подачей топлива, а другой — зажиганием.

У первых двух тысяч экземпляров автомобиля на полу было по две педали и два больших рычага слева от места водителя, затем педалей стало три, а рычаг всего один. Левая педаль включала первую передачу, правая — задний колесный тормоз и задний ход. Рычаги отвечали за задний ход, включение трансмиссионного тормоза и нейтральную передачу. Процесс управления был довольно сложным, и, чтобы научиться водить Жестяную Лиззи, требовалось довольно много времени. В инструкциях тех лет водителю для аварийной остановки рекомендовалось нажать одновременно на обе педали и потянуть рычаг трансмиссионного тормоза назад до упора. Автомобиль останавливался как вкопанный. Спидометр не входил в список стандартного оборудования Model T, Ford Motor Company закупала эти приборы в Детройте у компаний Stewart, National и Jones.

Первые ласточки Автомобили Ford Model T, собранные с 1908 по 1909 год на заводе Пикетт, в настоящее время считаются очень редкими и стоят огромных денег. Первыми моделями завода Пикетт были Model C, F и В. На втором этаже собирали шасси и кузова Model В, а третий был отдан под изготовление Model C и F. В конце 1906 года производство этих моделей было прекращено. А в апреле после небольшого переоснащения завод начал выпускать новые Model К, R, S и S Roadster. Через три месяца, в июле появилась перспективная Model N, ставшая основой для будущей Жестяной Лиззи. В конце зимы 1908 года, после окончания подготовки технологической документации для новейшей Ford Model T, началось ускоренное переоснащение предприятия. Предыдущие модели были сняты с производства и только сборка Model К некоторое время еще продолжалась. Но вскоре и она была прекращена. А 27 сентября 1908 года был собран первый в истории экземпляр Жестяной Лиззи, который 1 октября был отправлен первому покупателю, богатому врачу из Детройта. Еще до начала сборки Ford Model T Генри Форду стало очевидно, что площадь завода Пикет недостаточна для претворения в жизнь его планов, и он начал подыскивать место под закладку нового большого сборочного предприятия. В конце 1908 года началось строительство завода на участке земли в Хайлэнд Парк. Здание на Авеню Пикет принадлежало Ford Motor Company до января 1911 года, пока его не продали другой известной автокомпании Studebaker. Эксперты утверждают, что из 12 тысяч оригинальных Model T Piquette к настоящему времени осталось не более 100 экземпляров.

Самотеком задом наперед

Двигатель Жестяной Лиззи был разработан самим Генри Фордом еще в начале 1900-х и в дальнейшем многократно подвергался доработке. Это был рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор с боковым расположением распредвала и клапанного механизма. Блок отливали из чугуна в одной детали вместе с водяной рубашкой системы охлаждения, что для тех лет было технологическим прорывом. Возгорание топливовоздушной смеси, поступающей из самотечного карбюратора системы Kingston, обеспечивал магнето-генератор, связанный ремнем напрямую с валом двигателя. Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надежным при длительной эксплуатации. При объеме 2,9 л он выдавал всего 22,5 л.с. мощности и 112 Н•м крутящего момента. Но для очень легкого автомобиля весом всего 540 кг этого было вполне достаточно. Бензин из карбюратора поступал самотеком, и при движении на подъем порой двигатель просто глох. Поэтому методика преодоления подъемов была необычной — задним ходом! Процесс запуска мотора предусматривал использование ручного стартера, той самой давно забытой «заводяги». Прокручивание стартера требовало сноровки. Обычным делом были вывихнутые пальцы правой руки, что нашло отражение в американских анекдотах тех лет. Моторчик был весьма шумный, несмотря на наличие глушителя. Он был прямоточным и делался из тонкой листовой стали с асбестовыми прокладками между составными частями.

Узел сцепления был простого мокрого типа — три толстых стальных диска в масляной ванне передавали поток крутящего момента на вал двухскоростной планетарной трансмиссии, разработанной самим Фордом. Все валы и шестерни коробки передач отливали из закаленной ванадиевой стали. В сохранившихся экземплярах Model T они обычно находятся в превосходном состоянии. Система смазки была общей для всей силовой установки, включая двигатель, сцепление и коробку передач, и вмещала примерно 4 л моторного масла. Щуп для измерения уровня инженеры Форда сделать не догадались, и водители заливали масло до тех пор, пока оно не начинало вытекать из отверстия на верхней крышке двигателя. Радиаторы водяной системы охлаждения в первые годы производства Жестяной Лиззи Форд закупал во Франции у компании Briscoe, а затем начал делать их самостоятельно. На лицевой стороне находилась крупная бронзовая эмблема Ford Motor Company. Топливный бак был расположен под сиденьями и соединялся с рамой стальными хомутами. Его емкость составляла 37,5 л. Не очень много, если учесть, что расход топлива Model T сильно зависел от характера дороги и скорости движения и варьировался от 11 до 19 л на 100 км. Максимальная скорость Жестяной Лиззи составляла около 70 км/ч, хотя экземпляры, участвовавшие в модных тогда автогонках, развивали до 150 км/ч. Страшно представить ощущения гонщика, летящего на снаряде без нормальных тормозов и на деревянных колесах с такой скоростью.

Тормоза не для трусов

Тормозная система Лиззи — особая тема. Одним из самых сложных моментов в управлении автомобилем был процесс торможения. Продавить педаль тормоза и рычаг до остановки было непросто. Дело в том, что тормозов у Model T было два — стальной трансмиссионный бандаж, который сжимал главный вал с управлением от напольного рычага, и задний тормозной механизм барабанного типа в ступице, реагировавший на нажатие правой педали. Тормозные накладки отливали из бронзы. Изнашивались они очень быстро, а их замена была весьма трудоемкой.

Подвеска Model T даже по меркам бронзового века автомобилестроения представляла из себя образец примитива. Передние и задние колеса устанавливались на простые подвижные шпиндели, приклепанные к поперечной стальной листовой рессоре. Поворот колес осуществлялся с помощью нерегулируемых тяг, одним концом крепившихся к шарниру рулевой колонки, а другим — к корпусу шпинделя. Интересно, что в этой незатейливой конструкции не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь износится не скоро, а система смазки приведет к удорожанию автомобиля. И оказался прав. На многих первых экземплярах Лиззи, доживших до наших дней, оригинальные детали подвески выглядят как новые!

Шины автомобиля были резиновыми, с камерой внутри. Ступица и длинные спицы делались из специальной «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Парадоксально, но фанатик упрощения и унификации Форд использовал в Model T разные размерности колес для передней и задней оси! Владельцам приходилось возить с собой не одну, а две запаски. Впрочем, на канадском заводе Форда, в Уокервилле, Жестяные Лиззи выпускались с одинаковыми колесами. Для южных штатов США, славившихся вопиющим бездорожьем, размер колеи автомобиля делали на пару дюймов шире.

Мировая автомобильная революция

О значении и роли Жестяной Лиззи в автомобилизации человечества написано немало. Но в 1908 году даже Генри Форд не знал, что ей суждено стать автомобилем-легендой. Форд постоянно стремился к увеличению производительности труда и сокращению времени на постройку одного автомобиля. Революционный прорыв произошел с появлением первого в мире сборочного конвейера на новом заводе Форда в Хайлэнд-Парк в 1913 году. Идея его создания пришла в голову фордовского инженера Уильяма Кланна, который однажды посетил скотобойню в Детройте. Ее работа была организована по типу линии с последовательным выполнением операций на стационарных технологических постах. В конце линии туша оказывалась полностью переработанной и поступала на склад готовой продукции. Фактически это была не линия сборки, а линия разборки. Но идея о применении этого принципа сборки в автоиндустрии оказалась революционной.

Конечно, сам по себе метод конвейерной сборки, в разы повысивший производительность на заводе Форда, был не единственным фактором, вызвавшим автомобильный бум в Америке. Форд первым из индустриальных магнатов принял решение о повышении оплаты труда своих рабочих до $5 в день. По тем временам это были огромные деньги. Они позволяли содержать в достатке и сытости семью и откладывать на покупку дома или автомобиля. Хитрый Форд платил своим рабочим деньги, которые вскоре возвращались к нему в виде оплаты за Жестяную Лиззи! После этого в Америке начался процесс роста заработной платы во всей промышленности. Население стало богатеть, и число потенциальных покупателей выросло с нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов человек. Самым доступным предложением на рынке была именно Жестяная Лиззи, дешевевшая с каждым годом своего производства. Рост автопарка вывел Америку на новый уровень развития. Начался бурный рост индустрии сервиса и производства запасных частей, металлургии и химической промышленности. Так или иначе, появление доступного автомобиля и пять баксов в день стали главными причинами технологического прогресса цивилизации в ХХ веке.

Дело Селдена

В 1879 году некий Джордж Селден, адвокат из Рочестера, оформил патентную заявку на механическое четырехколесное транспортное средство с бензиновым двигателем. В Ведомстве царил беспорядок и заявку просто потеряли. Обнаружили её лишь случайно в 1894 году, и через год она была удовлетворена. Самое смешное, что автомобили к этому времени уже вовсю бороздили дороги Америки, а сам Селден давно забыл о своей заявке.

Ford Model T Ностальгический концепт-кар наших дней.

Обрадованный Селден смекнул, что на этом можно сделать солидные деньги и при поддержке некоторых нью-йоркских финансистов организовал Ассоциацию Лицензированных Автопроизводителей Америки. Независимые предприниматели, строившие автомобили, под угрозой судебных исков вынуждены были вступать в неё и выплачивать членские взносы в размере 1,25% от валовых годовых продаж. В 1899 году в Америке ежегодно производилось более 2500 экземпляров автомобилей, а количество мелких компаний доходило до 400! Селден и его компаньоны стригли купоны с растущего рынка автомобилей.

Генри Форд в 1903 году, когда была основана компания Ford Motor Company, тоже было подал заявление на вступление в Ассоциацию. Но вскоре отозвал его из-за того, что руководство попыталось начать диктовать ему цены, по которым он должен будет продавать автомобили. Независимый и упрямый Форд, разумеется, отказался. Ассоциация решила показательно проучить Форда, и вчинила ему судебный иск о нарушении патентного права. На страницах центральных газет разыгралась нешуточная перепалка со взаимными обвинениями в незаконных действиях. До суда дело дошло только через шесть лет, когда первые несколько тысяч Тин Лиззи уже бороздили американское бездорожье. Федеральный суд признал патент Селдена действительным. Но Форд в любом деле всегда шел до конца. У Ассоциации не получилось сломать тёртого калача Форда. Юристы Ford Motor Company подали апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов.

В 1911 году суд высшей инстанции частично отменил прежнее решение. Окончательный вердикт подтвердил законность требований Селдена, но только по отношению к тем автомобилям, которые были сделаны по чертежам оригинального патента 1879 года. Таковых в природе не было вовсе! Ассоциация проиграла битву вчистую. Форд победил, освободившись от диктата Ассоциации, и, заодно, освободил от дани всю американскую автоиндустрию. Он потратил на судебные тяжбы кучу денег, но в итоге вернул всё с лихвой. Дело Селдена оказалось лучшей рекламой для Ford Motor Company, которую только можно было придумать. Форд и его автомобили получили мировую известность.