Электрические кроссовые мотоциклы продолжают называть электровелосипедами. Велоиндустрия хочет положить этому конец
- PeopleForBikes призвала CPSC сохранить определение низкоскоростного электровелосипеда и отдельно определить e-moto, включая машины до 60 миль/ч (96 км/ч).
- Ассоциация предлагает стандарты электробезопасности для внедорожных e-moto, контроль комплектов для переоборудования и координацию CPSC с NHTSA.
- Питбайки на 50–60 миль/ч (80–100 км/ч) часто учитывают вместе с электровелосипедами, разгоняющимися до 20–28 миль/ч (32–45 км/ч).
Почему это важно: Разделение важно, потому что аварии e-moto, учтённые как аварии электровелосипедов, влияют на отношение общества к последним.
Граница между электровелосипедами и электромотоциклами становится всё более размытой — хотя, возможно, вовсе не потому, что сами транспортные средства так уж трудно отличить друг от друга.
Скорее, значительная часть путаницы связана с терминологией. Мощные электрические питбайки, способные развивать мотоциклетные скорости, всё чаще называют «e-bike», хотя у них довольно мало общего с низкоскоростными электровелосипедами, на которых миллионы американцев ездят на работу и отдыхают.
Теперь велосипедная индустрия США просит федеральных регуляторов провести это различие гораздо чётче.
PeopleForBikes, ведущая отраслевая ассоциация велосипедной индустрии, недавно выступила с показаниями перед Комиссией по безопасности потребительских товаров США (CPSC), призвав ввести более строгие федеральные нормы, которые бы чётко отделяли электровелосипеды от более мощных электромотоциклов (e-moto) и электрических питбайков.
«Электровелосипеды и e-moto — принципиально разные продукты, и федеральные правила безопасности должны отражать это различие, — пояснил Мэтт Мур, директор по политике и главный юрисконсульт PeopleForBikes. — Когда мощные электрические питбайки продаются как электровелосипеды, это вводит потребителей в заблуждение и ставит под угрозу репутацию настоящих электровелосипедов».
Lectric XP4 — типичный электровелосипед, разрешённый для езды по дорогам общего пользования, в отличие от e-moto, которые намного превышают ограничения для электровелосипедов
За всем этим скрывается реальная проблема с номенклатурой. Термин «e-bike» широко используется как сокращение от «электровелосипед», но не только в этом значении. Мотоциклы уже несколько поколений называют «байками», и мотоциклетные СМИ и райдеры порой тоже небрежно называют электромотоциклы «e-bike» — точно так же, как байкер называет свой Harley «байком». По сути, всё это происходит от одного корня. Мы ведь не называем мотоциклистов «автомобилистами», верно? Нет… мы называем их «байкерами».
Всё это делает такие выражения, как «легальный e-bike» и «настоящий e-bike», которые использовала даже PeopleForBikes в своей аргументации, несколько проблематичными при обсуждении предлагаемого регулирования. Термин «e-bike» просто не означает ничего конкретного — по крайней мере, с юридической точки зрения.
С юридической точки зрения на самом деле важно, соответствует ли транспортное средство закреплённому в законе определению электровелосипеда, а не то, называет ли его кто-то e-bike, — особенно когда термин e-bike на практике применяется настолько широко. Иными словами, возможно, отчасти разделение электровелосипедов и e-moto зависит от того, насколько точны в терминологии мы сами: у «электровелосипеда» есть конкретное нормативное значение, тогда как «e-bike» всё больше становится гораздо более размытым разговорным словом. Как бы некоторым ни хотелось, чтобы «e-bike» означал что-то с педалями, это попросту не так — по крайней мере в Северной Америке.
Я и сам, безусловно, грешу этим в своих текстах и видео, прибегая к общеупотребительным формулировкам вместо точной юридической терминологии, но их разграничение могло бы помочь справиться с растущим непониманием в отрасли.
Легальные электровелосипеды очень далеки от e-moto, но в терминологии их часто путают
Это различие становится всё важнее по мере того, как лёгкие электромотоциклы и питбайки стремительно набирают популярность. У многих из них велосипедные рамы и компоненты, а некоторые даже оснащены педалями, но их характеристики могут далеко выходить за рамки того, что федеральный закон определяет как низкоскоростной электровелосипед.
Проблема не сводится к одной лишь семантике. Когда электрический питбайк, разгоняющийся до 50–60 миль/ч (80–100 км/ч), попадает в одну категорию с городским электровелосипедом со скоростью 20–28 миль/ч (32–45 км/ч), аварии и безрассудная езда на первом быстро становятся частью общественной дискуссии о втором. В конечном счёте это может повлиять на то, как законодатели, регуляторы, полиция и общество в целом относятся к электровелосипедам.
На самом деле многие якобы относящиеся к электровелосипедам данные об авариях, которые мы видели в новостях, вовсе не связаны с электровелосипедами — это аварии e-moto, записанные в одну категорию с электровелосипедами, из-за чего последние выглядят опаснее, чем есть на самом деле.
Если бы разрешённые для дорог электровелосипеды учитывались в статистике аварий отдельно от e-moto, выяснилось бы, что эта категория гораздо безопаснее, чем нас заставляют думать привычные сводки.
E-moto вроде этого Annioki A9 иногда внешне похожи на электровелосипеды, хотя скрывают куда более высокие характеристики
Всё это и многое другое побудило PeopleForBikes добиваться от федеральных регуляторов более чёткого разграничения.
В своих показаниях CPSC организация рекомендовала сохранить действующее федеральное определение низкоскоростного электровелосипеда и одновременно ввести отдельное определение для e-moto, включая машины, способные разгоняться до 60 миль/ч (96 км/ч). Она также призвала ввести обязательные стандарты электробезопасности для внедорожных e-moto, которые, по её словам, сейчас находятся в регуляторном вакууме, а также усилить контроль за комплектами для переоборудования, способными превратить обычный велосипед в транспортное средство, работающее за пределами изначальных конструктивных ограничений.
Эти показания прозвучали в то время, когда CPSC рассматривает новые обязательные федеральные стандарты безопасности аккумуляторов для электровелосипедов и других электрических средств передвижения. В PeopleForBikes заявляют, что поддерживают ужесточение стандартов для аккумуляторов, но рекомендуют регуляторам опираться на существующие стандарты UL без изменений.
PeopleForBikes также просит CPSC и Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA) координировать меры против e-moto, обходящих федеральные требования.
Всё это вовсе не означает, что e-moto плохи сами по себе. Это невероятно увлекательные машины, и рынок для них быстро растёт. Но электрический питбайк, разгоняющийся до 60 миль/ч (96 км/ч), не становится электровелосипедом только потому, что отдалённо на него похож.
И велосипедная индустрия всё настойчивее хочет, чтобы регуляторы позаботились о том, чтобы эту разницу понимали все.
E-moto вроде Juiced Nomadix могут доставить массу удовольствия, но предназначены для езды вне дорог общего пользования. Катайтесь по бездорожью!
