Далеко ли можно уехать на Tesla
Автогонщик и главный редактор интернет-журнала «Суперкар» Никита Небылицкий об опыте дальних поездок по Европе на Tesla.
Лично для меня совершенно очевидно, что для городской эксплуатации в Европе, при наличии розетки дома, удобнее Tesla автомобиля не придумали. Ну или вернее так — электромобиля вообще, не конкретно Tesla. Подчеркиваю, для городской. В городе электромобиль однозначно лучше любого другого. Опять же, подчеркну — если дома есть розетка.
Но вот для чего у электромобиля пока, во всяком случае, есть особенности, так это для поездок далеко. На любом электромобиле в принципе далеко не поедешь, а вот на Tesla с её сетью Supercharger ездить далеко можно. Но даже у нее есть свои особенности.
Пишу я об этом потому, что ситуация с электрическими машинами похожа на ту, которую мне описывал как-то в эфире главный онколог России по поводу курения: если ты куришь, то вопрос не в том, заболеешь ли ты раком легких, вопрос в том, когда ты им заболеешь. Так и тут.
Совершенно однозначно, что при нашей жизни автомобили на ископаемом топливе исчезнут совсем. Они станут такой же экзотикой, как сейчас фотоаппарат с пластинками. И все мы будем ездить только на электричестве. Вопрос, когда. Через пять лет, через семь или через десять. Но точно все и точно начнем. Поэтому, как мне кажется, мой сегодняшний опыт пригодится другим в будущем.
Я часто езжу по маршруту «дом — Монте-Карло». Каждые пару месяцев точно, а то и чаще. Во-первых, у меня там есть дела, а во-вторых, там дом у моего брата и мы ездим друг к другу в гости. Расстояние — 860 километров в один конец. Туда и обратно, следовательно, 1720 километров.
Я обычно выезжаю утром, часов в пять, часов за восемь доезжаю туда, так что примерно в час дня я на месте, часов до двенадцати вечера мы тусуемся с братом и его семьей, ну и ночью я еду назад, в восемь утра я уже дома. Понятно, что на самолете быстрее, но я люблю ездить — это во-первых, а во-вторых, я когда еду — думаю и работаю.
Последнее время я езжу на Tesla. При том, что у меня есть все типы автомобилей, которые можно сегодня купить — дизели, бензины, гибриды — на «электричке» ездить приятнее. Попробую объяснить чем.
Сначала о недостатках. На Tesla получается доезжать медленнее, и с этим сейчас ничего не поделаешь. Причина проста — надо заряжаться. На 860 километров батарейки не хватает. Вернее, можно ехать 50 километров в час, и тогда её хватит, но кто готов так заунывно путешествовать? Лично я не готов.
Практика показала, что нерационально сильно нарушать. Во-первых, попадаешься и разборки с полицией сжирают все сэкономленное время. Во-вторых, французы обожают вылезти не глядя в левый ряд, если они едут свои законные 130 километров в час — приходиться сильно оттормаживаться.
Поэтому я еду что на дизеле, что на бензине, что на Tesla — чуть быстрее потока. В Испании это 145 километров в час по спидометру, во Франции — 155 (в Испании ограничение 120 и не останавливают за превышение на 10 километров в час, а во Франции — 130).
Но это по спидометру. В Tesla спидометр не врет совсем и показывает скорость ровно как GPS. Это объяснимо. Точность показания спидометра очень важна, чтобы рассчитывать пробег до очередной зарядки. А вот в обычной машине спидометр врет — это тешит самолюбие владельца. В моей BMW 330D, 130 километров в час по GPS — это 141 по спидометру, а в GTR — это 143.
Движение в Европе по автобану равномерное, когда держишь по спидометру 145 километров в час — с учетом погрешности и «платилок» выходит средняя скорость 125–127 реальных «GPS-ных» километров в час. 155 — на 10 километров в час больше, то есть примерно 135. Так как грубо полпути по Испании, а полпути по Франции, то на всё про всё примерно 130. Один раз надо заправиться, так что общая средняя скорость на маршруте — примерно 125 километров в час. При такой средней скорости 860 километров пути проезжаешь примерно за семь часов.
На Tesla я держу в Испании 130 километров в час, а во Франции — 140. Но это реальная GPS-скорость, так что средняя скорость без учета зарядок — плюс-минус такая же, как на машинах на ископаемом топливе. Но надо три раза зарядиться. На это лишний час и уходит.
Почему только час? А вот почему. Существует три типа Supercharger. С первыми двумя я сталкивался, а вот третий мне пока не попадался — он новый и их только-только стали устанавливать. Первый тип — старые Supercharger мощностью 70 киловатт. С ним машина заряжается медленнее всего.
Машина заряжается не линейно — быстрее всего она заряжается в середине батарейки от 10 до 90 процентов емкости. Но если у вас 70-киловаттный Supercharger, то она свои 80 процентов емкости батарейки — в моем случае это 68 киловатт — будет заряжать час. Причем самое неприятное, что узнаете вы о том, какой тип Supercharger установлен, только приехав на него и подключив к нему машину — нигде заранее этого не узнать.
Слава богу, что таких Supercharger исчезающе мало и они почти не попадаются. Второй тип Supercharger самый распространенный, он на фотографии.
Его мощность — 135 киловатт. Соответственно, он заряжает 68 киловатт за 30 минут. Средний расход электричества при температуре окружающего воздуха +30 (это важно — кондиционер тоже жрет энергию) и 130 километрах в час по спидометру — 194 ватт-час на километр, а при 140 — 208. При зарядке каждые 300 километров и среднем расходе 201 ватт-час на километр (так примерно и получается, учитывая, что Испании и Франции примерно пополам) на 860 километров пути два раза надо зарядиться по 25 минут (по 60,3 киловатт-часа каждая зарядка), и один раз двадцать. Итого — час десять.
Вычитаем десять минут, которые истратит обычная машина на заправку бензином или соляркой — вот лишний час на Tesla и вышел. Что нехорошо. Можно ехать со скоростью 110 км в час и тогда одну зарядку сэкономишь. Но тогда ты будешь ехать медленнее потока и придется все время обгонять грузовики, вылезая из правого ряда в левый, мешая при этом всему потоку, который в левом ряду едет быстрее. Кроме того, упадет средняя скорость и по времени в результате ничего не выиграешь.
Так что остается только смириться с тем, что будешь дольше ехать на час. Всего, выходит, за мой маршрут в 1720 километров я потерял лишних два часа.
И есть третий тип Supercharger. Пока они есть только в Австрии и Швейцарии —мощностью 310 киловатт. На нем те же 60,3 киловатт-часа вы зарядите за 11 минут. Так что вышло бы 27 минут на все зарядки, минус десять минут на заправку обычной машины — итого 17 минут лишних в один конец, ну или 34 минуты в оба. Но пока мне такие Supercharger не попадались, а было бы здорово.
В прошлом месяце Тесла запатентовала названия P120d и P150d. Из чего можно заключить, что после открытия Gigafactory они перейдут с элемента калибра 18650 на элемент калибра 2170. Вместо 100 киловатт-часов, которые стоят на машинах сейчас, или 85 киловатт-часов, которые стоят у меня, у них будут машины 120 и 150 киловатт-часов.
Тогда поездка будет не медленнее, чем на машине на ископаемом топливе. Потому что с батарейкой 150 киловатт-часов надо заряжаться не каждые 300 километров, а каждые 550. И при наличии суперчарджера мощностью 310 киловатт, на то, чтобы проехать мой путь, на зарядку нужно будет потратить 11 минут — столько же, сколько и на заправку обычной машины. Но это в будущем, пусть и в недалеком. А пока в реалиях жизни есть лишний час.
Теперь о том, что хорошо. Во-первых, ты гораздо меньше устаешь от дороги. В машине ощутимо тише, нет вибраций, звука мотора, она едет на автопилоте и ты более расслаблен, пока она рулит, ты глазеешь вокруг, фотографируешь. Словом, тебе проще ехать.
Кроме того, когда после чуть больше двух часов езды ты двадцать пять минут гуляешь вокруг машины, пьешь кофе, разминаешь кости, то устаешь ты от дороги ощутимо меньше.
Во-вторых, это всё банально дешевле. 1720 километров на 330D при такой средней скорости расход составит примерно семь литров на сто километров. Всего — около 120 литров солярки. Сейчас в Испании топливо стоит 1,1 евро, а во Франции — 1,4. В среднем считаем 1,2. Итого — 144 евро.
Плюс платных дорог около 60 евро в один конец — то есть еще 120 евро. В общем выходит 264 евро. Пустячок, а приятно. Даже если посчитать расход пять литров на сто километров, а заправляться при этом на дисконтных заправках и только в Испании по 0,91 евро, то всё равно выйдет около 200 евро за поездку.
В-третьих, на «электричке» банально интереснее ехать. Понятно, что история не универсальная. Если мне понадобиться доехать очень быстро, всё время нарушая, то я поеду на мощном дизеле. Если мне надо в Москву, то Supercharger ни в Польше, ни в Белоруссии, ни в России нет, и я тоже на Tesla не поеду.
Но лиха беда начало. На скриншоте ниже — карта Supercharger в Западной Европе. Их, как можно заметить, тысячи (красные шарики — это они). Причем первый появился в конце 2014 года. Всего три года прошло. Каждую неделю открываются десятки новых.
Tesla дает оборудование бесплатно, а владелец Supercharger ставит трансформатор, дает землю под него и асфальтирует площадку. На установку у себя Supercharger уже выстроилась очередь. Это и выгодно, и престижно: ты во всех картах Tesla, на их сайте, во всех навигационных программах и атласах — типа Google, TomTom, Sygic или Michelin.
Плюс ко всему, средняя зарядка по индустрии — 16,8 киловатт-часа. Себестоимость киловатт-часа для предприятия в Испании 8 евроцентов. Получается, что средний клиент заряжается на евро тридцать четыре цента. Если пока он заряжается, продать ему две чашки кофе, то ты уже с него нажил.
Мы год стоим в очереди поставить Supercharger у себя на ферме и оборудование нам Tesla сможет поставить только в третьем квартале 2018 года. За 2015 год в Испании появился один Supercharger. За 2016 год — ещё три, а за неполный 2017 — восемь. До конца года откроют ещё пять.
Так что года через два они вообще будут везде. Устроен Supercharger довольно просто: из сети тремя фазами приходит от 40 до 100 киловатт — в зависимости от того, сколько этих киловатт там есть. Или не от сети, а от солнечных батарей — как в Альтезе, или от вертогенератора — как, например, в Генте.
Эту часть дает хозяин самой точки. Дальше от трансформатора переменный трехфазный ток попадает в «тесловский» демпфер-выпрямитель (он на фотографии ниже). В этом выпрямителе ток преобразуется из 380 трехфазных переменных вольт, в 410 постоянных.
Внутри него стоит блок из пяти потерявших часть емкости батарей от автомобилей (к вопросу утилизации, до которой семь верст и все пешком), выполняющих функцию демпфера. От них ток мощностью 135 киловатт и напряжением 410 вольт постоянного тока попадает в зарядные колонки, к которым подключается машина во время зарядки.
Демпферы накапливают ток постоянно, а машина его из них забирает только когда заряжается. У демпфера-выпрямителя есть мозги, при помощи которых можно задать время, когда он берет напряжение из сети, а когда нет. Следовательно, если машин в день заряжается немного (в ситуации стандартного Supercharger с пятью зарядными колонками — это порядка сорока машин в день), то накапливать ток можно только ночью и по ночному тарифу, который конкретно в Испании для предприятий составляет 1,97 евроцента за киловатт. Ну или при средней зарядке в одну машину — 16,8 квт-час одним потребителем (это данные о средней зарядке на Supercharger по миру). Выходит — 34 евроцента себестоимости, чтобы зарядить одного клиента.
Если клиентов много и ток должен поступать постоянно, то, как я писал выше, 1,34 евро — 16 часов в сутки и 33 евроцента — 8 часов. В среднем выходит один 1,08 евро на одного клиента в течении суток. Очевидно, что ни кафе, ни ресторану, ни, тем более, гостинице, это не напряжно, а с точки зрения продвижения и привлечения новых пользователей чрезвычайно выгодно.
Я далек от мысли, что уже сейчас Tesla универсальна. Нет, конечно. Но тот сдвиг в автопроме, который благодаря ей произошел, огромен. И нам очень повезло, что этот спектакль происходит прямо у нас на глазах. Автомобиль глобально не менялся с конца тридцатых. Мне многократно доводилось ездить на машинах тех лет и от сегодняшних, реально, они отличаются нюансами.
Да, машины стали тише и быстрее, но это все в рамках одного тренда, а вот Tesla по ощущениям от управления другая принципиально. И пользоваться ей глобально нужно иначе.
Людям, далеким от электромобилей, которые сами их не пробовали, или пробовали в отрыве от инфраструктуры, кажется, что до того момента, когда электромобиль станет массовым, ещё очень далеко. Однако это совершенно не так.
Скорость развития этой самой инфраструктуры настолько высока, что мы даже оглянуться не успеем, как электромобилей станет куда как больше обычных бензиновых и дизельных. И я это сам на себе ощущаю, в течении почти трёх лет, что у меня есть Tesla. А самому электромобилю до понятия «лучше во всем» осталось и вовсе уже совсем чуть-чуть.
© vc.ru
