Ахроматический объект: тест Audi S5 Coupe03.07.2017 10:37

Александр Пономарёв

8 минут назад

Обсудить 0

Так получилось, что моё первое знакомство с новым Audi S5 состоялось на гоночном треке Moscow Raceway в рамках очередного мероприятия Audi Sport Day. Времени было мало, поэтому мы перешли сразу к делу. Пристегнуться, настроить кресло, подтянуть к себе руль, поправить зеркала — и вперёд, на виражи! Сразу обращает на себя внимание звук выхлопа — плотный, неожиданно низкий и напористый на высоких оборотах. Пожалуй, среди шестицилиндровых моторов это самый удачный саундтрек, который я слышал — по ощущениям здесь словно на пару цилиндров больше.

Разгоняется полноприводное купе довольно бодро и замечательно управляется тягой под шуршание шин в быстрых поворотах. Реакции на газ точно прогнозируемые, автоматическая коробка передач переключается быстро, но без дискомфорта. Рулевое управление настроено отменно — чуткое и острое, с «коротким» рулём и с адекватным усилием. Но главное — здесь установлен активный задний дифференциал, который помогает заправлять в виражи тяжёлый «нос» с расположенным близко к переднему бамперу битурбомотором. «Проходит повороты как по рельсам» — довольно затасканный штамп, но здесь он к месту: так оно и есть.

В общем, на гоночном треке Audi S5 Coupe весьма приятен. А в повседневной эксплуатации? Чтобы узнать это, я взял на тест купе довольно интересного цвета Nardograu, прелесть которого не передают никакие фотографии. Вот в чём штука: этот оттенок серого цвета будто поглощает солнечный свет и нынешним летом выглядит… матовым. Начинаешь рассматривать кузов ближе — ан нет, вот же глянец. Выходит редкое солнце — и кузов играет многочисленными гранями и подштамповками.

Кстати, о дизайне. Снаружи автомобиль хорош и притягивает взгляды не только эффектным цветом. Секрет — в гармоничных пропорциях: у купе большая колёсная база (2764 миллиметра), длина без малого 4,7 метра, а также довольно широкая колея — 1587 миллиметров спереди и 1568 мм сзади. Кузов весьма похож на предыдущий, но ему словно сделал подтяжку опытный пластический хирург: все линии стали резче, углы — острее. По сравнению с предыдущей моделью более чётко очерчена волнообразная плечевая линия, проходящая над колёсными арками. Тут и там — затейливые формы, которые хочется рассматривать (а иногда — потрогать). Особенно хороши широкие бёдра задних крыльев — которые, правда, широки настолько, что всегда видны в зеркалах. На корме — красивые фонари с изумительной графикой, спереди — остроугольные фары, которые, к счастью, лишены вычурной Z-образной засечки, как у модели А4.

Матричные фары состоят из 18 светодиодов, которые светят через два рассеивателя. На основании данных от камеры под ветровым стеклом блок управления включает и выключает дальний свет фар или, при необходимости, затемняет его, используя один из 64 уровней яркости. Кроме того, фары оснащены функцией освещения поворотов. И, конечно, здесь есть замечательная «фишка» современных Audi: при включении указателя поворота светодиоды зажигаются последовательно, наглядно указывая направление поворота. Надеюсь, к этому рано или поздно придут все автопроизводители…

Новый Audi S5 Coupe весит 1615 килограммов, что на 60 кг меньше предыдущей модели. Ударопрочный каркас салона — элементы, сделанные из высокопрочной стали методом горячей формовки. Они усиливают места соединения передней части кузова и салона, передней зоны каркаса крыши, средние стойки, боковые пороги и элементы пола. На компоненты, изготовленные методом горячей формовки, приходится 17% массы кузова. В конструкции поперечины, расположенной под панелью приборов, используются элементы из прессованного и листового алюминия, а передняя поперечина целиком изготовлена из прессованного профиля.

Спортивная подвеска S5 может похвастать амортизаторами с непрерывным регулированием демпфирования путём установленных в поршнях клапанов с электромагнитным приводом. Они регулируют скорость перемещения жидкости гидравлической системы в соответствии с заданными условиями. Нажатием на кнопки системы Audi drive select можно выбрать один из режимов работы подвески. На передней и задней осях установлены пятирычажные подвески, но, в отличие от предыдущей модели, верхние рычаги интегрированы в кузов для получения оптимальной жёсткости. Все рычаги подвески и поворотные кулаки изготовлены из кованого алюминия. Облегчённые материалы использованы и при изготовлении полых стабилизаторов с высокопрочной тонкостенной конструкцией, а также ступиц колёс. Опоры стоек передней подвески целиком отлиты из алюминия и на восемь килограммов легче стальных. Нижние рычаги соединены через новые сайлентблоки с гибридным подрамником, изготовленным из высокопрочной стали и алюминия.

В задней части на смену конструкции с трапециевидными рычагами, которая использовалась в предыдущей модели, пришла пятирычажная подвеска. И всё это работает превосходно: подвеска не пасует на гоночной трассе, но и не вытрясает душу на обычных дорогах. Оптимальный компромисс по управляемости и комфорту достигается в режиме Dynamic — крены минимальные, и никаких пробоев даже на изувеченных ремонтами участках московских улиц. Не придётся стискивать зубы и на острых ямах — подвеска всегда собранная и похвально упругая. В случае совсем уж неожиданных колдобин переживать стоит за красивые колёса на низкопрофильной резине, но к подвеске не придраться вообще. Система Audi drive select, кроме подвески, регулирует также работу дроссельной заслонки и коробки передач, рулевое управление и даже климат-контроль. Можно выбрать режимы Comfort, Dynamic, экономичный Efficiency или просто автоматический Auto. Для зануд, которые любят самостоятельно настраивать автомобиль, есть режим Individual, в котором можно отдельно сконфигурировать разные системы и даже звук выхлопа.

Трёхлитровый двигатель V6 с битурбонаддувом развивает мощность 354 лошадиных силы — на 21 больше предыдущей модели, а крутящий момент подрос на 60 Н·м — до 500. Более короткий такт сжатия, применяемый в новом процессе сгорания топлива, позволяет повысить эффективность рабочего процесса. Не секрет, что при таком подходе значительно ухудшается наполняемость цилиндров, а более высокая степень сжатия способствует увеличению склонности мотора к детонации, что ограничивает максимально возможную отдачу. Устранить это противоречие между эффективностью и отдачей позволяет система управления клапанами, которая при частичных нагрузках использует очень короткий промежуток открытия впускных клапанов на уровне 130 градусов поворота распредвала, при этом выпускной клапан также закрывается раньше. При более высоких нагрузках двигатель может переключиться на кулачок распредвала с более длительным временем открытия и более длинным ходом впускного клапана, развивая при этом максимальную отдачу.

Вместо приводного нагнетателя на предыдущей модели здесь появился двухпоточный турбокомпрессор в развале 90-градусного V-образного блока цилиндров, который изготовлен из алюминиевого сплава методом литья в песчаную форму. Блок оснащается интегрированными тонкостенными гильзами цилиндров из чугуна, что в сочетании с поршневыми кольцами новой конструкции и алюминиевыми поршнями позволило снизить трение. Блок цилиндров и головка имеют отдельные контуры охлаждения, выпускной коллектор интегрирован в головку блока, а охлаждающая жидкость циркулирует вокруг него, помогая быстрее прогреть двигатель.

Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором умеет двигаться накатом, когда водитель отпускает педаль акселератора на скорости от 55 до 160 км/ч. Кроме «спортивного» режима S, конечно. В стандартном режиме механический межосевой дифференциал Audi S5 Coupe направляет 40% крутящего момента на переднюю ось и 60% на заднюю. В случае пробуксовки большая часть тяги перераспределяется на другую ось: система способна передавать до 85% крутящего момента на передние колеса и до 70% — на задние. Плюс дифференциал с управляемым вектором тяги на задней оси, который в быстрых виражах заправляет автомобиль в поворот.

А вот интерьер в чёрном цвете выглядит довольно скучно. Хотя здесь весьма просторно — даже на задних сиденьях места для ног вполне хватает, чтобы не упираться коленками в спинки передних кресел. По высоте запас чуть меньше — удобно будет только людям среднего роста. Горизонтально ориентированная передняя панель визуально делает интерьер шире, а фирменная полоса воздушных дефлекторов от двери до двери смотрится необычно. Впечатление портит торчащий посреди панели 8,3-дюймовый экран мультимедийной системы, хотя к чёткости изображения и разрешению картинки не придраться. Контурная подсветка слишком уж ненавязчива — хочется сделать её поярче, да и вообще — украсить ей салон более щедро, как у конкурентов.

Рулевое колесо выше всяких похвал — диаметр и толщина оптимальны, регулировка громкости на правой спице, всё как положено. Карбоновые панели симпатичны и настраивают на боевой лад. Сиденья с выдвижной подколенной опорой хороши для длинноногих и отлично держат спину в поворотах. Виртуальная приборная панель Audi virtual cockpit диагональю 12,3 дюйма предлагает на выбор несколько вариантов оформления, вплоть до гигантской навигационной карты во весь экран. Возможности персонализации — широчайшие, поэтому вдвойне непонятно, зачем здесь нужен ещё и дисплей на передней панели. Ради системы кругового обзора? По‑моему, логичнее было бы вывести картинку на панель приборов.

Для управления мультимедийной системой, на мой взгляд, тут многовато разных кнопок, крутилок и переключателей. Традиционно для Audi, вокруг удобной поворотно-нажимной шайбы есть несколько горячих клавиш, без которых можно было бы легко обойтись. Это кнопки Menu, Back, Function, Option и целых восемь программируемых водителем кнопок. Зачем их столько? Тем более что они подозрительно громко щёлкают при нажатии. Поверхность шайбы — сенсорная. Она предназначена для ввода символов и распознавания привычных для смартфона жестов — можно, к примеру, масштабировать карту. А вот чего я уж точно не ожидал от мультимедийной системы — что в 2017 году в автомобиле именитой марки нельзя слушать музыку через разъём USB! Причём в подлокотнике он есть, но через него можно лишь заряжать телефон. Пришлось перекидывать музыку с флэшки на карточку формата SD — такой разъём есть в перчаточном ящике. Понятно, что это проблема комплектации конкретного автомобиля, но тем не менее. Разъём USB стоит копейки, поэтому экономить на нём — моветон.

Зато у Audi S5 Coupe есть, пожалуй, самая удобная система удержания в полосе из всех, которые я испытывал. Она видит даже потёртую разметку и великолепно подруливает, не теряя управление ни в колеях, ни на неровностях, ни в быстрых поворотах. Конечно, как и все подобные системы, она требует держаться за руль, хотя вполне могла бы обойтись и без этого. Итак, новый S5 — автомобиль интересный. Он современно выглядит, великолепно управляется, достаточно комфортен и при этом довольно быстр — причём настолько гармонично, что кажется, будто в этой модели Audi есть всё лучшее от одноклассников. Ведь не зря серый цвет получается путём смешения трёх основных цветов — красного, зелёного и синего — в равных концентрациях. Совпадение? Не думаю.