Заметки о Camaro, часть 1
Как знают те, кто читает мой твиттер, мне крупно повезло, можно сказать, что даже невероятно — в последнее время я нарезаю километры по Москве (да и не только) на изделии американского автопрома под названием Chevrolet Camaro. Машина достаточно редкая даже для Москвы (хотя в летний период она иногда попадается на глаза), а реальных отзывов владельцев еще меньше. Поэтому я решил постепенно выкладывать свои «путевые заметки» по поводу кальмара, а также постараюсь ответить на все вопросы на эту тему, включая «жрет-прет?», «сколько мешков картошки помещается в багажник?», сколько в ней подстаканников и каково в ней стоять в пробках.
Выглядит это все так: 
В принципе, этого должно быть достаточно для ответа на вопрос «зачем такое покупать?», но я расскажу более подробно.
Прежде чем я перейду к рассказу, краткое изложение характеристик — «жрет! прет!» :) Если серьезней, то это — комплектация 2SS с пакетом RS, двигатель объемом 6.2 литра, 405 лошадиных сил в ПТС, от ноля до 100 км/ч за 4.7 секунды. Автоматическая коробка передач, задний привод. Европейская комплектация, официально импортирована для продажи на территории России, поэтому картошки влазит аж четыре мешка.
Кризис среднего возраста нагрянул внезапно… Нет, не так. Купе мне хотелось всегда, конечно, но раньше соображения практичности перевешивали, поэтому все время как-то попадались то 5-дверные хэтчбеки, то полноценные седаны. Но ведь на машине 90% все равно ездишь один, а холодильники и рассаду я никогда не возил, поэтому требование утилитарной практичности начало тускнеть. Да и мы тут удачно придумали отправить ребенка поучиться вдалеке от нас, поэтому необходимость в большом количестве дверей у автомобиля тоже начала отпадать. За город мы если и выезжаем, то по асфальтовым дорогам к друзьям на дачи, а если надо перевести что-то крупногабаритное, то лучше заказать для этого профессионалов. Так что с такими соображениями возможность ездить все-таки на купе стала уже не такой призрачной. Кроме этого, я лично на машине передвигаюсь в основном между домом и работой, и личное время, когда находишься наедине с собой, бывает как раз в машине (борцам за чистоту дорог хочу сказать, что у меня на машине получается примерно раза в два быстрее, чем на общественном транспорте). Поэтому хочется это время проводить качественно, получать удовольствие от этого времени для себя.
Дальше в дело вступили другие требования к машине. В частности, я, не побоюсь этого признания, являюсь большим фанатом заднего привода. Нет, хороший полный привод я тоже уважаю — особенно если есть возможность применить его по назначению, но задний привод с его склонностью к заносу задней оси — это же мимими! Сейчас, конечно, есть машины и с передним приводом, где с помощью умных дифференциалов и прочей электроники учатся бороться со сносом передней оси и прочими недостатками переднего привода, но это все равно не то. У заднего привода, разумеется, есть и свои недостатки — читай выше про снос задней оси :), но это является недостатком для начинающих водителей, для опытных же (а я, разумеется, отношу себя к опытным) это недостатком не является. Ну и кардан почти в салоне:) Преимущества же — более равномерное распределение веса, меньшие вибрации салона из-за особенностей установки двигателя, более простая конструкция передней подвески, и тд.
А если начинаешь думать о машине с задним приводом, то это существенно ограничивает возможности выбора среди новых автомобилей — современный тренд по удешевлению-упрощению привел к тому, что большинство автомобилей продается с передним приводом. И это нормально для обычного потребителя, который часто вообще не задумывается и не понимает, в чем там разница, но для фанатов вроде меня это усложняет процесс. В итоге, если просто поставить некую виртуальную галку «задний привод», то огромное количество вариантов автопрома просто отпадет. А те, которые остаются — совсем недешевые автомобили брендов вроде BMW, Mercedes-Benz, Lexus или Infiniti. Собственно, Infiniti у меня на тот момент уже была — седан G25, и я понимал, что кроме заднего привода, хочется еще и побольше мощности, чтобы было еще вжик-вжик и врум-врум. А вот когда к автомобилям вышеуказанных марок добавляешь требования «купе» и «больше мощности», то ценник у них выходит за рамки гуманности. В принципе, Infiniti с их купе G37 была близка к финалу, но тут неудачно для них (в моем случае) наступил период смены модели, которую ждать еще было неизвестно сколько, да и хотелось чего-то посвежее, чем модель, на которой я, по сути, уже до этого ездил. Из вариантов еще рассматривались экземпляры типа Nissan 370Z, или Mazda MX-5, но по некоторым причинам они не вышли в финал: — машина покупается на весь год, поэтому должна обладать достаточным клиренсом для прохождения по нечищенным от снега московским улицам — у машины должно быть все-таки хотя бы 4 места «на всякий случай» — у машины должен присутствовать хоть какой-нибудь багажник. Toyota/Subaru GT-86/BRZ тогда только-только появлялись на рынке, но за те деньги, что за них просят, динамики там на 200 лошадей все-таки маловато, хотя, не скрою, судя по обзорам, в поворотах они едут хорошо.
Учитывая все это, при переборе множества вариантов, включавших в себя в том числе и цену, у которой был разумный верхний предел, в итоге Камаро оказался чуть ли не единственным подходящим под все требования вариантом — задний привод, мощный двигатель, практически полноценные два места сзади, большой (для купе) клиренс. Естественно, изначально мысль о покупке машины с 6-литровым V8 двигателем я отгонял как безумную — у Камаро есть более щадящий вариант с двигателем V6 3.6, и именно его мы изначально рассматривали. Кстати, когда я говорю «мы», я имею в виду меня и жену — она являлась активным участником процесса, страдая от всех моих метаний и переживаний :) Я изучал авто.ру, общался с теми, кто возит Камаро из Америки, выяснял информацию про европейскую модификацию, официально продающуюся здесь, в России. В итоге, даже для варианта с двигателем 3.6 разница по стоимости европейской версии с американской модификацией получалась не очень большая (спасибо государству с его таможенными пошлинами), поэтому все сходилось к тому, чтобы взять уже официальную европейскую версию. Тест-драйва, естественно, в России на такую машину никто не предлагает — дилеров, которые эти машины продают, и так немного, машин у них еще меньше, а уж о том, чтобы дать порулить тут, речи просто быть не может. Поэтому когда мы ездили в Штаты в прошлом году, мы заранее запланировали визит к местному дилеру и смогли прокатиться на местной версии машины, заодно поняв, насколько там будет комфортно разместиться втроем, если такая необходимость возникнет. Местный дилер, конечно, офигел, когда к нему для тест-драйва явилось семейство из России, но на машине прокатиться дал — круги вокруг дилера можно было нарезать и самому, на шоссе выпустили только в присутствии их продавца. В целом впечатления от тест-драйва оказались положительными — не зубодробильно жестко, в заднем ряду полно места для большого ребенка, можно брать.
Почему не Mustang или Challenger? Мустанг, хоть и запустил эту революцию обновленных мускул-каров, сейчас по дизайну довольно уныло выглядит, особенно на фоне Камаро и Доджа, и все ждут обновления в следующем году, когда будет показана совершенно новая модель, выпущенная к 50-летию машины. Кроме этого, что Мустанг, что Додж, в России официально не продаются, а заморачиваться с обслуживанием без нормальной гарантии не хотелось. Ну и самый главный фактор — это рулежка. Так исторически сложилось, что американские машины, а особенно мускул-кары, могли ехать хорошо только по прямой — устанавливать туда большой двигатель научились, а делать так, чтобы машина могла нормально поворачивать — не очень. В текущих поколениях Мустанга и Доджа эта традиция сохраняется — зависимая подвеска, с продольными рычагами и балкой крайне негативно сказывается на возможностях машины хорошо поворачивать. Поэтому покупать стоковые Мустанг или Додж с целью нормально ездить — это сразу закладываться на существенный тюнинг ходовой части. У Камаро, однако, это не так — платформу для машины разрабатывали австралийцы, и машине досталась задняя независимая многорычажная подвеска. Для Европы, кстати, ее перенастроили, добавив еще стабилизаторы в рамках пакета FE4 для улучшения управляемости (потом эти настройки вошли и в американскую комплектацию 2SS). Так что выбрать в этом случае было несложно.
Дальше был вопрос выбора цвета. «Конечно, желтый!», сказал ребенок, насмотревшись Трансформеров. «Конечно, НЕ желтый», сказали мы, насмотревшись желтых Камаро. В итоге выбор пал на оранжевый цвет как наиболее интересный из всей цветовой гаммы и при этом не желтый (именно за желтый и оранжевый, кстати, надо доплачивать). Вообще, очень сильно хотелось версию, где еще и салон оранжево-черный, но такую надо было бы очень долго ждать, а это было бы невыносимо. Поэтому начался обзвон-объезд местных дилеров Chevrolet, которые занимаются продажей североамериканских автомобилей, и в частности, Камаро. К тому моменту уже зрело понимание, что мускул-кар с двигателем 3,6 — это как Top Gear, но с ведущим Малаховым вместо Кларксона, то есть как бы и мускул-кар, но не совсем, и только с правильным V8 этот автомобиль будет по-настоящему аутентичным. Надо сказать, что с автодилерами у нас чаще непросто («то у них есть машина, то вот-вот будет, то уже не будет, то только что продали, то звезды не так встали, то еще что-то»), поэтому понять ситуацию с покупкой и сроками поставки автомобиля было невозможно в принципе. Кто-то утверждал, что при заказе в феврале раньше июня в Россию вообще ни одной машины не приедет, кто-то говорил, что у них вот они уже почти на автовозе, кто-то ничего не говорил, но радостно готов был взять деньги. Поэтому хотелось уже найти живую машину в наличии и не морочить голову с заказом, а то я так несколько лет назад уже заказывал Passat CC, для которого VAG не сподобился за 4 месяца с дня заказа не то, чтобы машину привезти, а вообще определиться с датой производства (за что был послан и была куплена Infiniti). В наличии на тот счастливый момент в Москве было три машины, белая, красная и оранжевая, все с двигателями 6.2 литра. Белый (кстати, с красными полосами — выглядит тоже круто) тогда не хотелось, красная у нас живет недалеко от дома — там какой-то неудачный оттенок, не очень красиво, а оранжевая…
Представьте себе февраль этого года, сугробы снега, холод. Я иду с продавцом на открытую стоянку, где стоит машина, засыпанная снегом. То есть все, что я видел — это только силуэт под снегом и немного оранжевого цвета, выглядывающего из под этого снега. И тут этот гад с ключа заводит машину (есть у нее такая офигенная фича, да), она издает свой фирменный рык —, а как еще иначе может звучать правильный большеобъемный американский V8? — и я понимаю, что пути назад уже просто нет. Я иду обратно, с видом котика из Шрека говорю жене, что «надо брать», она соглашается (все-таки сумма начинала существенно выходить за пределы ранее определенного бюджета), мы еще какое-то время торгуемся с продавцом (используя все мое обаяние и давление на него через представительство), получая в итоге неплохую скидку за то, что машина, хоть и модельного 2013 года, но выпущена в 2012 году, и подписываем договор. Дальше были всякие мутотени с трейд-инами (мы этому же дилеру сдали Infiniti, потому что это был все тот же Genser, у которого мы Infiniti за несколько лет до этого покупали) и кредитами, зимней резиной и прочими оформлениями, и в итоге 23 февраля (я шучу теперь, что это такой мне подарок на праздник) мы уехали от дилера на Камаре. (Надо ли говорить, что с момента подписания договора до момента получения машины я вынес мозг жене, дилеру и всем окружающим стенаниями о том, как долго занимают все процессы в этой стране?)
Вот такой был процесс выбора и покупки, stay tuned для остальных частей повествования.
Записей на такую тему не нашлось.
