Владивосток: далёкий, праворульный, но все-равно «нашенский»
Потрясающий город. Живой и зеленый. Сопки, острова и море вокруг просто ласкают взгляд, уставший от плоскости средней полосы. Гордо взмывают ввысь вантовые мосты. Чувствуется дыхание Азии. Совсем не таким я представлял наш форпост на Тихом океане и конечную точку Транссиба. Но рельеф города, придающий ему столь неповторимый вид, и место расположения накладывают очень большие ограничения на градостроительную деятельность, развитие транспорта и систему водоснабжения. Во многом именно с ним связано превращение Владивостока в автомобильную столицу, бытовые неурядицы 1990-х гг. и значимость проведения саммита АТЭС в 2012 г. Но обо всем по порядку.
1. От военного поста до агломерации-миллионника
▍ 1.1 Внимание вождей
У этого города непростая судьба, как и у любого, возникшего по Величайшему указу. Что говорить, если сначала подыскали название (функцию), а уж потом определились с местом основания. После разрешения двухвекового спора с Китаем и подписания в 1860 г. Пекинского договора с установление границы по реке Амур, империи нужно было срочно искать место для защищенного незамерзающего порта на другом конце Света. Военный пост Владивосток появился в том же 1860 г. на берегу бухты Золотой Рог на оконечности будущего полуострова Муравьева-Амурского. При этом еще несколько лет правительство продолжало искать на новых территориях Приморья и Приамурья для такого форпоста место получше. И не нашло. В итоге в 1871 г. сюда из Николаевска-на-Амуре перевели главную морскую базу Сибирской военной флотилии. А еще через десять лет Владивосток получил статус города. Дальневосточные земли объявлялись открытыми для заселения безземельными крестьянами и людьми всех сословий (за свой счет), они на время освобождались от реĸрутсĸой повинности и поземельного налога. Но крайняя отдаленность от основной части страны сильно мешала росту города. Путь простых переселенцев занимал сюда 2–3 года, часто они оседали по пути, где-нибудь в Сибири. Более-менее их поток наладился только с открытием регулярной пассажирской линии Добровольного флота из Одессы, сократив путь до 2 месяцев.
В этом плане эпохальным событием стало завершение строительства КВЖД и Транссибирской железной дороги (до Москвы 9288 км). Именно это, наряду с развитием торгового судоходства придало Владивостоку исключительную важность на Дальнем Востоке. Хотя полное признание пришло лишь после проигрыша в русско-японской войне и ухода страны из Порт-Артура и Дальнего, арендуемых у Китая. Началось строительство крупнейшей Владивостокской крепости (чтобы было понятно, что было при чем построено — ее гарнизон в итоге достиг 90 тыс. человек), резко скакнула численность населения за счет вынужденных переселенцев с утраченных территорий. Уже тогда Владивосток стал крупным портом и промышленным центром (все приходилось производить здесь, — везти из центральных областей дорого), быстро начала развиваться международная торговля… А потом была революция, ДВР, интервенция, освобождение и знаменитая речь Ильича на пленуме Моссовета («Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский…»). В 1924 г. приняли пятилетний план восстановления Дальневосточного торгового флота и порта, со всей страной город начал оживать после хаоса гражданской войны.
В 1932 г. было принято решение о создании Тихоокеанского флота с базированием на Владивосток. Из-за сложной стратегической обстановки на Дальнем Востоке в 1950-х гг. (окончание Корейской войны, вторичный уход из Порт-Артура и раскол с Китаем) Владивосток даже хотели сделать закрытой военно-морской базой, выведя торговый флот и рыбаков в Находку, а административные функции в Ворошилов (Уссурийск). Но, к счастью, в 1954 г. Владивосток впервые посетил Хрущев, убедившись в ошибочности идеи и лишь закрыл город для иностранцев. Через пять лет он приехал сюда вновь, уже под впечатлением от поездки в США, с твердым намерением превратить город в «наш Сан-Франциско». Градостроители взяли под козырек и уже к 100-летию основания города родился новый Генплан-61, с мостом через бухту Золотой Рог — т.н. «Большой Владивосток Хрущёва». Последовавший быстрый рост превратил его в динамичный и живой город рыбаков, моряков и военных.
А дальше была знаменитая встреча Брежнева и Форда в ноябре 1974 г. для переговоров по ОСВ. Она открыла обновленный город не только американцам, но и всему миру. Характерно, что при подготовке к встрече Президент Форд спросил советского посла Добрынина, как далеко от Москвы находится Владивосток. Получив ответ, что дальше Нью-Йорка, он был в шоке (география в американских школах уже тогда не была в почете).
Ну, а окончательно открыли Владивосток только в 1992 г. Началась эпоха для кого свободы и возможностей, а для кого-то — хаоса и бытовых неурядиц. Приватизация, закрытие шахт и энергетическая война Чубайс-Наздратенко с регулярным отключением электричества и тепла, банкротства крупнейших предприятий и нищета военных. Все это привело к чистому оттоку населения в период 1993–2009 гг. на уровне 4 тыс. человек/год. Из других городов Дальнего Востока бежали еще быстрее. За 1991–2020 гг. население уменьшилось на 1,8 млн человек, то есть уехал каждый пятый. Негативный тренд удалось переломить лишь к 2011 г., когда Москва вновь обратила внимание на далекий город. «Эффект саммита АТЭС-2012» длился еще несколько лет — ежегодный миграционный приток был на уровне 2,4 тыс. человек.
Сегодня в Приморском крае проживает 23% населения российского Дальнего Востока (8,2 млн человек). При этом Владивостокский городской округ как столица региона имеет наибольшую численность населения — 628 тыс. человек или 34,5% населения края. Это один из основных портов на Дальнем Востоке, через него проходит до половины добываемой у нас рыбопродукции. Одновременно крупнейший промышленный и главный политический, культурный и научно-образовательный центр всего ДФО. В 2014 г. под эгидой Администрации Приморского края была образована Владивостокская агломерация, куда вошли также Артёмовский городской округ, Надеждинский муниципальный район и Шкотовский муниципальный округ. Общая численность населения — 808 тыс. человек. При этом маятниковая миграция ощущается еще в радиусе 100 км — фактически в «большой Владивосток» также входит Уссурийск (+ 205 тыс. человек) и Большой Камень (+ 42 тыс.). На этой высоко урбанизированной территории юга Приморья сложился единый хозяйственный комплекс, общие рынок труда и инфраструктура: транспортная, энергетическая, водоснабжения. Инфраструктурные мегапроекты к саммиту АТЭС лишь закрепили сложившееся положение дел.
Единая инфраструктура Владивостокской агломерации на схеме территориального планирования Приморского края. В радиусе 1400 км расположены Токио, Сеул и Пекин. До Москвы 9000 км по ж/д. Источник
▍ 1.2 Градостроительная специфика
Владивосток располагается на южной оконечности полуострова Муравьева-Амурского и близлежащих островах, с трех сторон окружен водой. Для связи с «большой землей» требуется тянуть на север коммунальную и транспортную инфраструктуру. Так, основной меридиональной магистралью города служит проспект 100-летия Владивостока. Он связывает с автодорогой на Хабаровск, по которой налажена связь с другими центрами агломерации и Приморского края в целом. Вдоль Амурского залива проходит ветка Транссиба, на север также тянутся ветки трубопроводов, газопровода и ЛЭП. При этом развитие города началось на берегах бухты Золотой Рог, город постепенно разрастался за счет строительства порта, судоремонтных заводов, промышленных предприятий. Сейчас эти объекты располагаются в самом сердце города, с одной стороны формируя основные грузопотоки и перегружая центр, с другой — отсекая жителей от кромки воды.
Юг Приморья — один из самых южных регионов нашей страны, но из-за муссонов большая часть солнечных дней приходится на зиму с преобладающими холодными ветрами с материка. «Широта крымская, долгота колымская», как тут говорят. В итоге зима морозная, но ясная. А всю первую половину лета — значительная облачность и туманы. Часты тайфуны и циклоны, приносящие затяжные сильные дожди. Такой муссонный климат неблагоприятен для здоровья из-за большой повторяемости «душных периодов» погоды, накладывает дополнительную нагрузку на коммунальную и транспортную инфраструктуру, когда реки во время затяжных проливных дождей быстро выходят из берегов, а ливневая канализация не справляется.
Рельеф Владивостока очень сложный: высокие перевалы и сопки, овраги и долины рек, сильно изрезанная береговая линия. В купе с сильной расчлененностью планировочной структуры города это требует при строительстве улично-дорожной сети (УДС) большого числа дорогостоящих транспортных сооружений: развязок и пересечений в разных уровнях, мостов, путепроводов, тоннелей, подпорных стен, надземных и подземных пешеходных переходов. Поэтому строительство УДС всегда отставало от развития города.
Но самое главное, сложный рельеф сильно ограничивает благоприятные для застройки территории пологими склонами сопок (уклоны поверхности до 10%), равнинными территориями, прилегающими к побережью Амурского залива, а также надпойменными террасами крупных рек Седанка, Богатая, Первая Речка, Вторая Речка. Скудные площади под застройку еще и ограничивает спорадическое распространение т.н. «верховодки» — грунтовых вод на пологих склонах сопок с глубиной залегания от 0,2 м (часто после сильных дождей они скапливаются в подвалах зданий). Все это вынуждает осваивать террасированием и значительную часть территорий с уклонами до 20%.
На практике это означает, что застроены практически все более или менее равнинные участки. Долины Первой Речки, Второй Речки и Объяснения превратились в полностью антропогенный ландшафт с концентрацией транспортных сетей, промышленного производства и объектов ЖКХ. Там же теснятся общественно-деловые зоны. Планировка улиц подчинена сложному рельефу. Регулярная сетка и квартальная структура есть фактически только в историческом центре города. Для простых жителей на равнине уже просто не хватило места — спальными микрорайонами стали застраивать сопки. Отсюда и характерная черта Владивостока, когда первые этажи соседних высоток часто находятся на уровне крыш нижестоящих по склону. В итоге перепад высот в застройке может достигать 120 м, что накладывает очень серьезные требования к системе водоснабжения (об этом ниже).
2.Стратегический ресурс
▍ 2.1 Перестать возить воду пароходами
Проблемы с водоснабжением Владивостока были с самого его основания, когда городские колодцы часто пересыхали или вымерзали, а воду приходилось завозить паровозами и пароходами. Освоение полуострова Муравьева-Амурского было чрезвычайно важно в военно-стратегическом отношении для доступа в Тихий океан, но существенно ограничивало возможности роста города из-за недостатка пресной воды. Полуостров лишен крупных пресноводных озер и рек, — в распадах между горами протекают лишь малые реки и ручьи. Питание их преимущественно дождевое, на подземные источники приходится менее 20%. Это объясняет дефицит грунтовых вод, а также невозможность организации стабильного водозабора — зимой речки перемерзают, а летом многократно выходят из берегов (наблюдается по 6–8 паводков).
При царях трубопроводы в приоритетном порядке строились для нужд железной дороги, морского ведомства и промышленных предприятий. Надежное «обводнение» Владивостока началось лишь с постройкой Пионерского водохранилища на станции Седанка в 1936 г. (суточная водоотдача 30 тыс. мЗ). В 1961 г. построили водохранилище на реке Богатой (50–80 тыс. мЗ) и, наконец, в 1978 г. самое крупное на сегодня Артемовское (330 тыс. мЗ) в 70 км от города. Оно обеспечивает водой всю Владивостокскую агломерацию, включая сам Артем, Шкотово и часть Надеждинского района. Все бы хорошо, но поверхностные хранилища пополняются только за счет атмосферных осадков. И регулярно, где-то с периодичностью раз в 10 лет наблюдаются засушливые периоды, когда просто не удается их заполнить. «Режимное водоснабжение» вводилось, например, в 1977/78 гг. или в 1998 г. Стороной Владивосток обошли тайфуны и летом 2003 г., вызвав обмеление водохранилищ и острейший водный кризис. От воды тогда отключили все промышленные предприятия, а жителям включали воду лишь раз в два дня на 4–5 часов.
Как говорится, «не было бы счастья…» — кризис заставил, наконец, начать реализацию еще советского проекта по освоению Пушкинского месторождения подземных вод. Мощность заработавшего в 2012 г. водозабора составляет 125 тыс. мЗ/сутки, это треть потребности агломерации. В случае крайней необходимости, можно на ограниченный период времени форсировать мощность и до 250 тыс. м3. Главное, этот источник не зависит от капризов погоды, с Владивостоком его связывает 50-км магистральный водопровод.
Система магистральных водопроводов агломерации Владивостока. Источник
▍ 2.2 Сложная водопроводная система
Кризис 2003/2004 гг. явным образом обнажил и вторую проблему приморских градостроителей — сложный городской рельеф. Для подачи воды на самый верх требуется каскадная система и синхронная работа множества насосов, которые потребляют большое количество электроэнергии. И ее отключение для «Водоканализационного хозяйства юга Приморья» за долги в самый пик водного кризиса осенью 2003 г. лишило жителей микрорайонов на сопках даже тех жалких «режимных» порций воды. Но уникальной по сложности для России местную водопроводную систему делает не только рельеф, но и ее масштабы. Вода подается во Владивосток с двух направлений — с северного и восточного, по берегам Амурского и Уссурийского заливов. Общая протяженность магистральных трубопроводов превышает 300 км. При этом она последовательно проходит более 30 насосных станций первого (до высоты 30 м), второго (до 50 м), третьего (до 130 м) подъемов, а в исключительных случаях и четверного (есть здания, расположенные и на отметке 190 м). На возвышенностях, по районам распределены около 30 резервуаров чистой воды, половина находится в эксплуатации. Это позволяет обеспечивать запаса воды при пиковых нагрузках, оптимизировать режим работы насосных станций и избежать гидравлических ударов. Естественно, слаженная работа столь сложного комплекса требует не только больших затрат электроэнергии, но и постоянного обслуживания.
А в 1990-х гг. было не до этого, поэтому сегодня 74% водопроводной сети имеют износ, близкий к 100% и подлежат замене. Из-за высокой аварийности потери воды достигали на 2009 г. 27%, часты перерывы в водоснабжении потребителей, а летние отключения воды на профилактику могут длиться месяцами. Согласно муниципальной программе система водоснабжения Владивостока работает на пределе ресурсной надежности, оборудование морально и физически устарело, — необходима полная модернизация системы и реконструкция сетей. Этот поэтапный процесс уже идет, хотя работы идут не так быстро, как хотелось бы. С другой стороны, постепенно решается и задача снижения энергопотребления на подъем и транспортировку воды за счет модернизации оборудования.
Схема водоснабжения ядра агломерации. Привычная квартальная структура с регулярной сеткой улиц — лишь в узкой прибрежной полосе. Выше — петли, узлы и обходы, отражающие сложную планировочную структуру города на сопках. Источник
Но воду нужно не только подать в дома наверх, но и отвести обратно уже бытовые стоки через систему канализации, а перед окончательным сбросов предварительно их очистив. Желательно очистить еще и стоки отдельной ливневой канализации. По обоим этим направлениям у Владивостока тоже беда. Система водоотведения города децентрализована, предварительную очистку на канализационных очистных сооружениях (КОС) проходит лишь 50% объема. Протяженность отдельной ливневой (дождевой) канализации составляет 300 км, 60% требует ремонта. Она также строилась стихийно и «очагово», где-то объединена с бытовой и/или промышленной канализацией, куда вела часть выпусков — часто просто неизвестно. В 2011 г. начали работу по ее паспортизации, нашли лишь половину канализационных коллекторов.
Темпы ее расчистки и ремонта черепашьи, но вся программа реконструкции ливневой канализации Владивостока оценивалась в 2010 г. в 17 млрд рублей, что сравнимо с годовым бюджетом. Поэтому работы ведутся поэтапно, финансируют их из различных национальных проектов, каждый год разрабатываются проекты капитального ремонта нескольких участков сети. Отдельный вид работ — ежегодная рутинная и плановая расчистка сегментов ливневой канализации от засоров в низменных участках — необходим для подготовки к дождливому летнему сезону. Сильные ливни размывают неукрепленные склоны и откосы, унося вниз грунт, камни, пластик, различный бытовой мусор, которые забивают коллекторы низинных районов города. Практически после каждого такого буйства стихии коммунальщикам приходится расчищать улицы и ливневку.
▍ 2.3 Как бы могло быть
Из-за исторической вырубки лесов на сопках (нужды судостроения, отопления и строительства, для расчистки секторов обстрела фортов крепости), современный Владивосток лишился важнейшего элемента природной системы водосбора. Беспорядочная точечная застройка сопок высотками вместо восстановления лесных массивов сегодня — очень большая ошибка (см. подробнее работы по устойчивой архитектуре профессора ДВФУ Павла Казанцева). Именно леса и специфика местного ландшафта помогали сглаживать сегодняшние резкие колебания речного водостока. На северных склонах сопок лес помогал задерживать таяние снега до весны, а на южных, открытых муссонам — осаждал влагу морских туманов в начале лета/работал на водосбор при низкой облачности. Из-за практически полной утраты пористой подстилающей поверхности и вертикальных ярусов растительности естественный гидрологический режим нарушился. Пойменные бассейны рек превратились в промышленные зоны, а притоки и ручьи были застроены улично-дорожной сетью. Теперь уже ничего не сдерживает лавинообразный рост поверхностного стока с крутых склонов сопок и не препятствует подтоплению городских низин.
Выход только один — максимально, где возможно, сохранять остатки леса и высаживать новый, освобождая от асфальта как можно большие площади в черте города под «зеленые островки» и открытые участки, имеющим кратно больший водозадерживающий потенциал. Так в естественных условиях на поверхностных сток приходится лишь 10%, до 50% осадков впитывается в открытый грунт. В городе же из-за вездесущей «серой» инфраструктуры все наоборот. В качестве решения проблемы Павел Казанцев, к примеру, предлагает обустройство пешеходных бульваров на средних отметках склонов с пористым покрытием встроенных газонов и подтапливаемыми амфитеатрами для первичной задержки воды во время ливней. И никакого асфальта — мелкое гравийные покрытие или что-то подобное.
Воспроизведение естественной геометрии водно-болотных угодий в городской среде: А — речного русла и прибрежной зоны; Б — морской литоральной зоны. Источник: Анастасия Березина, Павел Казанцев, 2023
Такое приоритетное развитие «голубой» инфраструктуры — стандартный и проверенный рецепт восстановления естественной системы водосбора в городской черте во всем мире. Восстанавливают болота (важнейшая часть естественной системы водосбора), освобождают городские речки из бетонных коллекторов (на то она и пойма, чтобы затапливаться паводковыми водами). Кстати, похожий по задумке и очень интересный проект ДВФУ по ревитализации реки Объяснения в верхнем течении, получил Золото Национального архитектурного рейтинга (поздравляю коллег!). Перестраивают и набережные, не в стиле Сергея Семеновича как в случае с набережной Цесаревича, а с восстановлением ярусной прибрежной экосистемы, террасированием и высадкой влаголюбивых пород трав и кустарников, а также деревьев для защиты от ветра и солнца. Крыши муниципальных объектов засыпают галькой для первичного отстоя ливневых вод, разбивают новые парки и высаживают сотни тысяч деревьев, озеленяя тротуары и бульвары. Я уже писал о Нью-Йорке (одна из функций модного Highland park, к примеру — как раз водосборная), двухуровневый хайвэй снесли в моем любимом Сиэтле для обустройства паркового променада на городской набережной по всем канонам sponge city, линейные парки работают и в Мехико, который вообще построен на дне высушенного озера и отведение поверхностного стока там — вопрос жизни и смерти.
Кстати, у вырубленных лесных массивов южной оконечности полуострова Муравьева-Амурского была еще одна важная функция — ослабление ветра. Сегодня его средняя скорость на набережных и сопках Владивостока достигает 6–8 при комфортных 2 м/с. Здесь я полностью согласен с Павлов Казанцевым — комфортная городская среда — это не только уличное освещение, пешеходные дорожки и лавочки, но и тепловой комфорт человека. А значит без ветрозащитного и затеняющего озеленения при обустройстве общественных пространств просто не обойтись.
Изменение естественного температурно-влажностного и гидрологического режима в застройке п-ва Шкота. Источник: Павел Казанцев, Яна Марус, Анастасия Смеловская
Определенный оптимизм внушает то, что в проекте изменений в Генеральный план от июня 2023 г. уже есть много правильных вещей по части развития «зеленой» инфраструктуры. В частности, планируется благоустройство и озеленение берегов рек Первореченского планировочного района (да, с выносом Нефтебазы), а также благоустройство сопок как главных видовых площадок города. Также планируется продолжить работу по расчистке и устройству набережной вдоль побережья Амурского залива для пешеходной тропы «Берег здоровья» вплоть до р. Вторая речка (на насыпных территориях). Генпланом предусмотрено дальнейшее благоустройство Нагорного парка (отличный частный проект, третью очередь компания DNS, у которой, кстати, во Владивостоке штаб-квартира, хочет завершить до конца 2023 г.).
3.Транспортная система
▍ 3.1 Деньги были, деньги будут…
В подготовке этого раздела огромную помощь оказал Валентин Васильевич Аникеев, членкор РААСН, канд. архитектуры, профессора Инженерной школы ДВФУ, принимавший участие в разработке всех Генеральных планов Владивостока, начиная с 1974 г. Именно он занимался обоснованием выбора места размещения делового центра саммита АТЭС, отстояв с коллегами о. Русский со строительством туда мостов. Владивостокцы также пользуются еще одной «буйной фантазией Аникеева» — низководным мостом на полуостров Де-Фриз. Здесь опубликованы несколько статей Валентина Васильевича, а здесь можно скачать его потрясающую по глубине проработки монографию «Магистрали и мосты Владивостока», суммирующую более чем полувековой опыт работы.
Расчлененная планировочная структура Владивостока, расположенного в ограниченном пространстве полуострова Муравьева-Амурского и на ближайших островах, а также сложный рельеф сильно усложняли строительство улично-дорожной сети (УДС). Поэтому всегда, что при царях, что при генсеках, на это не хватало денег и развитие транспортной инфраструктуры существенно отставало от развития города. Так, первые путепроводы над железной дорогой в центре города появились лишь в начале ХХ века, железнодорожный тоннель был построен в 1930-х гг., уличные развязки в разных уровнях появились на проспекте 100-летия Владивостока лишь в начале 1960-х годов, а с разработки высоководного проекта моста через бухту Золотой Рог до его строительстве вообще прошло полвека (появился в Генплане-61).
Первореченскую нефтебазу, расположение которой противоречит градостроительным нормам, пытаются перенести еще с довоенных времен — решения такого масштаба никогда не бывают простыми и все время откладываются до лучших времен (сейчас затраты оцениваются в 100 млрд рублей). Или уже по Генплану-39 планировался тоннель через бухту Золотой рог с Голдобина на Шкота, а основным видом транспорта становился трамвай. Многочисленные тоннели для связывания районов, минуя центр и сопки, а также проекты вертикального транспорта (расширение фуникулера, строительство канатных дорог), столь необходимые городу на сопках — так и остались на бумаге. В итоге к началу 2000-х гг. не удалось построить целый ряд важнейших транспортных объектов и сооружений УДС. А уровень автомобилизации Владивостока за десятилетие превысил все советские нормативы (с 44 в 1985 г. до 202 в 2000 г.) — для такого числа личных авто улицы просто никто не проектировал.
Схема дорог крепости Владивостока. Схема планировки и УДС по Генплану 1939 г. и 1961 г. Обратите внимание на планы по мостам через Золотой Рог. Источник Аникеев В.В.
▍ 3.2 Автомобильная столица
Сегодня Владивосток — город победившего автомобиля. Он занимает 15 место по числу авто (348 тыс. только легковых), имея один из самых высоких уровней автомобилизации среди российских городов (550/1000 жителей). А ведь еще есть грузовые авто, доля которых в транспортном потоке достигает 22%. При этом суммарная доля улично-дорожной сети в застроенной части города составляла 4,8%, что катастрофически мало (в Москве т.н. «эпсилон Дубелира» составляет 9%, и того не хватает, и это учитывая 90% долю общественного транспорта в структуре пассажироперевозок). Плюс стихийная парковка на проезжей части в центре города до 20 тыс. авто, что при и так плотной застройке там и невозможности расширения проезжей части, привела к исчерпанию пропускной способности УДС.
Стремительная автомобилизация и неконтролируемая коммерческая застройка отведенных участков под будущие гаражные комплексы привела к острейшему дефициту парковочных мест для постоянного хранения авто в 222 тыс. машиномест. Только каждый третий личного авто обеспечен местом в гаражно-строительном кооперативе, остальные паркуются в жилых районах где ни попадя. По нормам, на одно машиноместо необходимо иметь 25–30 м2. И если все делать по ним, то городу для хранения только личных авто нужно дополнительно не менее 1000 га территории. Это просто невозможно, в условиях постоянного дефицита пригодных для застройки территорий из-за сложного рельефа — ситуация сильно смахивает на Петропавловск-Камчатский со столь же высоким уровнем автомобилизации (560/1000).
Причина того, что Владивосток стал автомобильной столицей страны не только в доступности японских подержанных авто, но и в хаосе 1990-х гг. Исторически в пассажироперевозках важную роль играл электротранспорт. Это его и сгубило в годы частых отключений электричества. В результате годовой пассажирооборот обвалился в 15 раз (!), с 6,2 млн человек к 1991 г. до 0,38 млн в 2006 г. У местных просто на подкорке отбили желание пользоваться трамваем и троллейбусом, которые могут встать в любой момент. Плюс в последние годы маршрутная сеть того, что пережило 1990-е, начали сокращать в угоду борьбы с пробками. В итоге сегодня остался лишь один трамвайный маршрут и два троллейбусных, на которые приходится 5% пассажиропотока. Все остальное — автобусы и маршрутки.
При этом уклоны улиц города ограничивают трассировки маршрутов общественного транспорта, что не позволяет обслуживать целые микрорайоны на сопках, делая запредельными радиусы доступности остановок. Даже в центре расстояние между остановками превышает 500 метров (иногда доходит и 700–1000 м, при норме 250), что усложняет жизнь пешеходам, особенно в непогоду. В итоге им не остается иного выбора как пересесть на личные авто, доля которых в структуре автопотока достигает 88–94%.
▍ 3.3 Что делаеть?
И, тем не менее, общественным транспортом все еще пользуется 38% населения. А еще, наверное, большая часть из примерно 3 млн туристов. Для Владивостока, с его ограниченной для застройки территорией, сложным рельефом, несбалансированным размещением мест приложения труда, приводящим к интенсивной маятниковой миграции, — увеличение доли общественного транспорта единственный выход из положения. Согласно материалам к обоснованию проекта изменений в Генеральный план, вышедшим в июне 2023 г., планируется восстановление троллейбусной линии из района Первой речи в центр, а также прокладка новых, продление существующего трамвайного маршрута и строительство линии. Кроме того, планируется строительство монорельса вдоль корабельной набережной в центр от Луговой для разгрузки одного из самых востребованных направлений.
Планируется ввести тактовое движение «Аэроэкспресса» до Кневичей и Артема, а также электричек до мыса Чуркин со всеми остановками. Их дополнит проект «городской электрички», для него будут перестроены существующие ж/д платформы и построены новые, часть из них станет основой для ТПУ. Задача — не только охватить всю агломерацию регулярно ходящими поездами (сейчас на Кневичи всего 5 рейсов в день), но и разгрузить центр. Для этого будет создано пассажирское ж/д кольцо, объединив существующие участки от Луговой в сторону ж/д вокзала и Первой речки.
Ну и, конечно, по мере расширения сети общественного транспорта, муниципалитету нужно предпринимать активные административные меры (организация движения, его приоритетность, платные парковки в центре) для снижения доли личных авто. «Города России невозможно адаптировать к массовой автомобилизации. Мне очень печально об этом говорить, потому что я люблю ездить за рулем» — как-то раз заметил Михаил Блинкин, директором Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Начиная с уровня автомобилизации 350/1000 человек уже никакие вложения в строительство дорог и многоэтажных паркингов не способны спасти город от тяжелейших системных заторов, если сохраняется бесплатная парковка на обочине. Но введение платных зон в центре должно происходить параллельно с развитием системы бесплатных перехватывающих парковок и автостоянок на ТПУ, строительством многоэтажных паркингов в местах притяжения трафика. Только так автомобиль, этот бунтарь и выразитель стихийной народной воли 1990-х, с которым связана особая атмосфера города, жизнь и значительная часть благосостояния его населения, сможет органично встроиться в свою «экологическую нишу».
Муниципальным властям надо сделать шаг и в сторону пешеходов — самых бесправных сегодня существ в городской иерархии. Достаточно широкие тротуары, не упирающиеся в проезжую часть, адекватное время ожидания на светофорах и обустроенные переходы — уже это увеличит долю пешеходных перемещений в центре, сняв часть потребности в пользовании авто и общественным транспортом. Это снизит и высокий уровень смертности на дорогах нужно непременно — сейчас из-за частого несоблюдения ПДД и деградации пешеходной инфраструктуры он во Владивостоке в 1,5 раза превышает показатели Москвы.
▍ 3.4 Мегапроекты: от саммита АТЭС-2012 до ВКАД
В начале 2000-х гг. городской транспорт Владивостока стоял на грани коллапса из-за исчерпания пропускной способности УДС. Прорывным для преодоления кризиса стало решение президента России 2007 г. провести здесь саммит АТЭС. Перед этим была разработана программа по развитию УДС, многое из нее вошло в Подпрограмму развития Владивостока при подготовке к саммиту. Прорабатывались различные варианты размещения объектов делового центра саммита и трасс автомагистралей от аэропорта до возможных мест его проведения. Росстрой и Минэкономики в целях экономии стояли за бухту Лазурная, но в итоге Аникееву с коллегами удалось отстоять остров Русский. Это позволило использовать создаваемую инженерно-коммунальную и транспортную инфраструктуры саммита АТЭС для реконструкции и развития объектов городской инфраструктуры.
Саммит АТЭС-2012 стал историческим шансом реализовать, наконец, голубую мечту градостроителей — мост через пролив Босфор Восточный для нормальной сухопутной связи с Русским островом, попутно построив еще и мост через бухту Золотой Рог. Реализовали также и проект второй вылетной магистрали для связи города с «материком»: низководный мост-эстакада Де-Фриз — Седанка с дальнейшим выходом на бухту Патрокл. Без федерального финансирования, просто несопоставимого со средствами местного и краевого бюджета (стоимость всех мероприятий по подготовке к АТЭС-2012 достигла 662 млрд рублей), эти ключевые транспортные объекты так и остались бы на бумаге.
Федеральное финансирование подготовки к саммиту АТЭС-2012 позволило реализовать большую часть стратегических транспортных проектов, предусмотренные еще Генпланом-89. Справа: планы по развитию сети общественного транспорта на базе ж/д и ТПУ
Тем
