Как устроены междугородние и пригородные автобусы в нашей стране
Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.
У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации. Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута. Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.
Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала. Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания. В последние годы такое случается реже и реже.
Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.
Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика. Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.
Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется. Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути). Автобусы бывают как самые дурацкие с дырами в окнах, так и крутейшие с туалетами, кондиционерами и обогревателями и полулежачими сиденьями и с местами «бизнес-класса». Мы в команде «Туту-Автобусы» их называем «десятки» по рейтингу — они почти всегда получают высший балл от пассажиров, ошалевших от такого комфорта.
Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.
Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.
Чем ещё отличается «серый» рейс?
Отсутствием безопасности и базового уровня стандарта. Поскольку «серые» перевозчики и автовокзалы не объединены едиными стандартами, нет никаких общих требований к тому, что и как должно происходить. Например, нет единых требований к безопасности автобуса: если в аэропорту из-за входных требований просто не получится улететь на картонном самолёте, то на автобусном рынке можно спокойно встретить нечто, разваливающееся на ходу. У нас в базе знаний, например, особо отмечены автобусы, где нужно ехать с зонтиками, потому что из-за ржавых дыр в крыше внутрь салона попадает дождевая вода. Как наверху поста.
Стандарты по водителям — своя особая атмосфера. Они довольно своеобразно соблюдаются. Конкретно самое больное место — это время отдыха между рейсами. Если вы готовы доверить свою жизнь человеку, который спал 3 часа за последние двое суток, то я могу подсказать пару пригородных направлений с «серыми» рейсами.
Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.
Автовокзалы и маршруты
В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам. У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала. Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.
Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им не выгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.
Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее. Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.
То есть официальный перевозчик во многом зависит от вокзала. Вопрос в том, зачем ему вокзал. Потому что ему нужно обеспечить места посадки и высадки пассажиров и их безопасность в процессе. И из-за угрозы в том числе террористических актов требования по безопасности очень серьезные. А еще дело вот в чём: чтобы заявить новый маршрут, нужно его защитить на уровне взаимодействия с регуляторами. Сначала надо найти поток пассажиров, которые нуждаются в перевозке, и обосновать его. Например, построили новый жилой микрорайон, а туда никто не ездит. Перевозчик, первым обнаруживший эту нишу, может попробовать «застолбить» маршрут за собой. Или вдруг вы нашли направление, где автобус ходит только по утрам, и понимаете, что пассажиров в два раза больше и стоит пустить вечерний рейс. Тоже можете подать заявку. Суть получения маршрута — доказать, что есть достаточное количество пассажиров, которые хотели бы уехать, но пока не могут.
Как правило, нельзя забирать маршрут, который уже обслуживается другими автобусами или видами транспорта («у нас такой же, только в конце налево»), — вам могут дать только финальную часть, где налево, но не всё сразу. Нельзя делать вещи вроде «автобус сейчас ходит в 20:00, я буду ходить в 19:50» — этим вы «подрезаете» чьи-то перевозки. Правильная рекомендация в таком случае — первый перевозчик должен использовать большие автобусы, а не добавлять второй.
Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус. Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее. Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.
Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью. Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит. Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.
Средний автовокзал, как и средний рейс, по моим впечатлениям, в России загружен на 50–60 процентов. Причина и в нецивилизованности рынка, и в «псевдозаказных» перевозках, и в высокой конкуренции с сервисами типа блаблакара, куда внезапно уходят «серые» перевозки, чтобы окончательно избежать требования к профессионализму водителей и безопасности перевозки. Суперприбылей нет, но нет и такого, что кто-то не справился с потоком. Для сравнения: по авиа и ж/д более 50% билетов продается онлайн, а в автобусах, по самым смелым оценкам, не более 5%, а реальность скорее где-то в районе 2‒3%. На деле, стоит рынку стать чуть более стандартизированным и регулируемым, и у нас будет город-сад как в Европе. Мы до этого ещё дорастём, но не сразу.
Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области). На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом. А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.
Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.
Романтика
В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы. В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете. На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.
Но система межгорода США особенная. Их отличие в том, что в какой-то момент перевозки объединились в лобби и начали продвигать автобусы на всю страну. То есть где-то они не дают строить железнодорожный терминал на уровне города, где-то продвигают другие свои интересы — и даже заказывают общую рекламу. Парни годами вкладывались в то, чтобы образ автобуса был романтизирован в кино. Вспомните любой американский фильм: там почти всегда автобус — это символ чего-то почти романтического, перемен в жизни. Ладно, не вспоминайте «Догму».
У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень. Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.
