Как создавался телематический сервис Smartdriving.io — на 100% российский технологический стартап
Smartdriving.io — это платформа для сбора и анализа телематических данных автомобиля. Телематические сервисы — очень перспективная ниша, которая сейчас развивается во всем мире.
Компания разрабатывает продукт (железо и софт), который устанавливается в автомобиль и собирает данные о его передвижении и техническом состоянии.
Разработчикам удалось создать комплексное решение с модульной архитектурой, которая существенно расширяет спектр применения продукта. Инженеры разрабатывают и собирают устройство в России. Это означает, что впервые на российском рынке телематических сервисов появилась полностью отечественная разработка.
Мы пообщались с основателями компании, которые рассказали нам о том, как им удалось в рекордные сроки выпустить на рынок свою разработку. Мы обсудили все аспекты развития проекта — от разработки программно-аппаратного обеспечения до поиска клиентов и монетизации.
Почему вы начали этим заниматься? Каким образом вы стали сооснователями компании?
Никита Касьяненко:
У меня более короткая история. Мы с Михаилом были давно знакомы. Однажды мы начали работать над проектом, который сегодня является нашим конкурентом — это компания Drive Journal. Миша там занимал пост директора по развитию, а я как сторонний подрядчик работал маркетологом, разрабатывал фирменный бренд, стиль, маркетинговую стратегию. Я также проводил исследования, изучал аудиторию.
И в процессе работы над проектом мы пришли к выводу, что это очень перспективная ниша, которая имеет огромный потенциал, особенно для нашего рынка со всеми его проблемами, неразвитостью с точки зрения автомобильного страхования. Поэтому мы решили сделать собственный проект.
Когда вы основали компанию?
Михаил Анохин:
В 2015 году. Команду собрали мы в июне.
Я начал работать на этом рынке раньше. У него была определенная предыстория. Изначально в России, в конце 90-ых, начали появляться компании которые занимались мониторингом транспорта, спутниковой безопасностью. Это были технологии, отдаленно схожие с telematics. Оттуда все и пошло.
В начале своей карьеры я работал в компании, оказывающей услуги спутникового мониторинга. Уже тогда все хотели навигацию, GPS. В то время в ходу были такие огромные Benefon-трубки, в которые вставляли сим-карты, и они отправляли СМС о местоположении.
Когда наконец появилась возможность отслеживать перемещение по GPS в реальном времени, первыми это начали использовать мониторинговые компании, фирмы, работающие в сфере спутниковой безопасности. Я некоторое время работал в этой сфере, потом ушел в страхование — там проработал 3–4 года. Затем вернулся на рынок безопасности в компанию автолокатор
Мы тогда и не думали о страховой телематике, спутниковая безопасность была очень дорогой. Комплект стоил 20–70 тысяч плюс 12–25 тысяч абонентской платы. Когда я пришел в Аркан. Работать, мы там впервые задумались о страховой телематике и делали проект на основе израильского железа. Тогда же появилась компания 3S-Telematica.
Вскоре поступил первый заказ: нужно было сделать телематическое решение для компании Ингосстрах. Этим занимался тот же технический директор, который сейчас работает в нашей Лаборатории. Само по себе, решение было неплохое, но дорогое — 12 тысяч себестоимость, как холодильник. Потом пришло новое руководство, начались перемены, и я ушел в R-telematica. И там мы с Никитой как раз начали делать Drive Journal. Проект получился интересный, но у него был один важный недостаток: они тоже работали на иностранном железе. Получается, это был мой третий проект, реализованный на иностранном железе. За это время я понял, что иностранные поставщики железа часто «преувеличивают» его стоимость. А иногда и функциональность их продуктов хромает, хотя компании очень серьезные: даже на Nasdaq торгуются.
Поэтому мы поняли, что рынок перспективный, но проекты на нем реализуют неправильно. Мы видели огромной потенциал в том, чтобы разрозненные услуги (безопасность, телематические блоки) объединить в одно устройство, сделать его дешевым для российских клиентов и продавать.
Самый большой вопрос был в том, где найти разработчика. На тот момент в России качественное железо никто не сделал. К тем, кто пытался это сделать, возникали вопросы, опять же, в плане качества. Поэтому мы все время находились в поиске железа.
У нас был на примете талантливый, но недооцененный разработчик. У нас в России есть такая проблема: инженеры себя плохо продают. У них нет такого таланта, но это нормально. Он работал более десяти лет в крупных компаниях, так что, опыт у него серьезный.
У меня напрашивается аналогия, связанная с фитнес-трекерами. Были решения для профессиональных спортсменов, которые следили за их показателями на тренировках и так далее. Прогресс привел к тому, что теперь у любого человека на руке может быть устройство, снимающее все показатели. Правильно ли я понимаю, что вы пытаетесь сделать некий фитнес-трекер для автомобилей?
Никита:
Если совсем упрощать, то да.
Михаил:
Но раньше те дорогие устройства не несли того объема функциональности, который сейчас есть у наших дешевых устройств.
Если говорить про профессиональных спортсменов, их фитнес-трекеры более дорогие, качественные, точные. Наши же устройства, несмотря на доступную цену, более функциональные. Мы создали с нуля новую железку: на новых компонентах, на новой базе.
Почему я к этой теме подвел? Потому что с фитнес-трекерами никакие страховые компании не работают.
Никита:
Наша задача не состоит в том, чтобы люди восхищались технологией. Мы создаем для клиентов сервисную платформу, необходимой частью которой является такое вот устройство. По поводу фитнес-трекеров и страхования… Ко мне недавно приезжал приятель из Америки. Он рассказал, что получает скидку на Health Insurance из-за того, что использует Apple Watch. Он работает бухгалтером в медицинской компании. Перед тем как получить страховой полис, нужно заполнить анкету, в которой указывается факт использования фитнес-трекеров, носимой электроники. Так что, они как-то используют эти данные.
Конечным пользователем кто является? Владелец автомобиля?
Никита:
Да, но между нами и владельцем автомобиля есть еще несколько звеньев цепочки.
Как вы работаете с ними? Зачем страховой компании брать в расчет ваше устройство и подключать вас к сотрудничеству?
Михаил:
Ситуация такая: в России проникновение КАСКО в рынок ОСАГО — около 8–10%. В Европе страхуют почти все — более 80%. В Бразилии проникновение — порядка 30%. Так что, у нас очень мало людей страхуется. Это все, чего за 25 лет добились страховщики. У нас есть много вопросов к этим компаниям по поводу тарифообразования, того, как они делают продукты. В России этот институт очень консервативен. Поэтому наш продукт дает им возможность набирать низкорисковых клиентов.
Люди, которые не бьют (или редко бьют) машины, не страхуются. У некоторых дилеров очень четкое соотношение — страховок столько же, сколько машин, взятых в кредит. Если 30% машин они продают в кредит, то 30% автомобилей они страхуют. Остальные просто уходят.
Им нужно наращивать портфели, потому что проникновение КАСКО в России будет только расти. В России в то время, когда автомобиль находится в дороге, он несет большие риски. Часто люди покупают автомобили из Германии с очень большим пробегом и радуются: машина в хорошем состоянии. Потому что строение дорожного полотна и инфраструктура в целом там более качественные.
У нас в принципе кучность выше, чем в Европе. Помимо этого, риски на дороге выше. Так что, многие страховщики с нами соглашаются, что логично продавать устройства с ограниченным пробегом: один за год наматывает 40 тысяч километров, другой — 7 тысяч. Если женщина сидит дома с ребенком и ездит только в магазин, это вообще 5 тысяч километров. Почему тогда она должна платить за полис столько же, сколько и водитель такси? Поэтому они и не платят. Большинство страховых компаний сейчас работают себе в убыток.
То есть, люди, которые водят редко и безопасно, не покупают полную страховку, потому что им не могут предложить адекватную цену?
Михаил:
Когда ты попадаешь в аварию раз в пять лет, а тебе предлагают застраховать машину на 10%, ты понимаешь, что за пять лет это будет 50%. Поэтому проще и дешевле самому ее починить, если потребуется. Вот Никита, например, не застраховался.
Я помню, была как-то история, когда всем резко подняли цены.
Никита:
Да, страховые компании компенсируют свои убытки тем, что постоянно повышают тарифы. И получается. Что происходит такая «естественная селекция»: страхуются либо мошенники, либо те, кто действительно плохо водит и знает, что авария с ними точно случится.
А что с дилерами? Их интересует данное решение в плане установок в автомобили например?
Михаил:
Да. У дилеров есть такая важная задача, как возврат автомобиля в техцентр на обслуживание. Если клиент не страхуется по каско, он туда не приедет чинить машину. Он пойдет в соседний центр и сделает все за три копейки. Если клиент застраховал каско, то вероятность того, что он вернется в техцентр к дилеру, гораздо выше.
Когда кризис начался, дилеры продавали дешевые полисы на 1 или несколько страховых случаев. Однако они остались недовольны этими продуктами: клиенты к ним по-прежнему не возвращались. А наши устройства, помимо того, что улучшают проникновение КАСКО, продают больше полисов, которые к ним возвращаются на ремонт, также могут удаленно диагностировать автомобиль и могут приглашать человека на техосмотр. Устройство собирает данные по пройденному пробегу, и когда подходит срок, записывает автомобиль на техосмотр, звонит клиенту и сообщает, что нужно прийти. Кроме того, оно оценивает критичность неисправности: нужно ли срочно ехать в сервис или можно не спешить.
А если мы говорим о регионах? Живешь ты, например, в Уфе, а купил машину за полторы тысячи километров от нее. Чтобы съездить к дилеру нужно намотать три тысячи пробега. Так что, если устройство показало какую-то ошибку, ты еще десять раз подумаешь, нужно ли ехать так далеко.
А сейчас складывается такая ситуация, что производители автомобилей закрывают диагностическое оборудование от других. Например, Ладу Весту продиагностировать неофициальным оборудованием сейчас очень сложно.
Давайте теперь немного поговорим про само устройство. Когда мы вчера с коллегами обсуждали эту тему, прозвучала параллель с охранными комплексами для автомобилей. Мы смотрим техническое описание на вашем сайте, и идет сравнение с дорогими сигнализациями.
Михаил:
Во-первых, у нас обширная функциональность. Большую часть того, что предоставляют автомобильные сигнализации, мы тоже предоставляем. Во-вторых, сигнализации, которые сейчас есть на рынке (Starline, МЕГА-Ф, Pandora), — это «двухсторонки» или спутники (Цезарь Сателлит, Автолокатор). Они не предоставляют никакие онлайн-сервисы. Максимум, что там делается, это общение железа с брелком или по blutooth. У них нет серверов.
А как вопрос с безопасностью решается в этом случае? Вы все отправляете на некие сервера. Я не могу сказать, что это персональные данные пользователей, но в любом случае достаточно ценная информация.
Мы используем безопасный протокол передачи. Мы соответствуем закону о персональных данных. У нас есть арендованные в России сервера.
Никита:
Кроме того, у нас есть разделение: данные о вождении не передаются вместе с персональными данными водителей.
Как решается вопрос с железной безопасностью? Ведь если в автомобиле установлен иммобилайзер, должен существовать некий второй ключ, привязанный к устройству, которое подключается к диагностическому порту.
Михаил:
Все зависит от задачи. Если у вам нужно сделать автозапуск, то нужен второй ключ. Но не всегда: для некоторых машин продаются устройства-обходчики иммобилазейра, у некоторых есть соответствующий набор команд — правда, это редкость пока.
На гарантию это никак не влияет?
Нет. Мы ничего такого с машиной не делаем, чтобы это могло ее испортить. Хотя если что-то сломается в автомобиле, дилеры всегда сваливают вину на сигнализацию. Всегда так было, и будет. По факту нам ничего не могут вменить, мы не портим автомобили.
Можно как-то обмануть эту штуку? Вы предусматривали способы, как злоумышленники могут нивелировать не выгодные им данные о вождении в процессе их считывания или передачи?
Никита:
Мы сосредоточились на том, чтобы как можно сильнее связать его с автомобилем. Само устройство постоянно считывает VIN-номер автомобиля.
Какие есть возможности обмана? Обман страховой компании: клиент может переставить это устройство в другой автомобиль, либо в какой-то модуль. Но мы сканом можем снимать данные об автомобиле, а также фиксируем процесс отключения устройства из разъема. Как только это происходит, в системе появляется соответствующее сообщение. Мы все это контролируем и сами оперативно сообщаем об этом.
Михаил:
Мы стараемся сразу отсеивать мошенников. Сейчас мы работаем над дополнительными алгоритмами по работе с координатами автомобиля.
Хорошо, что вы пытаетесь выстроить такой процесс, когда не водитель является инициатором контакта, а именно вы.
Никита:
Да, ведь мы предоставляем сервис. Мы не разрабатываем технологию ради технологии: мы хотим оказывать людям максимально качественный сервис. Для этого у нас существует call-центр в Петербурге. Там круглосуточная служба технической поддержки.
Вы существуете полтора года. Это не самая простая разработка. Это не CRM продавать. Как обстоят дела на текущий момент?
Никита:
Рынок сейчас сегментирован. В чем наше ключевое отличие? Мы разрабатываем модульную систему: на основе одного устройства предоставляем разные типы сервисов. В то время как на рынке обычно такие сервисы представлены разными компаниями, которые не конкурируют друг с другом. Существуют спутниковые сигнализации и двухсторонние. Кроме того, есть компании, производящие системы мониторинга, работают с b2b-клиентами и занимаются обслуживанием автопарков.
А страховая телематика на российском рынке только зарождается. В этом сегменте мы и работаем, однако параллельно развиваемся во всех направлениях. В этом проявляется наша уникальность. А вообще таких компаний на рынке очень мало.
Мы развиваем розничный бизнес, работаем с автосалонами, продаем системы безопасности для автомобилей, интегрируя туда уже существующие наработки в области страхования и так далее.
То есть, продажа железа не единственный источник заработка компании?
Никита:
Нет. Еще мы зарабатываем на создании абонентской базы. С точки зрения маркетинга и продвижения, наша задача — нарастить базу подписчиков. Человек может застраховаться и получит наше устройство в страховой компании. Либо он купит систему безопасности и установит его.
Если говорить про конкретную цену, сколько будут стоить устройство и подписка для физических лиц?
Михаил:
Часто ценообразование нам диктует дилер. Поэтому мы в этом будем очень гибкими.
Никита:
15 тысяч рублей сейчас стоит базовое устройство. Оно дает возможность аналитики вождения и некоторые другие функции. Для использования более широкого спектра возможностей, нужно будет купить дополнительные модули. У нас модульная система.
Михаил: Например, чтобы добавить возможность обеспечения безопасности, нужно дополнительно купить метку и блокировку.
Никита:
Метка — это идентификационное радиоустройство, которое лежит у водителя в кармане и постоянно «общается» с автомобилем. При каждом контакте генерируется новый ключ шифрования.
Еще меня интересуют простые вещи — инвестиции, выручка, рост команды.
Михаил:
Про инвестиции мы, к сожалению, уже говорить не можем. Это секретная информация. Про рост команды… Сейчас у нас порядка 50 человек уже. Это достаточно много за полтора года. У наших конкурентов людей поменьше. В первую очередь это связано с ростом нашего ИТ-подразделения. Сейчас планируем наращивать штат продавцов.
Выручки у нас пока нет. Мы только начали продаваться. Мы сделали устройство за полтора года — это очень короткий срок для такого сложного продукта. Когда мы встречаемся с нашими потенциальными партнерами, они не очень в это верят. Мы в таких случаях всегда предлагаем протестировать его: установить и покататься.
Каковы требования, предъявляемые к техническим специалистам, ищущим работу в компании?
Логическое мышление, желание развиваться, мат. аппарат, знание и опыт в профильном направлении работы.
Какие у вас планы на 2017 год?
Михаил:
В первую очередь нам нужно к концу 2017 года выйти на самоокупаемость. Мы сейчас активно набираем партнеров среди страховых компаний. К концу года мы должны быть представлены в максимально большом количестве таких компаний. Пока на рынке такая ситуация: у каждого оператора есть определенное количество партнеров-страховщиков. А мы хотим работать со всеми страховщиками. То есть, надеемся, что мы изменим ситуацию.
Конечно же, мы планируем расширять дилерские сети в регионы. Кроме того, будем рассматривать возможность выхода на иностранные рынки. Мы видим, что аналогичные проекты конкурентоспособны в мировом масштабе. Есть, например, компания Remoto. В Европе есть компания Octo Telematics, которую Вексельберг в прошлом году купил за 400 миллионов евро. Они тоже по всему миру развиваются.
Пока у нас конкуренции с ними в России не будет.
Как страховщики к вам относятся? Они не видят в вас конкурентов?
Михаил:
К счастью, хорошо. Когда мы собирали команду, мы пригласили очень опытных специалистов в области страхования. Я и сам немного занимался страхованием. Мы знаем, какие у них там проблемы. Поэтому они видят в нас коллег. Им нет нужды говорить нам, что и как: мы делаем все под ключ, зная специфику этой сферы. Мы приходим к ним и говорим: «Все готово, пожалуйста: берите и продавайте».
Вы объяснили, что начали заниматься этим из-за цены и плохих характеристик аналогичных продуктов…
Никита:
Это была потребность рынка. Мы видели, что российский рынок очень специфичный. Почему мы добавили безопасность в это устройство? Потому это сегмент существует здесь десятки лет. Кроме того, к нему есть интерес у страховых компаний.
Вы хотите подняться на волне импортозамещения?
Михаил:
Когда мы только запускались, эта волна была как раз на пике. Сейчас чуть спала. Я позитивно отношусь к импортозамещению. Правда, есть проблема с его воплощением в жизнь. Несмотря на то, что мы собираем и проектируем устройство в России, мы вынуждены заказывать комплектующие за рубежом. Мы используем российский ГЛОНАСС, но и то, он собирается в свою очередь не из российский комплектующих. Есть большая задача создания отечественной микроэлектроники, но все скептически к этому относятся. У нас нет людей, это сложная наука, поэтому с нуля это создать невероятно трудно. Не говоря о космических вложениях, которые нужны для этого.
Но все-таки здесь мы собираем и разрабатываем наши устройства. В Туле есть небольшой, но современный, завод. Мы им довольны. Когда мы только начинали, нам говорили, что в России никому нельзя доверять такое производство: делать либо в Китае, либо полностью свое. Оказалось, что это неправда.
Как и в какую сторону вы планируете апгрейдить свое устройство? Будет ли оно получать какие-то дополнительные функции? Или сейчас задача-максимум — довести продукт до какой-то стабильной версии?
Михаил:
У нас был и плохой, и хороший сценарий развития событий. Слава богу, все пошло по хорошему сценарию, и нам удалось выиграть время. Прежде всего, нужно отточить продукт до идеала. У нас до сих пор есть процент брака. Обычно в этой теме всегда хотят все модифицировать: добавить LTE-модем, Wi-Fi, Bluetooth, микрофон… давайте громкоговоритель еще туда вставим и весы.
Никита:
Я считаю большим плюсом, что мы создали систему, позволяющую наращивать функциональность без вмешательства в схемотехнику. Мы прошиваем устройство «по воздуху», и новые функции появляются у клиентов за ночь. Нет такого, чтобы для внедрения новой функции клиенту нужно было ехать к нам в офис, поменять устройство и так далее. С точки зрения железа в нем учтены всевозможные изменения на несколько лет вперед.
Михаил:
Можно его апргейдить, но это не всегда нужно. Одна только замена модема с GPRS на 3G уже повысит цену устройства на $20. Но ведь сильно большая скорость передачи данных тут и нужна.
Никита:
При разработке прошивки мы старались снизить объем передаваемых данных как можно сильнее, поэтому текущей скорости нам вполне хватает.
Какие крупные игроки, помимо Сбербанка, интересуют вашим проектом?
Михаил:
Сейчас мы закрываем контракт с Росгосстрахом.
Достаточно большие надежды мы возлагаем на наш автопром, потому что конкуренты хотят продаваться в основном на иностранных автомобилях. Мы считаем, что АвтоВаз имеет перспективы. Например, Лада Веста уже хорошо продается. Это неплохой автомобиль. На сегодня мы фокусируемся на этом.
Продажи Весты в городах-миллионниках будет расти еще больше. Там продукт очень красиво заходит, потому что жители этих городов не так много ездят. Много молодежи сейчас ее покупают. Пока ВАЗ мало продает, но рост будет.
Но вообще мы со всеми сетями широко работаем, не только с автопромом.
Необходимость создания прошивки отдельно для каждого автомобиля продиктована отсутствием единого стандарта интеграции разных автомобилей?
Михаил:
Да. Более того, если вы посмотрите на Хёндай базовой и топовой конфигураций, то набор команд будет уже отличаться.
Никита:
Таким бэкинжинирингом нам приходится заниматься в режиме нон-стоп, мы постоянно пополняем соответствующую базу данных.
То есть вы не пытаетесь получать эти данные от автопроизводителей?
Никита:
Нет. Это просто невозможно, если у тебя нет официального контракта с автопроизводителями, если ты не продаешь что-то ему или какие-то его продукты.
Михаил:
Более того, даже наличие такого контракта не гарантирует, что ты получишь необходимые данные.
Никита:
Потому что у них есть определенные протоколы безопасности, они не могут раскрывать ту или иную информацию.
Довольно перспективно было бы продавать ваши модули в «продуктовых магазинах»? Насколько сложно продавать это как коробку: сам поставил, сам воткнул?
Михаил:
Смотря что. Если продаешь систему безопасности — то не получится. Если говорить о телематике — да, в этом есть перспектива: втыкается она в штатный диагностический разъем. Любой человек может воткнуть.
Помимо рынка новых автомобилей, страховщики нуждаются во вторичном рынке. На этом рынке 20 миллионов клиентов. Поэтому если сделать классный продукт, за год можно очень сильно вырасти. Но пока это сложно.
Был такой проект телематичеcкий «Важно страхование». За год они набрали 20–30 тысяч клиентов и вошли в ТОП-20 страховщиков. Там, конечно, были вопросы к тарифам, к убыточности. Но когда страховщик только выходит на рынок, он, как правило, всегда убыточен.
Вот я, например, доехал до заправки, остановился. После этого система мне говорит, что началась новая поездка. Но на самом деле, это не так: просто старая поездка продолжается после паузы. И это расстраивает.
Михаил:
Вот поэтому мы многое проанализировали перед запуском проекта. Мы изначально продумали, что все оценки будут понятными. Если мы где-то ошиблись, например, знак какой-то некорректный, это можно будет оспорить. Это мы на будущее запланировали.
Какие сложности были преодолены в ходе разработки и производства телематического модуля?
1) Никто в мире до этого не умещал охранно-логистическо-телематический функционал в такие размеры- (OBD — II).
2) Алгоритм автокалибровки акселерометра- сложный математический алгоритм, требующий учета и анализа огромного кол-ва факторов.
3) Реконструкция картины ДТП: с помощью нашего устройства можно реконструировать процесс аварии, для этого данные записываются в кольцевой буфер, в энергонезависимую, немодифицируемую память.
4) Взаимодействие со всеми существующими протоколами используемые в CAN шине автомобиля. Постоянный reverse engineering и создание новых прошивок для устройства.
Какой стэк технологий используется на стороне разработки ПО и поддержания работоспособности программного комплекса? Языки программирования/базы данных. С помощью каких инструментов ведётся разработка?
1) Microsoft .NET C#, Cross platform C++, iOS Swift, Android Java;
2) Microsoft SQL Server, Azure;
3) Visual Studio, XCode, Android Studio, QtCreator.
Почему вы начали делать свою картографию, если уже существует куча открытых решений типа Open Street Map?
Михаил:
У нас специфические требования к телематическим картам. Нам нужен учет опасных зон. Карта, по сути, — это база данных. Есть геокодер, который работает между базой данных и твоими запросами. Вопрос простой: нам нужна скорость на каждой улице. Это не дадут нам ни Google, ни Яндекс и так далее. Более того, чем больше клиентов будут пользоваться Google-картами например, тем больше роялти нам придется платить этой компании. И себестоимость продукта таким образом серьезно растет.
Сама по себе карта имеет свою базу данных, в которую мы можем добавлять любые объекты — заправки например. Если ты получаешь статус «Фанат» на заправке BP, то система поможет доказать, что ты пользуешься только одной заправкой. Это очень перспективная история.
Есть в долгосрочной перспективе какая-то история, связанная с более автономным вождением? В частности, я имею в виду систему «Платон». По факту, они пытаются делать то же самое, только проще: сканер, метка, едешь-сканирует.
Михаил:
У систем для большегрузных автомобилей функциональность обычно очень простая. У них и задачи простые: нужно видеть, где он, уровень топлива, 1С-интеграция, учет километров, въезд-выезд и все.
Это не наша история. Мы можем все это сделать. У нас есть свой рынок, где мы знаем, что можно предложить людям. Да, мы предлагаем коммерческому транспорту услуги мониторинга, да ты можешь поставить себе приложение на 10–20 машин.
Но с «Платоном» связываться мы не собираемся. Там немного другое устройство, там есть стандарт, в котором не надо ничего фантазировать.
А что вы скажете по поводу беспилотников?
Михаил:
Мы наблюдаем за этой историей, изучаем ее. У нас пока нет здесь большого энтузиазма. История эта сейчас довольно раздутая, туда легко подтягивать деньги, инвестиции. Но когда она заработает, неизвестно, особенно в нашей стране. Наша дорожная инфраструктура совершенно не готова к таким экспериментам. Разметка для беспилотников стоит совершенно других денег. Любой мотоциклист вам скажет, что в России такая разметка, что…
Какая у вас есть мечта по поводу этой компании? Какое место вы хотели бы занять на российском рынке?
Михаил:
Мы хотим занять лидирующие позиции на этом рынке. Это не мечта, это план.
Никита:
Что важно, мы не просто сделали очередное решение, которое встало в один ряд с другими, мы создаем новый рынок. Если у нас все получится, изменится сама система автострахования. Мы хотим сделать автострахование более доступным. Пока для людей КАСКО значит, что тебя либо принуждает это сделать банк, либо тебе вообще оно не нужно.
А есть цель сделать его более понятным? Многие люди говорят, что страховые индексы, модели непрозрачны, непонятно, что, в какой момент начисляется.
Михаил:
У нас немного другой подход к этому. В нашем приложении есть оценка агрессивности поведения водителя на дороге. Это не страховой скоринг, это именно оценка поведения, где мы вставляем ему баллы.
Это не значит, что ему откажут в страховании. Вторая часть — это уже скоринг. А наше приложение может как раз объяснить водителю его ошибки: где он превысил скорость и так далее. Мы это делаем специально для пользователя.
Комментарии (1)
SLY_G
24 ноября 2016 в 19:49
+1↑
↓
Ага, если бы какая страховая каско делала за 10% от стоимости авто, я бы ещё подумал серьёзно над этим. А когда с тебя требуют 25% стоимости авто в год, тут даже и думать не о чем.
