Как начинался Буран. Окончательное решение26.12.2021 12:18

Вчера мы рассмотрели предпосылки к созданию советского космического челнока и проследили за выработкой его концепции. Сегодня же увидим, что влияло на формирование его облика, определяло технические характеристики и как началась история того «Бурана», который мы знаем.

К концу 1974 года Валентин Глушко «завладел» главным космическим предприятием — НПО Энергия — и теперь готовился к тому, чтобы превзойти Королёва и американцев благодаря созданию на Луне постоянной базы. Однако эти планы были под угрозой — военные желали получить полноценный ответ заокеанскому Шаттлу. Валентину Петровичу ничего не оставалось, кроме как пойти у них на поводу. Но лунную программу спасти он всё же попытался.

Страхи против мечты

Но Луна не давала ему покоя. В кабинете В.П. Глушко сменяются настенные атрибуты и вешается карта Луны. Долго изучает В.П. Глушко лунный глобус, пока не находит на нем место, где цепочка небольших кратеров на обратной стороне Луны не имеет названия. Вот туда-то он и отправляет будущую Лунную экспедицию. Лавры его сподвижников — Королева, Келдыша и других — не давали ему покоя. Создается специальное направление по разработке лунных баз, которое возглавляет И.С. Прудников. Это он руководит проектными работами по созданию пилотируемых лунных кораблей.

Вячеслав Филин, Путь к «Энергии»

В целом, чем дольше шли обсуждения ситуации в отечественной космонавтике, и чем глубже изучали имеющиеся данные о «Шаттле», там большее беспокойство начинали испытывать военные. В 1974–75 годах оно было ещё относительно смутным и призрачным, всё-таки данных было недостаточно. Однако даже в ходе уже упоминавшегося в прошлой части совещании Афанасьев чётко заявил, что

…перед министерством (общего машиностроения, прим. А.С.) уже поставлена задача создания пилотируемой многоразовой системы, не уступающей американскому «шаттлу». Это важнейшая и труднейшая задача. <…>
Устинов <…> сказал:
<…> Вот теперь всплывает еще одна проблема — челнок. Вопрос, я понимаю, очень трудный. И прежде всего для самолетчиков. Только что правительство приняло колоссальное постановление по авиации. Там расписана загрузка всех авиационных КБ и заводов. Мы отстали и по боевым, и по гражданским самолетам. Решили этот разрыв устранить. Если пойдем в авиацию с челноком, то еще непонятно, куда его пристроить.
Я думаю, что сегодняшний разговор был для всех полезным. Надо найти общую линию с Минобороны и Академией наук.

Цит. по 4 тому воспоминаний Бориса Чертока «Ракеты и люди».

И Глушко был вынужден подчиняться, тем более что у военных уже начали появляться первые идеи о том, какую опасность может нести «Шаттл».

Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т, и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Это очень серьезно, и мы начали изучать, для каких целей он создается? Ведь все было очень необычно: вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 т/год… Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы (наши, нашего института проработки показали, что никакого снижения фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение.
И действительно, в это время начали говорить о создании мощных лазеров, лучевого оружия, оружия на новых физических принципах, которое — теоретически — позволяет уничтожать ракеты противника на расстоянии в несколько тысяч километров. Как раз вот создание такой системы и предполагалось для отработки этого нового оружия в космических условиях.

Директор ЦНИИМаш Юрий Мозжорин, цит. по «Краткая история создания многоразового орбитального корабля «Буран» (изделия 11Ф35)», Вадим Лукашевич

Юрий Мозжорин

В том же 1974 году на НПО «Энергия» была возложена задача по разработке Комплексной ракетно-космической программы, в которой были и лунная экспедиция, и МКС. По последней работу возглавлял Игорь Садовский.

Перед ним стояла довольно непростая задача. Во-первых, ещё не было в полной мере поставлена техническая задача, потому что ни военные, ни тем более НПО Энергия не владели полной картиной того, что же такое американцы там замышляют. Они не знали и не могли знать, что NASA изо всех сил и используя все возможности пытается спасти свою пилотируемую космонавтику. Но зато они видели, что американцы строят нечто, что не даёт никакой экономии и в целом невыгодно. Они видели, что к разработке подключены Минобороны США и ЦРУ. Они видели, что предварительные габариты корабля вроде бы позволяют снимать с орбиты массивные объекты, например советские спутники и орбитальные станции. Они даже видели, что система при пуске с авиабазы Ванденберг сможет, в теории, осуществить боковой манёвр до 2000 км и на первом же витке пролететь где-то между Москвой и Ленинградом. Более того, теоретические исследования Института прикладной математики Академии наук СССР, и в частности «Анализ возможных целей создания многоразовой космической транспортной системы США», подготовленный Дмитрием Охоцимским и Юрием Сихарулидзе к началу 1976 года подтверждали эту гипотезу.

Согласно опубликованным данным торможение скорости на 80 м/сек для схода с орбиты производится примерно за полвитка до места посадки на базе ВВС Ванденберг (34,6º с.ш., 120,4° з.д.). Известны также аэродинамические и весовые характеристики КС (космического самолёта — прим А.С.), что позволяет моделировать на ЭВМ траекторию полета с бомбометанием в заданную точку цели и последующим возвращением на аэродром базы ВВС Ванденберг. В качестве примера была проверена возможность поражения цели, имеющей координаты 56° с.ш., 37,5º в.д. (г. Москва).
Расчеты показали реализуемость следующей траекторий полета КС. Вход КС в атмосферу, условная граница которой принята на высоте 110 км, происходит через 17 мин. после торможения; широта точки входа 30º с.ш. Подъемная сила должна быть сначала направлена вниз для увеличения крутизны траектории. После 4-х минут полета в атмосфере, на высоте 67 км, когда угол наклона траектории достигает примерно -3º, а скорость равна 7,75 км/с. происходит отделение контейнера со спецгрузом и одновременно КС разворачивается так, чтобы подъемная сила оказалась направленной вверх с углом крена порядка — 30°. Такое управление обеспечивает выход из пикирования и выполнение бокового маневра для посадки на аэродром базы ВВС Ванденберг. Сброс контейнера и переворот КС происходят на широте 47° с.ш. Через 3–4 мин. после отделения от КС спецгруз достигает поверхности Земли. Скорость в момент контакта может варьироваться от 200 до 500 м/сек в зависимости от величины баллистического коэффициента (см. траекторию полета (изображена схематично ниже — прим. А.С.)).
<…>
Таким образом, проведенные расчеты подтвердили возможность применения КС в качестве орбитального бомбардировщика.

Анализ возможных целей создания многоразовой космической транспортной системы США. SPACE SHUTTLE, подготовлен Д.Охоцимским и Ю.Сихарулидзе, оцифрован и составлен П.Шубиным

Причём очень интересен здесь следующий момент. Охоцимский и Сихарулидзе отмечали, что «если бы посадка через один виток рассматривалась только в качестве аварийной, то требование большой боковой дальности должно было бы выдвигаться не ВВС, а NASA». Дадим слово американцам:

Однако одновитковые миссии с Ванденберга предполагались не для того, чтобы осуществить ядерный удар по территории Советского союза. Цель — иметь возможность оперативно обслуживать находящиеся на полярных орбитах шпионские спутники США или даже снимать вражеские спутники с орбиты, при этом давая русским минимальные шансы на то, чтобы засечь подобные действия при помощи их средств контроля космического пространства. И даже если отбросить в сторону дебаты о реалистичности подобных миссий, то возможность вернуться на Ванденберг после одного витка всё равно была необходима, чтобы Шаттл мог вернуться на Землю в случае выхода на недостаточно высокую орбиту из-за отказа основных двигателей на этапе вывода.

Барт Хендрикс, Берт Вис, Энергия-Буран: советский Space Shuttle, перевод автора

Более того, вызывает сомнение сама возможность осуществления подобного манёвра. На высоте 67 километров скорость ещё слишком высока, чтобы открывать створки грузового отсека, даже если учесть, что они находятся в аэродинамической тени остального корабля (а это не совсем так).

Не стоит забывать и о том, что участие военных и ЦРУ в работе над «Шаттлом» было обусловлено тем, что этот корабль должен был стать единым большим пилотируемым носителем, способным выводить крупные спутники вроде последних версий разведывательных спутников KH.

Но всего этого тогда в СССР не знали. Было лишь понимание, что нужно что-то противопоставить американцам, и очень желательно, чтобы это что-то было аналогичным американцам, чтобы таким образом лишить их фактора внезапности. В середине 1975 года НПО Энергия защищала проект комплексной ракетно-космической программы, и в ходе многодневных обсуждений в рамках совместного научно-технического совета МОМ и Минобороны военные в лице начальника Главного управления космических средств (ГУКОС) потребовали от «Энергии» сменить приоритеты на МКС. При этом, согласно решению совета необходимо было

исключить возможную техническую и военную внезапность, связанную с появлением у потенциального противника многоразовой транспортной космической системы «Space Shuttle» — принципиально нового технического средства доставки на околоземные орбиты и возвращения на Землю значительных масс полезных грузов.

Цит. по 3 тому воспоминаний главного конструктора ракетно-космический системы «Энергия-Буран» Бориса Губанова «Триумф и трагедия Энергии»

Более того,

создаваемая система по своим основным характеристикам »… не должна уступать американской многоразовой системе «Спейс Шаттл», что должно обеспечить уравнивание потенциалов СССР и США в области освоения околоземного космоса и исключить ситуации, при которых появление системы «Спейс Шаттл» могло бы быть сопряжено с эффектом технической внезапности в военном аспекте использования космического пространства»

цит. по статье Вадима Лукашевича «Многоразовый орбитальный корабль ОК-92, ставший «Бураном»

Это был удар для Глушко и значительной части его коллектива. Фактически это решение означало, что Луна уходит за горизонт планирования вместе с семейством РЛА, потому что астрономические суммы, необходимые для его развития (в 74 году Глушко оценивал стоимость разработки в 12 млрд рублей) теперь необходимо было направить на так нелюбимую им МКС. На вызов пришлось отвечать.

Шаттл против утюга

В результате мнения в НПО разделились. Первой и довольно очевидной идеей стало непосредственное копирование шаттла, ведь это позволяло убить сразу двух зайцев — и создать непосредственный аналог американского корабля, и избежать эффекта внезапности. К тому же его концепция вполне чётко сформировалась к этому моменту, благодаря чему было сэкономлено два года поисков.

Валерий Бурдаков

Эту идею отстаивали Игорь Садовский и Валерий Бурдаков, ведущие проектанты МКС в «Энергии». Соответственно, их проект (получивший индекс ОС-120) нёс на себе основные родовые пятна Шаттла — три ЖРД на самом корабле, топливо в которые подаётся из гигантского топливного бака, на котором в свою очередь подвешены блоки первой ступени. В отличие от американцев, правда, наши конструкторы решили применить не два твердотопливных ускорителя, а четыре с ЖРД. О твёрдом топливе думали, тем более что Садовский ранее как раз занимался такими ракетами, однако жидкостные блоки оказались выгоднее по целому ряду причин. Во-первых, в СССР попросту не могли организовать производство твердотопливных двигателей, соответствующих требуемым характеристикам. Во-вторых, они весили меньше, что упрощало спасение и повторное использование в дальнейшем. В-третьих, запланированные для них кислородно-керосиновые движки давали больше тяги, что было критично для Байконура, который находится на гораздо более высокой широте, чем Мыс Канаверал, из-за чего снижалась масса выводимого груза на орбиту.

ОС-120 в стартовой конфигурации

Да и сама система была банально тяжелее «Шаттла» на 400 тонн, поскольку СССР проигрывал США в материаловедении, да и не имел такого опыта в строительстве массивных топливных баков. Увеличенную массу имел и сам орбитальный корабль, в целом скопированный с американского первоисточника. Впрочем, были и свои особенности, в частности два сбрасываемых двигателя системы спасения на этапе выведения, которые позволяли экстренно отделить машину от топливного бака в случае аварии.

А причины для этого были, потому что вторая ступень заправлялась жидким кислородом (окислитель) и жидким же водородом (горючее). Такое топливо позволяло трём маршевым двигателям корабля выдавать тягу по 250 тс в вакууме. Благодаря всем этим мерам система не уступала по грузоподъёмности американской, а при запуске с одной широты и вовсе давала выигрыш в несколько тонн.

Впрочем, копирование несло за собой не только достоинства в виде упрощения разработки благодаря отказу от неотработанных вариантов, но также и недостатки компоновки. А их было много.

Во-первых, было непонятно, как отрабатывать работу корабля без второй ступени. Фактически, лётные испытания необходимо было проводить сразу в «боевом» режиме, а это серьёзный риск и огромная стоимость в случае аварии. Во-вторых (и это вытекает из во-первых), у СССР не было самолёта, способного таскать ОС-120 на себе. Американцы уже располагали Boeing-747, а вот у нас Ан-124 был пока далёк от даже воплощения в металле.

Третья проблема вытекает из особенностей компоновки. Массивные, тяжёлые двигатели в корме дополнительно нагружали и без того тяжёлую машину (взлётная масса с полезной нагрузкой 120 тонн, отсюда и индекс), смещали центровку, тем самым портя аэродинамику на высоких скоростях, но хуже того, заметно снижая возможности корабля по выводу на орбиту грузов массой, близкой к предельной грузоподъёмности. Собственно, «Шаттл» так никогда и не летал с околомаксимальной нагрузкой именно по этой причине. Ещё одна специфическая для СССР проблема — отсутствие подходящих клапанов для быстрого закрытия топливных магистралей после отделения бака. Не было в 1970-х для них ни опыта, ни технологий.

МТКВП

Впрочем, для Глушко, да и для других светил Энергии подобное копирование было настоящим вредительством. Ведь фактически появление такой ситуации окончательно губило любые возможные варианты работ по тяжёлым ракетам, необходимым для полёта на Луну. Так в недрах НПО появился проект преемника «Союза» — многоразовый транспортный корабль вертикальной посадки (МТКВП).

Конструкторы этой системы (между прочим, уважаемые люди, которые ещё вместе с Королёвым в Германию катались) считали, что воспроизведение шаттла в отечественных условиях в общем невозможно, да и не очень-то и нужно. Корабли подобного типа несут на себе огромную массу — крыло — которая при этом ещё и является совершенно бесполезной на большинстве участков полёта. Следовательно, можно передать большую часть подъёмной силы, создаваемой им, корпусу (то есть перейти на схему «несущий корпус»), оставив только небольшое складываемое крыло.

Однако проектанты пошли ещё дальше. Значительная часть капиталовложений, которые необходимо было осуществить при разработке корабля, приходилась на его инфраструктуру, в том числе на посадочные комплексы. И МТКВП обещал сильно упростить эту задачу, поскольку предусматривался… отказ от горизонтальной посадки! Ну если быть точнее, то, отказ был неполный, но большая часть вертикальной скорости должна была гаситься благодаря парашютной системе вроде тех, что применяются для техники ВДВ.

Вот так должна была выглядеть посадка

Конечно, получившийся корабль обладал худшими характеристиками относительно «Шаттла», особенно с точки зрения бокового манёвра — всего 800 км против 2000 км, да и на планировании проявляет себя отнюдь не так хорошо. Но зато у МТКВП есть неоспоримое преимущество (с точки зрения проектантов):

Наиболее важным отличием такой схемы многоразового транспортного корабля вертикальной посадки (МТК ВП) от крылатого ОК типа Space Shuttle явилась возможность крепления аппарата не сбоку РН, а сверху, по ее оси. Таким образом упрощалась конструктивно-компоновочная схема ракетно-космического комплекса, а маршевые двигатели можно было убрать из хвостовой части ОК и поставить в нижнюю часть кислородно-водородного бака; это позволяло убить сразу двух зайцев: улучшить устойчивость и управляемость корабля, изменив его центровку, и превратить всю транспортную систему в «классическую» РН с параллельным расположением ступеней и ПГ (полезный груз — прим. А.С.) сверху.

Игорь Афанасьев, «Многоразовый корабль с вертикальной посадкой»

Позднее проект подвергся усовершенствованию — путём добавления треугольных наплывов, увеличивавшихся к хвосту повысили аэродинамическое качество на больших скоростях, что, в свою очередь, позволяло увеличить дальность бокового манёвра.

Но решение уже было принято — необходимо по максимуму пользоваться американскими наработками, так что МТКВП был быстро заброшен.

Компромисс…

На самом деле, конечно, МТКВП уместнее сравнивать уже со следующей итерацией проекта МКС, поскольку он появился уже позже, после того как в середине предложения по ОС-120 были оформлены в Том 1Б «Технические предложения» проекта МКС.

В преамбуле тома 1Б отмечалось, что «из-за отсутствия сформулированных Министерством Обороны тактико-технических требований к МКС облик этой системы складывался на основе результатов широких исследований, проведенных в целом ряде научно-исследовательских организаций отрасли и МО». Другими словами, в середине 1975 г. будущий Заказчик — Министерство обороны СССР — еще не знал толком, что же он хочет от промышленности, поэтому промышленность сама самостоятельно «нарисовала хоть что-то для начала разговора», взяв за основу аналог потенциального противника.

цит. по статье «Многоразовый орбитальный корабль ОК-92, ставший «Бураном», Вадим Лукашевич

Эта неопределённость злила и военных, поэтому ГУКОС озадачил ЦНИИ 50 — ведущую научную организацию Минобороны по космосу. Необходимо было подготовить обоснование необходимости МКС для решения оборонных задач. Институт исследование провёл, но его директор распорядился… подготовить два отчёта — за и против системы. Документы стали независимо друг от друга визироваться всеми заинтересованными лицами, пока не добрались до Устинова. Думаю, несложно представить себе его эмоции, когда он получил два одинаковых документа с разными выводами, подготовленных одним и тем же учреждением. Рассвирепевший секретарь ЦК потребовал у Глушко максимально подробных разъяснений по вариантам МКС, однако Валентин Петрович вместо того, чтобы самостоятельно отправиться в высокий кабинет, отправил туда заместителя Садовского (то есть далеко не самого высокопоставленного сотрудника) Валерия Бурдакова. Выбор, на самом деле, оправданный. Помимо личного фактора в виде отрицательного отношения Глушко к МКС, играло роль и то, что Бурдаков в НПО занимался многоразовыми системами ещё чуть ли не при Мишине. Он знал их если не лучше всех, то уж точно не хуже Генерального.

Устинова, как военного, интересовали в первую очередь военные возможности МКС. В ходе беседы обсуждались возможности космических телескопов в сфере разведки и лазеров космического базирования в качестве систем ПРО, а также имеющийся задел и возможности использования инфраструктуры от Н-1 на Байконуре. В итоге Бурдакову и НПО «Энергия» было поручено подготовить в ближайшие несколько месяцев более совершенный проект, который уточнял бы облик и особенности эксплуатации системы, расширял бы её возможности, а также содержал бы сравнительный анализ всех имеющихся вариантов.

Через несколько месяцев документ был подготовлен, и Устинов попросил его оформить более официально — тетради Бурдакова предстояло стать технической справкой. И вот здесь начались проблемы. Хотя документ был подготовлен и даже подписан почти всем руководством НПО, Глушко визировать отказывался. Генеральный прекрасно понимал, что эта подпись определит будущее советской космонавтики.

Дело в том, что справка описывала уже третий основной вариант МКС. На сей раз это был компромисс между американскими наработками, за которые ратовало руководство страны, и МТКВП. Это всё ещё был корабль, очень похожий на американский и крепившийся сбоку к баку и первой ступени. Но ключевое изменение состояло в том, что двигатели второй ступени уезжали с корабля на бак, превращая его в тяжёлую ракету, вторую ступень системы. И хотя такой вариант давал множество выгод, в том числе фактически давал отдельную сверхмощную ракету-носитель, но, с другой стороны, имел мощных противников. А главное — несколько упрощал реализуемость всей системы, что автоматически отодвигало Луну на задний план.

ОК-92

Бурдаков отправился к Глушко на поклон. Он сумел убедить Генерального двумя аргументами. Первый был, в общем-то, вполне очевидным обманом — это якобы не отчёт, проект или заключение, а просто справка, которую Устинов почитает да положит под сукно. Второй же аргумент надавил на больное — на мечту Глушко о создании особо мощного двигателя, который, в свою очередь, будет отправлять в космос что угодно — и МКС, и лунную экспедицию и кто его там ещё знает что ещё. Сегодня мы знаем этот ЖРД как РД-170, дальние родственники которого и сегодня являются будущим отечественной космонавтики. Но тогда он ещё был в основном в головах конструкторов НПО «Энергия».

Глушко в конце концов сдался, с большим сожалением подписав справку 9 января 1976 года и обратив внимание Бурдакова на «наступившую с утра» 71-ую годовщину расстрела царскими войсками мирного шествия питерских рабочих с петицией к Николаю II. Поставив свою подпись, Валентин Петрович с горечью произнес: «Сегодняшний день станет «Кровавым воскресеньем» для нашей космонавтики». И с присущей ему иронией одессита добавил: «Это знаменательно — ведь не случайно девичья фамилия первой жены Садовского — Гапон!»
В приемной Генерального Бурдакова уже ждал Садовский, который, взяв справку, провел его в свой кабинет, где уже был накрыт стол, стояла закуска и все необходимое к ней…
Садовский сразу позвонил в ЦК, там уже ждали — из приемной Устинова сразу последовала команда: «Срочно снять 6 копий, переплести и разослать по адресам оборонного отдела ЦК КПСС и Минобороны». Через полчаса Дмитрий Устинов позвонил Валентину Глушко: «Большое спасибо от имени Центрального комитета КПСС — вы нам так помогли, инициировали такое дело!»
Через пять дней, 14 января, новое указание — срочно снять еще 6 копий для аппарата ВПК и Совмина.

цит. по статье Вадима Лукашевича «Многоразовый орбитальный корабль ОК-92, ставший «Бураном»

В справке описывался проект, получивший наименование ОК-92. Как я уже упоминал выше, ключевой особенностью являлся перенос ЖРД с корабля на бак, превращавшийся таким образом в ракету-носитель. Их заменяли обычные реактивные двигатели Д-30КП от пассажирского Ил-62, позволявшие кораблю иметь гораздо большую гибкость на этапе атмосферного полёта, в том числе в аварийных условиях. Дело в том, что ОС-120 после выдачи тормозного импульса превращался в планер, носивший на себе огромную лишнюю массу в виде трёх ЖРД. А вот новый проект был, в общем-то, полноценным самолётом.

Более того, самолётные двигатели упрощали транспортировку и испытания корабля. Он становился значительно легче — стартовая масса ОК-92 составляла 112 тонн против 155 тонн у ОС-120, а посадочная — 82 тонны (при условии, что полезная нагрузка остаётся в грузовом отсеке) против 89 тонн (уже без груза). Уже одно это позволяло осуществлять транспортировку самолёта с использованием имевшихся в наличии Ан-22, а ведь предполагалось на взлёте задействовать и авиадвигатели корабля.

Однако конструкторы пошли дальше и предложили проводить полноценные атмосферные лётные испытания, а также автономное перебазирование машины между аэродромами с использованием не только двух авиационных двигателей, но также ЖРД орбитального маневрирования и твердотопливного двигателя системы аварийного спасения! При этом при испытаниях на максимальную высоту и скорость предполагалось за счёт последовательного задействования всех элементов силовой установки достигать высоты в 21 км и скорости в 1800 км/ч.

ОС-120 (на дальнем плане), ОК-92 (в середине) и реальный «Буран»

… который стал идеалом

17 февраля 1976 года было выпущено постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №132–51 «О создании многоразовой космической системы и перспективных комплексов». Этот документ фактически узаконивает разработку в СССР МКС, состоящей из орбитального самолёта, разгонной ступени и межорбитального буксира (о нём забудем), способной выводить на орбиты высотой до 200 км полезные грузы массой до 30 тонн и возвращать на Землю грузы массой до 20 тонн. При этом МАП поручалось создание планера будущего орбитального самолёта.

Глава министерства Пётр Дементьев прекрасно знал, что в его ведомстве есть предприятия и люди, обладающие достаточной компетенцией. 26 февраля того же года его приказом путём слияния сразу трёх конструкторских бюро — КБ Молния, КБ Буревестник и КБ Экспериментального машиностроительного завода Владимира Мясищева — было создано НПО «Молния». Также туда были направлены работники ОКБ-155 и ДКПО Радуга, ранее занимавшиеся разработкой системы «Спираль». Возглавил новое объединение её главный конструктор — Глеб Лозино-Лозинский.

Поднаторевшие в крылатых космических делах выходцы из ОКБ-155 и Радуги тут же принялись за выполнение поставленной перед ними задачи. Причём ведь опыт работы над орбитальными самолётами, пусть и сугубо теоретический, был и у Мясищева, который, однако, чувствовал себя уязвлённым, всё-таки именно он рассчитывал возглавить объединение, к тому же являясь консультантом конструкторов «Энергии» и по ОС-120, и по ОК-92.

В течение нескольких месяцев был создан конкурент ОК-92 — изделие 305–1. Внешне оно походило на значительно увеличенный ОС (орбитальный самолёт) «Спирали», заимствуя от неё ряд аэродинамических черт — лаптеобразный нос, относительно небольшое крыло при широком плоском днище, которое обеспечивало работу компоновки типа несущий корпус.

Реальный Буран и Изделие 305–1

Началось короткое противостояние Лозино-Лозинского и ЦАГИ с одной стороны и Садовского с другой. У каждой стороны были свои аргументы. За 305–1 один говорило большое количество уже проведённых лётных испытаний «Спирали» и кораблей-аналогов (в частности БОРов и ЭПОСа). За ОК-92 же был опыт американцев и нежелание проектантов Энергии «изобретать велосипед». При этом Дементьев (а его отношения с космосом были, мягко говоря, очень напряжёнными), видя, что «Энергия» не сможет самостоятельно разобраться с планером, а «Молния» вряд ли сможет самостоятельно обеспечить работу чисто космических систем и оборудования (их должны были проектировать именно энергиевцы), решил устраниться от ответственности и потребовал от Глушко выбрать форму корабля, которую, в соответствии с приказом, МАП и реализует.

Глушко же, будучи всё-таки относительно далёким от авиации конструктором, опасался, что неверно принятое решение позднее аукнется обвинениями в некомпетентности, принял соломоново решение. Он возложил ответственность на Совет главных конструкторов, который, заслушав обоих конструкторов, без обсуждения простым большинством выбрал ОК-92 в качестве базы. Так началась история того «Бурана», который мы знаем.

Этот корабль представлял собой планер, имевший в основе конструкцию из различных алюминиевых и титановых сплавов с крылом типа «двойная дельта».

Весь корпус корабля закрывался теплозащитным покрытием, которое для разных участков было разным, так как должно было выдерживать различную нагрузку. Так, испытывавшие наибольшую тепловую нагрузку элементы — носовой кок и элементы передних кромок крыла — изготавливались из углерод-углеродного материала «Гравимол-В», способного выдерживать температуру до 1650 градусов. Если очень упрощённо и грубо, то подобные материалы изготавливаются в несколько этапов на основе различных углепластиков, которые затем дополнительно армируют пироуглеродами или особым песком и после тепловой обработки покрывают дополнительными защитными покрытиями. Своё название они получили за счёт того, что углерод в них добавляется в различных формах и на различных этапах изготовления деталей.

Зоны с меньшим нагревом покрываются керамическими плитками из волокон двуокиси кремния и волокон аморфного кварца, имеющих белое или черное внешнее эрозионно-стойкое покрытие. Это покрытие позволяет дополнительно рассеивать тепло.

Объединённая двигательная установка была разработана уже сильно позже ОК-92. Дело в том, что изначально для двигателей орбитального маневрирования и реактивной системы управления ориентацией планировалось использовать токсичное топливо АТ+НДМГ. Однако позднее было принято решение унифицировать корабль и носитель по топливу, поэтому была создана объединённая установка, в которой все двигатели (кроме системы экстренного отделения, использовавшей твёрдое топливо) — 2 двигателя орбитального маневрирования, 38 управляющих двигателей и 8 двигателей точной ориентации — работали на смеси жидкого кислорода и синтина (углеводородное синтетическое ракетное горючее). Таким образом достигалась, во-первых, частичная унификация по топливу (жидкий кислород использовался и для носителя), а во-вторых, относительная экологическая чистота, особенно в сравнении с АТ+НДМГ.

Экипаж будущего корабля составлял от 2 до 4 человек, при этом благодаря высокой степени автоматизации машина могла выполнить полностью беспилотный полёт (что и было продемонстрировано 15 ноября 1988 года).

Впрочем, в 1976 году всё это (да и многое другое) было лишь далёкими планами, которые так и не удалось реализовать в полной мере. Ну, а пока пора было приступать к работе. Впереди были долгие 12 лет.

P.S.

Постановлением ЦК в 1976 году программа Н-1 была официально закрыта. КБ Николая Кузнецова много лет упорно работало для того, чтобы доработать свои двигатели и сделать их максимально надёжными. Но увы, всё сложилось иначе. Глушко постарался разделаться со всем наследием Мишина, попавшим ему в руки.

По указанию главного конструктора к ее секретным ступеням направили газорезчиков. И появились на Байконуре беседки солдатских казарм и бассейн у гостиницы из частей ее огромных сферических баков. Засверкал на солнце серебристый ангар для машин из легкого и прочного обтекателя. Выбросили даже ее конструктивно-подобную модель из музея предприятия. На освободившееся место поставили глушковский двигатель от ракеты «Восток».

Виктор Гладкий. Как родился проект «Энергия-Буран»

Автор: Александр Старостин

© Habrahabr.ru