Электромобиль Atom, бормотограф и пылесос
Это ведь машина. Тут понимать надо. © Торопыжка
В почте нахожу очередное рекрутёрское письмо:
Родион, добрый день!
Меня зовут Юля, я HR компании Атом
Подробнее про нас и про то, чем мы занимаемся (ссылка).
Если коротко, то мы делаем собственный электромобиль с нуля. В 2025 году хотим встать на конвейер и для того, чтобы этот план стал реальностью, комплексно и очень активно укрепляем команды. Сейчас мы в поиске Ведущего Golang Developer`а. С описанием вакансии можно ознакомиться (ссылка)
Перехожу к описанию вакансии — текст можно найти под катом -, но центральная фраза вот:
Мы ищем ведущего разработчика на Golang для работы над проектом «MQTT Cloud broker». Наша задача — разработка MQTT брокер-сервера, который обеспечит надежную передачу информации между нашими электромобилями и облачными сервисами.
В конце письма «confidentiality notice» на английском языке из которого следует что о нём не следует никому рассказывать. Что и сподвигло меня на эту краткую заметку.
Я написал ответ с ключевой мыслью что хотя идея создания отечественного электромобиля (очередного) встречает среди меня бурное одобрение, я катастрофически не согласен с мыслью что для «вставания на конвеер» электромобилю нужен магазин приложений, облако и MQTT-брокер для «надёжной передачи информации» в него.
А может я просто старый брюзга и чего-то не догоняю? Дальше несколько соображений — пожалуйста, скажите насколько я не прав. Простите, «наболело» как говорится :)
Подробности о вакансии
Вакансия к тому же опубликована в столице и удалённая работа не предлагается (я не там). Она на хедхантере поэтому вероятно несекретная и можно скопировать текст:
Мы — Атом. Разрабатываем электромобиль-гаджет и его версии для семьи, такси, каршеринга и службы доставки, а также собственный маркетплейс приложений и другие сервисы.
Наш проект направлен на создание инновационного решения в области транспорта, обеспечивая надежное и бесперебойное соединение между электромобилями и облаком. Использование протокола MQTT позволяет легко и быстро обмениваться сообщениями, поддерживая архитектуру publish/subscribe. Это оптимально для работы с устройствами, у которых ограничены ресурсы и требуется высокая производительность при низкой пропускной способности.
Мы ищем ведущего разработчика на Golang для работы над проектом «MQTT Cloud broker».
Наша задача — разработка MQTT брокер-сервера, который обеспечит надежную передачу информации между нашими электромобилями и облачными сервисами.
Чем предстоит заниматься:
Возглавить разработку MQTT брокера, являющегося ядром облачной экосистемы с повышенными требованиями к нагрузке, надежности и безопасности;
Ну и требования-пожелания, это уже не так важно.
Подробности о компании и электромобиле
распашные двери без центральной стойки — важная фишка
Я что-то об этом слышал конечно и раньше. Может и вакансии их видел. Погуглив, припоминаю:
проект начат в 2021 году, разрабатывается АО «Кама» (звучит солидно, серьёзно)
до него был проект Кама-1 (должен был быть запущен в 2021 году, гм)
будут варианты для семьи, для такси, для доставщиков и двухместный (странно, от Кама-1 якобы отказались в пользу бОльшего авто)
батарея на 77кВт*ч, запас хода 500 км
проекционный экран, сенсорный экран в руле, магазин приложений и развлечений
Для электромобиля разрабатывается собственная операционная система и магазин приложений. Всеми системами автомобиля будет управлять «Атом ОС», в том числе развлечениями, проекционным экраном, системами помощи водителю
Предусмотрена телематическая система, позволяющая отслеживать местоположение и состояние электромобиля, а также удалённо обновлять его электронные компоненты. В базовой версии включён обширный набор ассистентов ADAS, среди которых адаптивный круиз-контроль, автоматический парковщик, мониторинг разметки и помех
Выпускать электромобили планируется на московском автозаводе «Москвич» с третьего квартала 2025 года
Насчет стоимости идеи туманные — где-то пишут «от 2 до 4 миллионов рублей» -, но немало запчастей как минимум на первых порах будут китайскими и наверняка цена их привязана не к рублю.
В целом можно усмотреть немало параллелей с популярными моделями Tesla — как по части энергетической — так и по «ништякам».
Вопросы и сомнения
С одной стороны я понимаю что сейчас век инноваций и автомобили уже давно умеют и сами парковаться и с парковки самоподъезжать к подъезду где водитель их ждёт — и много всяких диковинных штук. Это удобно и модно.
С другой стороны электромобиль на своём заводе это не китайский электровелосипед «колхозник» с алиэкспресса — тут ещё технологических вопросов надо массу решать. И я так подозреваю что «Кама-1» не взлетела не из-за отсутствия MQTT-брокера.
Почему бы не есть слона по частям и не заниматься разработкой итеративно? Неужели электромобили не будут продаваться без магазина приложений? На ходовые качества это не влияет, ясно — значит что, чисто маркетинг?
Авто явно ориентировано на сравнительно «люксовый» сегмент (как и Тесла) -, а это точно ли то что надо например для курьерской доставки и такси?
Все пользователи точно-точно хотят не просто электромобиль, а именно «электромобиль-гаджет»? От какого количества «опций» хотелось бы отказаться?
Сейчас когда я это пишу, обсуждают «очередной сбой в рунете» — как ведет себя «автомобиль-гаджет» в таких условиях? Вообще, ему обязательно нужна SIM-карта и постоянное подключение к интернету? Наверное все же нет.
Есть ли и такие «параноики» которые принципиально не захотят чтобы их автомобиль постоянно что-то сливал «в облако»? :)
А чтобы он наоборот управлялся из облака? Помните историю про Кибертрак Рамзана Ахматовича? Корректно ли что производитель продав автомобиль покупателю как бы остаётся во владении машиной и может её превратить в недвижимость одной кнопкой?
Что происходит с магазином приложений когда компания-производитель уходит с рынка?
Обуревают конечно и размышления по части не касающейся софта и «гаджетности» -, но поскольку я лишь программист, я вряд ли что-то в этом понимаю, но всё же невозможно не задуматься хотя бы об инфраструктуре:
Планируется производить несколько десятков тысяч автомобилей в год, предзаказ составил более 100 тысяч. Сейчас в РФ вроде бы зарегистрировано 20–30 тысяч электромобилей — то есть производить якобы будут гораздо больше чем сейчас есть. С учетом массового распространения «электрозаправок» наверное актуальны будут прицепы с бензиновыми генераторами. Кстати — идея для стартапа!
Нужны и сервисы обслуживания вероятно. Почему-то есть подозрения что поломкам подвержены даже инновационные проекты.
И вот с инфраструктурной точки зрения опять же кажется выгодным начать насыщать рынок недорогими электромобилями без наворотов — пусть под них строятся «электро-заправки», станции техобслуживания — ну и законы пишутся по необходимости.
Подробнее о зарядке
Когда речь заходит об электромобилях, мы все примерно помним что процесс зарядки — это «слабоватое» звено в эксплуатации оных. Но какие конкретно проблемы с зарядкой и строительством «электрозаправок»?
Посмотрим повнимательнее на упомянутый параметр — заряд батареи в 77 кВт*ч. Много ли это? Сравнимо с тем сколько электричества расходуется на человека в квартире за месяц.
Насчет запаса хода в 500 км — нетрудно пересчитать скажем при скорости 60 км/ч что речь идёт о 8 часах движения — то есть с мощностью 10 кВт (13 л.с.) в среднем. Наверное не по любой дороге эти 500 км получатся и не при любой загрузке. Ну да ладно.
Как выглядит процесс зарядки? Вот купили вы Tesla или Atom, пригнали в свой гараж в частном доме. Воткнули в розетку провод со специальным переходником… И тут до вас дошло — обычная розетка выдаёт примерно 2–3 кВт (хороший электрочайник — один из самых мощных приборов в доме) и то обычно всё же не в постоянном режиме. Этак придётся заряжаться 40 часов! Ну или округлённо за час вы подзаряжаетесь на 10 км поездки.
В стандартном режиме на станции подзарядки мощность (для Теслы, если не ошибаюсь) 11 кВт — это значит можно зарядиться часов за 8 (часть энергии теряется в любом случае).
Точек где можно подзарядиться, как утверждают некоторые источники в Санкт-Петербурге уже штук 70. Из них большинство позволяют «быстрый» режим (т.е. подают мощность аж до 50кВт если ваше авто столько может принять) — грубо говоря «полбака» можно зарядить минут за 40. Правда быстрая зарядка не самый щадящий вариант для аккумулятора (но капитальную замену аккумуляторов обсуждать мы здесь не будем).
Вроде бы — инфраструктура есть! Но сколько электромобилей можно зарядить таким образом за сутки, даже в «быстром» режиме? Одна точка обеспечит 4 «полузаряженных» авто за 3 часа — или 32 в сутки. Это если люди будут выстраиваться в организованную очередь и подключаться друг за другом без перерыва. При планируемом выпуске в 30+ тысяч машин в год кажется что это маловато. Если потенциально в городе половина легковых машин станут электрическими (это около миллиона) — потребуется около 10 тысяч точек зарядки (считая что заряжаться будут раз в три дня). Они будут потреблять постоянно 500 МВт энергии — это больше 10% от того что весь город расходует в пике.
Плюс кто-то захочет заряжаться в стандартном, а не ускоренном режиме и займёт точку зарядки на всю ночь…
Кстати, насколько электричество дешевле бензина — в текущих реалиях? Автомобили заряжаются по гораздо более дорогому тарифу чем работают наши квартирные электроприборы — около 20р за кВт*ч, если не ошибаюсь — умножьте на ёмкость батареи (77) и поделите на предполагаемый пробег — у меня выходит около 300р за 100 км. Экономия есть, но конечно выгоднее заряжаться дома, хоть и медленнее (и никому об этом не рассказывать).
Эти соображения впрочем приведены не для того чтобы «очернить» электромобильную идею -, но чтобы пояснить почему развитие инфраструктуры гораздо важнее для потенциальных пользователей электромобилей чем «магазин приложений» :)
Заключение
Вполне вероятно что я не прав, но м.б. чуточку «наболело» следить за всеми этими инновационными проектами которых потом и названий не вспомнить. Давеча был на выставке Политехнического Музея в Манеже — там «макет» автомобиля Marussia был — без окон, без дверей, без раскраски — вероятно для аэродинамической трубы просто. Макета Ё-мобиля не было (вроде).
При входе стоял красиво восстановленный «Руссо-Балт» 1911 года выпуска. У них интересная история была — вообще-то купили уже готовое производство автомобилей Фрезе в Санкт-Петербурге. А Фрезе начал с того что изготавливал обычные пролётки -, но в кооперации с заводом двигателей Яковлева начал делать и автомобили. К сожалению Яковлев умер в 1898 и двигатели пришлось закупать за рубежом.
Электромобили по проектам Ипполита Романова тоже у Фрезе делать пробовали. По объективным причинам состояния технологий на то время, как вы догадываетесь, эта тема не далеко ушла.
Электро-повозки начала ХХ века кстати присутствовали в экспозиции. Так что я хочу сказать — почему-то на тот момент никому не приходило в голову оснастить их опциональными «ништяками» — понятно что сенсорных экранов не было -, но ни багажников для велосипедов, ни чехлов для снаряжения игры в лапту (а что, устал, остановился, погонял мячик) — ни чего-то подобного. У большинства даже кузов-то без боковых стёкол. Ребята прямо скажем были сосредоточены на основной функции — автомобиль должен ездить. На Руссо-Балте их собрали штук 600 с чем-то, участвовали в гонках и в дальних заездах. Скорости 100+ км/ч для этих кажущихся допотопными автомобилей не были чем-то неслыханным.
Вот к этому и вспомнился упомянутый в заголовке диалог из книжки про Незнайку:
-- Потом я ждал, когда сделают бормотограф. Вы знаете, как мастера любят тянуть и задерживать. В особенности этим отличается Шурупчик. Представьте себе, он два с половиной года только обдумывал, как сделать этот прибор. (…) Конечно, бормотограф — сложный прибор, но зачем усложнять и без того сложную вещь?
-- А он разве усложнял? — сочувственно спросил Винтик.
-- Конечно, усложнял! Стал делать не просто бормотограф, а какой-то комбинированный бормотограф с пылесосом. Скажите, пожалуйста, зачем мне пылесос? На это ушло лишних полтора года.
