[Перевод] Действительно ли автомобили спасли города от лошадей?
В анналах истории транспорта укоренился рассказ о том, как в начале 20-го века автомобили помогли городам справиться с проблемами мусора. Это очень удобная история о грязных лошадях, чистых автомобилях и технологических инновациях. Как говорят обычно, это урок, на котором мы можем учиться сегодня, когда сами автомобили стали катастрофой для окружающей среды, и спасти нас от этой катастрофы, без сомнения, может другая технология. Для современного слушателя история кажется абсолютно логичной — в конце концов, нам ведь нравятся автомобили! Да и кому бы понравилось гулять по улицам по колено в конском навозе? Но у этой истории есть одна проблема — она неверна.
Из недавних источников можно обратиться к книге-бестселлеру 2009 года Суперфрикономика, написанной экономистом Стивеном Левиттом и журналистом Стивеном Дубнером. Авторы рассказывают о том, как в конце 19-го столетия быстро становящиеся индустриальными города были переполнены лошадьми, каждая из которых тащила телегу или повозку, и в некоторых местах бок о бок приходилось двигаться трём животным.
Только в одном Нью-Йорке было около 200 тысяч лошадей, каждая из которых ежедневно производила примерно по 16 килограммов навоза. Он кучами скапливался на свободных участках и «заполнял улицы города подобно снежным сугробам». Изящные крыльца из бурого песчаника, так любимые современными жителями города, позволяли домовладельцам «подняться выше навозного моря». В Рочестере, штат Нью-Йорк, работники здравоохранения подсчитали, что годовые отходы жизнедеятельности лошадей, если собрать их на одном акре земли (0,4 гектара), образуют башню высотой 53 метра.
«Похоже, мир достиг той точки, в которой крупнейшие города не могут выжить без лошади, но не могут выжить и из-за неё», — пишут Левитт и Дубнер. Главным решением, по их мнению, было появление автомобилей, которые в сравнении с лошадьми были благодатью, а их распространение оказалось неизбежным. «Автомобиль, владеть и управлять которым было дешевле, чем повозками, объявили «спасителем окружающей среды». Города по всему миру вздохнули с облегчением (наконец-то не зажимая носа) и продолжили свою поступь прогресса». По мнению Левитта и Дубнера, этот исторический поворот учит нас, что технологические инновации решают проблемы, и если они создадут новые проблемы, их тоже решат инновации.
Но эта интерпретация слишком упрощена. Машины не заменили лошадей (по крайней мере, не в том смысле, в котором мы обычно подразумеваем), а проблемы той эпохи с загрязнением были решены и социальным, и технологическим прогрессом. Если вспомнить современные проблемы с автомобилями — загрязнение микрочастицами и парниковыми газами, несчастные случаи и смерти, огромные площади земли, занимаемые автомобилями — то нам неплохо бы учесть эти уроки.
История любит плавные переходы, например, от лошадей к автомобилям. «Существует иллюзия того, что между эпохами есть чёткая граница. Но в реальном мире такого не бывает», — говорит историк-урбанист Мартин Мелоси. Идея быстрого перехода от эпохи лошадей к веку автомобилей — это миф истории, написанной победителями. Он вычёркивает из хронологии несколько десятков лет постепенного угасания гужевых перевозок, когда автомобили были мало распространены и в основном использовались для транспортировки грузов. Тот автомобиль, к которому мы привыкли сегодня, автомобиль как личный транспорт, появился только почти полвека спустя.
Конец 19-го и начало 20-го века на самом деле были эпохой трамваев. Они перемещались по стальным рельсам, некоторые тащили лошади, но большинство работали на электричестве. Трамвай был доминирующим видом городского транспорта.
С этим временем связано возникновение первых пригородов США, они вырастали вдоль трамвайных линий в Бостоне, Лос-Анджелесе, Питсбурге и других городах. «Трамвайные пригороды» состояли из домов для одной семьи, улицы разветвлялись от главных, усеянных магазинами улиц — та самая модель селений, удобных для прогулок и жизни, которую прославляют сегодня градостроители и жители мегаполисов. Лишь немногие зажиточные водители воспринимали автомобили как личный транспорт, который в основном использовался для поездок за город по выходным.
Для обычного городского жителя идея города, спроектированного на основе необходимости перемещения в автомобилях, и особенно машин в личном владении, перевозящих одного или нескольких людей, была бы немыслимой. Современная идея улицы как артерии, главная причина существования которой — перемещение транспорта, казалась бы чужеродной, по словам автора Car Country: An Environmental History Кристофера Уэллса. Улицы больше напоминали парки, по которым двигались трамваи, лошади, машины и пешеходы, но также на них имелись и игровые площадки с местами для встреч.
В такой среде моторизированный транспорт воспринимался как опасный незваный гость, угроза общественной безопасности и в особенности безопасности детей. Вина за несчастные случаи целиком возлагалась на водителей. В 1923 году жители Цинциннати даже потребовали, чтобы скорость движущихся по городу автомобилей физически была ограничена 40 километрами в час. «Сегодня мы привыкли, что улицы предназначены для автомобилей. Это на 100% противоположно точке зрения, доминировавшей век назад. Совершенно иная ментальная модель того, для чего предназначена улица», — рассказывает автор книги Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City Питер Нортон.
Чтобы автомобили получили распространение, эту модель нужно было изменить. «Мотористы» — продавцы и производители автомобилей, а также ассоциации богатых автовладельцев — объединились в группу, имеющую общий интерес. Они проводили широкие информационные кампании, учили людей, как безопасно переходить улицу, и таким образом нормализовали мысль о том, что улицы принадлежат автомобилям.
Современное значение термина «jaywalking» («переход улицы в неположенном месте»), изначально был отсылкой к приезжим деревенским жителям, беззаботно гулявшим по улицам большого города и появился он во времена пропагандистских кампаний 1910-х. Обладая маркетинговым предвидением, «мотористы» поняли, что лучший способ дискредитации сторонников модели «улицы предназначены для ходьбы» — придание им неприятного образа. («Jay» — это старое прозвище неискушённого человека; иными словами, простака или деревенщины.)
Кроме отношения общества и ментальных моделей оставалась ещё одна проблема: сами улицы. В городах они были покрыты землёй или гравием. Такое положение дел позже изменится вследствие загрязнений, но не в виде лошадиного навоза, как можно было бы ожидать. И Нортон, и Уэллс предлагают альтернативный взгляд на эту проблему, называя конские яблоки довольно незначительной составляющей гораздо более глубокой проблемы загрязнения.
По большей части в конце 19-го века, даже когда крупнейшие города Америки удвоили своё население, ещё не существовало муниципальной системы сбора мусора, как и норм о защите окружающей среды. В Нью-Йорке уборкой улиц начали заниматься с 1895 года; концепцию «санитарных свалок мусора» разработали в Великобритании в 1920-х, а популярность в США она получила только спустя ещё несколько десятков лет.
Фабрики и бизнесы сбрасывали отходы в ближайшие водоёмы или, если это было удобнее, на пустыри. Люди обычно жили рядом с местом своей работы и тоже создавали собственный мусор. Бытовые отходы выбрасывались в канавы, а выделения человеческого организма оказывались в водоёмах или выгребных ямах. Арендуемое жильё было переполнено. Говоря лаконично, города были клоаками. Как бы ни возносили городские жители конца 19-го века производителей автомобилей, с гораздо большим почтением они относились к проектировщикам канализации.
Для прокладывания современных канализационных систем (которые обычно просто перенаправляли отходы в ближайшие озёра, реки и на морские побережья) улицы приходилось разрывать. После этого вполне логично было восстанавливать их, покрывая асфальтом — составом из битума, который изобретатели научились использовать как клей для связывания гравия в твёрдые гладкие поверхности. Их было проще убирать, и к тому же они лучше подходили для автомобилей. Трамваям теперь приходилось конкурировать на дорогах, предназначенных для автомобилей, и это был неравный бой.
Машины переполняли улицы, замедляя дорожное движение и мешая трамваям соблюдать расписание. Количество пассажиров снизилось. Трамвайные компании боролись за то, чтобы оставаться прибыльными, и проблема усугублялась тем, что они были местными монополиями, поэтому муниципальные власти ограничивали рост цен на проезд. Дополнительный урон нанёс и рост стоимости угля. К тому времени, когда в промежутке между концом 1930-х и началом 1950-х производители автомобилей скупили трамвайные компании (этот этап иногда считался свидетельством заговора бизнесов-убийц трамвая), эти компании уже обанкротились.
И только после этого 20-й век доминирования автомобилей продолжился в привычном нам русле. Но и оно потребовало огромных государственных инвестиций в автострады (к 1929 году взимаемые штатами налоги на бензин, из которых финансировалось строительство дорог, собирались во всех 48 штатах и в округе Колумбия). Были введены муниципальные коды, разделяющие жилые дома и бизнесы с обязательным требованием к компаниям иметь парковки вне улиц.
До конца Второй мировой войны идея владения личным автомобилем не была чем-то обыденным. На самом деле, популярную фразу «America«s love affair with cars» («Любовная история Америки и автомобилей») была придумана в 1961 году составителями рекламных телевизионных текстов компании DuPont — крупного инвестора General Motors. Как раз в это время люди начали критиковать загрязнение, пробки и обезличивание городов, причиной которых стало ориентированное на автомобили градостроительство.
Какие же уроки мы можем извлечь из этого в текущий исторический момент, омрачённый автомобильными проблемами? Самый важный урок, по мнению историков Уэллса и Нортона, заключается том, что поступь прогресса не является ни ровной, ни предопределённой технологиями. Например, даже после асфальтирования городских дорог просёлочные дороги по-прежнему представляли из себя непроходимое месиво, и эту проблему фермеры не торопились решать за собственные налоговые доллары.
Чтобы изменить ситуацию, нужно было убедить их, что гладкие дороги нужны в личных интересах фермеров, а не только для зажиточных городских автовладельцев. А личные автомобили не особо полезны без парковок: градостроительные кодексы, требующие от организаций строить внеуличные парковки, стали недооценённым, но важным компонентом современного городского ландшафта.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль появился не в качестве «спасителя окружающей среды» или решения проблемы загрязнения городов, главным проявлением которой стал конский навоз на улицах Нью-Йорка. На самом деле, бедные лошади были только незначительной частью проблемы. Личный автомобиль возник в результате организованных усилий автомобильной индустрии, и путь к его популярности был вымощен ростом спроса на бензин и государственными инвестициями в автострады, дороги и градостроительные кодексы. Потребность общества, вслед за возникновением которой появилось и законодательство, дала нам законы об утилизации отходов и очистила улицы.
Поэтому заглядывая в будущее, можно сказать, что современный кризис, вызванный любовью к автомобилям, будет решён не только технологическими, но и социальными способами. Историки Уэллс и Нортон считают беспилотные автомобили, в которые влюблена сейчас Кремниевая долина, косметическим украшением статуса-кво, на самом деле почти ничего не меняющим. По их мнению, в реальной революции беспилотные машины должны быть одним из множества видов транспорта, наряду с велосипедами, автобусами, железнодорожным транспортом в более зелёных и здоровых городах будущего, главными в которых являются не автомобили.
Разумеется, социальные изменения, необходимые для революции в транспорте при современном доминировании автомобиля должны быть огромными. Однако привычки как и общества меняются. «Многие из допущений, которые мы воспринимаем как законы природы, были кем-то открыты. Многие ментальные модели, которые мы считаем неизменными, могут меняться. Доказательством этого служит то, что они менялись в прошлом», — говорит Нортон.
